论文部分内容阅读
摘 要 随着中国经济的快速发展，公路货物运输业务量急速增加，因此对公路货运站的选址进行研究具有重要意义。从选址评价的角度，本论文分析了公路货运站选址的原则、影响因素，并制定了合理的评价指标体系，采用灰色评价法建立公路货运站选址评价模型，并结合实例进行了分析。
关键词 公路货运站 选址 选址评价 灰色评价
鉴于公路货运站建设的投资高、使用年限长、成本回收慢，站址一经选定，短期内将无法更改，其设计、运转情况直接影响货运服务质量和生产效率。因此，在对公路货运站进行布局规划前，其合理的选址显得尤为重要。在已有的客观条件下，如何对公路货运站进行科学、合理的选址才能使现有资源得以有效利用，社会经济效益达到最佳，服务质量达到最好，是公路货运站选址应该重点研究的问题，这也是本论文要解决的问题。
一、公路货运站选址的原则
（1）协调性原则。公路货运站的选址要在满足城镇总体规划的前提下，将道路和地区的实际货运需求、交通影响、空间布置、消防安全、用地条件和环境等要素互相协调。
（2）衔接性原则。货运站应与城市其他交通运输设施有合理的衔接和配合，具有较好的换装联运条件及发展前景。
（3）经济性原则。公路货运站场的投资大小应与今后的经济收益综合考虑。同时也要考虑战场对区域发展的促进作用的大小。
（4）环保原则。公路货运站的建设应充分考虑车流、噪音及废气等对城市居民生活与工作的干扰和影响，应避免与学校、医院、居民区等相距过近。
二、公路货运站选址的影响因素
（1）业务因素。
主要包括战场的服务范围和货运需求适应性。站场服务范围的半径可以作为衡量指标来评价公路货运站站场的服务水平。在进行布局规划时，应该考虑合理的集疏运服务范围，半径并不是越大越好。对于货运站场，主要应根据城市规划对工业企业和仓库用地的规定，一般设置在服务区域内主要货物起运点或到达点，使得货物距离最短，运费最省。另外，站场的服务半径过大会导致穿越城区的货运车辆影响到城市交通和造成环境污染；服务半径过小，必然要求站场建设数目增加，引起投人资金过多，经济成本过高。因此，在规划建设公路货运站场时，要使得全部站场的服务范围覆盖整个规划区域，站场的服务范围可以适当搭接。
货运需求适应性主要反映规划的站场在数量上、规模上能否满足客货运输实际需求，这是一个定量指标。
货运需求适应性=战场实际作业量预测值/战场设计作业量
（2）协调因素。
公路货运站的选址既要注重与城市的规划相协调又要考虑与其他运输方式的协调性。与城市规划的协调性主要反映公路货运站场與城市用地等城市总体规划的协调程度。站场的布局规划属于城市规划建设的一部分，必须服从城市的总体规划和远期规划，避免出现近期协调，远期相互干扰的现象。
与其他运输方式的协调性反映公路货运站场与其它运输方式相互协调的程度。公路货运站场的布局规划总体目标是为了促进交通运输系统的发展，因此，公路客货运站场在布局时必须考虑公路与火车站、码头、飞机场等的协调，实现多式联运。一般来说，运输方式之间换装时间越短，环节越少，协调性越好。不同的站场服务能力相互匹配，协调程度越高。
（3）经济因素。
主要包括投入产出适应性和对区域发展的促进作用。投入产出适应性=实际方案的总投资金额/总收益。不同的布局方案，可能会因为选址不同，土地价格差异较大，使得投入的资金总额有很大差异。因此，使用投资总额与总收益的比值来评价站场规划的经济性是否合理。
对区域发展的促进作用是一个定性指标，主要用来反映公路站场对整个辐射区域经济造成影响的程度。公路客货运站场是交通基础设施中非常重要的部分，它的运作必将对整个区域的经济和未来发展有巨大的推动作用。
（4）其他因素。
本论文主要考虑对环境的影响以及战场信息处理水平能力。对环境的影响包括对站场附近居民区的噪音污染、空气污染等指标的测量。在选址时，通常考虑远离居民生活区的城郊设置货运站，既要减少进出场站的车辆对城市交通带来的压力和环境的影响，又要保证货物运输便捷。
三、公路货运站选址评价方法
公路货运站选址是一个复杂的过程，而且评价其优劣的指标往往是一些定性指标。考虑到涉及公路货运站选址的因素有很多，未必能完全正确获取其所有数据，存在着部分信息不完善、不明确的情况，这样可以把公路货运站选址看作一个灰色被评对象，建立一个基于灰色理论的公路货运站选址评价模型。
（1）确定选址评价指标。公路货运站选址评价指标体系分为目标层、准则层、指标层三个层次。
（2）确定各评价指标的权重。各评价指标的权重可根据层次分析法确定。
（3）确定指标评分等级。将定性指标转化为定量指标进行分析。将评价指标优劣划分为优、良、中、差四个等级，对应分值分别为4、3、2、1分，指标等级介于两相邻等级之间，相应评分值为3.5、2.5、1.5分。
（4）专家打分。设共有m个专家，每个专家序号为k，k=1，2，，..，m。组织专家序号根据各指标实测值和专业经验对各评价指标按评价等级进行打分，并填写专家评分表。
（5）确定评价矩阵。根据专家评价结果，即对第k个受评对象某指标Xij给出的评分dij k，得到受评对象某指标Xij 给出的评分dij k ，得到受评对象的评价矩阵。
四、结束语
公路汽车货运站选址受很多方面因素的影响，选址时应该以综合、全面和整体的观点来进行探讨。通过对公路货运站选址主要影响因素的分析，按照层次分析法确定公路货运站选址决策评价指标体系，并应用灰色评价理论，建立基于灰色理论的公路货运站选址决策方法，为公路货运站选址决策提供了一个新的思路。
参考文献：
[1]桂甜甜.县域汽车货运站选址研究[D].西安：长安大学，2012.
[2]王耀斌，刘玉梅.汽车运输企业设计[M].北京：机械工业出版社，2004.
[3]张三省，姚志刚.公路运输枢纽规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2007.
[4]徐双应.公路货运枢纽站属性分析与发展模式重构[J].公路交通科技，2004，4（21）：114-118.
（作者单位：长安大学汽车学院）
关键词 公路货运站 选址 选址评价 灰色评价
鉴于公路货运站建设的投资高、使用年限长、成本回收慢，站址一经选定，短期内将无法更改，其设计、运转情况直接影响货运服务质量和生产效率。因此，在对公路货运站进行布局规划前，其合理的选址显得尤为重要。在已有的客观条件下，如何对公路货运站进行科学、合理的选址才能使现有资源得以有效利用，社会经济效益达到最佳，服务质量达到最好，是公路货运站选址应该重点研究的问题，这也是本论文要解决的问题。
一、公路货运站选址的原则
（1）协调性原则。公路货运站的选址要在满足城镇总体规划的前提下，将道路和地区的实际货运需求、交通影响、空间布置、消防安全、用地条件和环境等要素互相协调。
（2）衔接性原则。货运站应与城市其他交通运输设施有合理的衔接和配合，具有较好的换装联运条件及发展前景。
（3）经济性原则。公路货运站场的投资大小应与今后的经济收益综合考虑。同时也要考虑战场对区域发展的促进作用的大小。
（4）环保原则。公路货运站的建设应充分考虑车流、噪音及废气等对城市居民生活与工作的干扰和影响，应避免与学校、医院、居民区等相距过近。
二、公路货运站选址的影响因素
（1）业务因素。
主要包括战场的服务范围和货运需求适应性。站场服务范围的半径可以作为衡量指标来评价公路货运站站场的服务水平。在进行布局规划时，应该考虑合理的集疏运服务范围，半径并不是越大越好。对于货运站场，主要应根据城市规划对工业企业和仓库用地的规定，一般设置在服务区域内主要货物起运点或到达点，使得货物距离最短，运费最省。另外，站场的服务半径过大会导致穿越城区的货运车辆影响到城市交通和造成环境污染；服务半径过小，必然要求站场建设数目增加，引起投人资金过多，经济成本过高。因此，在规划建设公路货运站场时，要使得全部站场的服务范围覆盖整个规划区域，站场的服务范围可以适当搭接。
货运需求适应性主要反映规划的站场在数量上、规模上能否满足客货运输实际需求，这是一个定量指标。
货运需求适应性=战场实际作业量预测值/战场设计作业量
（2）协调因素。
公路货运站的选址既要注重与城市的规划相协调又要考虑与其他运输方式的协调性。与城市规划的协调性主要反映公路货运站场與城市用地等城市总体规划的协调程度。站场的布局规划属于城市规划建设的一部分，必须服从城市的总体规划和远期规划，避免出现近期协调，远期相互干扰的现象。
与其他运输方式的协调性反映公路货运站场与其它运输方式相互协调的程度。公路货运站场的布局规划总体目标是为了促进交通运输系统的发展，因此，公路客货运站场在布局时必须考虑公路与火车站、码头、飞机场等的协调，实现多式联运。一般来说，运输方式之间换装时间越短，环节越少，协调性越好。不同的站场服务能力相互匹配，协调程度越高。
（3）经济因素。
主要包括投入产出适应性和对区域发展的促进作用。投入产出适应性=实际方案的总投资金额/总收益。不同的布局方案，可能会因为选址不同，土地价格差异较大，使得投入的资金总额有很大差异。因此，使用投资总额与总收益的比值来评价站场规划的经济性是否合理。
对区域发展的促进作用是一个定性指标，主要用来反映公路站场对整个辐射区域经济造成影响的程度。公路客货运站场是交通基础设施中非常重要的部分，它的运作必将对整个区域的经济和未来发展有巨大的推动作用。
（4）其他因素。
本论文主要考虑对环境的影响以及战场信息处理水平能力。对环境的影响包括对站场附近居民区的噪音污染、空气污染等指标的测量。在选址时，通常考虑远离居民生活区的城郊设置货运站，既要减少进出场站的车辆对城市交通带来的压力和环境的影响，又要保证货物运输便捷。
三、公路货运站选址评价方法
公路货运站选址是一个复杂的过程，而且评价其优劣的指标往往是一些定性指标。考虑到涉及公路货运站选址的因素有很多，未必能完全正确获取其所有数据，存在着部分信息不完善、不明确的情况，这样可以把公路货运站选址看作一个灰色被评对象，建立一个基于灰色理论的公路货运站选址评价模型。
（1）确定选址评价指标。公路货运站选址评价指标体系分为目标层、准则层、指标层三个层次。
（2）确定各评价指标的权重。各评价指标的权重可根据层次分析法确定。
（3）确定指标评分等级。将定性指标转化为定量指标进行分析。将评价指标优劣划分为优、良、中、差四个等级，对应分值分别为4、3、2、1分，指标等级介于两相邻等级之间，相应评分值为3.5、2.5、1.5分。
（4）专家打分。设共有m个专家，每个专家序号为k，k=1，2，，..，m。组织专家序号根据各指标实测值和专业经验对各评价指标按评价等级进行打分，并填写专家评分表。
（5）确定评价矩阵。根据专家评价结果，即对第k个受评对象某指标Xij给出的评分dij k，得到受评对象某指标Xij 给出的评分dij k ，得到受评对象的评价矩阵。
四、结束语
公路汽车货运站选址受很多方面因素的影响，选址时应该以综合、全面和整体的观点来进行探讨。通过对公路货运站选址主要影响因素的分析，按照层次分析法确定公路货运站选址决策评价指标体系，并应用灰色评价理论，建立基于灰色理论的公路货运站选址决策方法，为公路货运站选址决策提供了一个新的思路。
参考文献：
[1]桂甜甜.县域汽车货运站选址研究[D].西安：长安大学，2012.
[2]王耀斌，刘玉梅.汽车运输企业设计[M].北京：机械工业出版社，2004.
[3]张三省，姚志刚.公路运输枢纽规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2007.
[4]徐双应.公路货运枢纽站属性分析与发展模式重构[J].公路交通科技，2004，4（21）：114-118.
（作者单位：长安大学汽车学院）