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近日,在川藏、青藏公路建成通车60周年之际,中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平作出重要批示,要求进一步弘扬“两路”精神,助推西藏发展。
64年前,川藏公路在四川雅安金鸡关破土动工。很少有人知道,这条如今被称为“中国人的景观大道”的高原公路,是10万筑路大军历经千难万险,并失去3000多官兵的生命才建成的。
“在风景中盘旋”,这句话极凝练地概括了川藏线的特质。
绵延在重山峻岭的漫漫天路,像一幅徐徐展开的风景画卷。有人说,走过了这条路,等于把世界的美景都看过了。
从成都到拉萨,2416公里的路程,要翻越海拔在4000米以上的13座雪山,穿越18个著名的大山垭口,以及10多条大河。从山脚向山顶盘旋而上,视野越来越开阔,遥望远处的雪山,让人顿然生出一种在天际奔驰的感觉。
但是,64年前,中央政府决定修筑这条公路时,却不是为了给人们看风景的,而是为了解决进藏大军给养短缺的现实难题。
“公路不通,前方的部队等于被流放。”
解放台湾、西藏、海南岛,完成统一全中国的大业。这是1950年新华社元旦社论中提出的当年主要任务中的第一条。
1950年3月4日,由第二野戰军第18军军长张国华、政委谭冠三率领的全军指战员,在四川乐山举行了进军西藏的誓师大会。
1950年10月,18军拿下了昌都。
1951年5月23日,《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》(俗称“十七条协议”)签订。两天后,中央军委发布进军西藏的训令。根据协议规定,解放军于七八月间由西康、云南、青海、新疆等地向西藏出发。当年9月9日,进藏先遣部队到达拉萨。
当时,内地与西藏既不通航,也不通车。严格执行“进军西藏,不吃地方”的中央规定的进藏部队一直处于挨饿状态。
1950年3月29日,18军进藏先遣部队走了一个月到达甘孜,携带粮食全部吃完后,靠挖野菜、捕麻雀、捉地老鼠充饥,坚持了一个多月。
同年10月,举行解放昌都战役。部队又一次遭受严重粮荒,战士们一天只能喝四两代食粉熬的糊糊。“翻过一座雪山,到达目的地时,出发时带的5000多头牦牛只剩下几十头,人死了数千。携带的粮食吃完了,缺粮的日子里,眼睛都凹进去,手指甲盖都凹进去了。”时任18军侦察参谋王贵回忆道。
“公路不通,前方的部队等于被流放。我们就站不稳脚跟。”曾任18军后方部队司令部司令员兼政委的陈明义多次这样说。
为了解决交通和补给的困难,毛泽东主席发出了“一面进军,一面修路”的号召。时任西南军政委员会主席刘伯承说:“要保证和平解放西藏,关键问题是交通运输,从某种意义来说,修路、运输比打仗还重要。”又说:“保卫好边防,搞好交通运输建设具有战略意义。因此,在进军的同时,要用很大的力量去筑路。”
1951年夏,西南军区司令员贺龙主持召开筑路会议,提出一定要在1954年把汽车开到拉萨。
“敌人阻碍运输了,干掉他!”
1950年4月,康藏公路从四川雅安金鸡关破土动工。
1955年10月1日之前,雅安是西康省(简称康)的省会。西康省撤销后,以金沙江为界,东边划归为四川,西边并到了西藏。交通部将康藏公路的起点东延到成都,这条公路也被改称川藏公路,全线从2255公里延长为2416公里。
川藏公路穿越了位于横断山脉的二郎山、折多山、雀儿山等14座大山,其中有13座是海拔在4000米以上的雪山;横跨岷江、大渡河、金沙江、怒江、拉萨河等江河;横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等8条大断裂带;这条公路沿途有数不清的沼泽区、冻土区、地震区、碎石塌方区、大冰川以及原始森林。11万人民解放军、工程技术人员和各族民工,在4年多的时间里,硬是用铁锤、钢钎、铁锹和镐头将这条天路修通了。
修筑川藏公路第一阶段的任务是复建603公里的康青段。贺龙的命令是“九月一日通车甘孜”。
康青公路起点是雅安,终点在甘孜,原准备经玉隆一直修到青海去,故有康青公路之称。据资料记载,这条公路是在国民党时期修筑的,1940年有过一次试车,用时5天,有一部小车勉强到达了康定。1946年,这条公路因被水冲毁而废弃。
复建这条公路时,二郎山工程是一大考验。
二郎山是川藏线上遇到的第一座大山,虽然海拔只有3212米,但却是筑路大军在高海拔地区的第一次施工。
二郎山阴面因气候高寒、干燥,常年晴好;阳面温暖潮湿,时常下雨。施工期赶上七八九月雨水多的时候,施工人员身上经常沾满泥水不说,最主要的一个问题,是经常会遇到泥石流引起的塌方。泥石流就是敌情。一旦指挥员高声大喊,“敌人阻碍运输了,干掉他!”战士们便跑步前进,不歇气地把沙石清除干净。
施工人员在荒无人烟的地方工作,买不到蔬菜,部队就派人挖野菜。162团三连专门抽调了5名战士挖野菜,他们天天出没在树丛、荒草、乱石之中,抵御着寒风、蚂蝗、虫蚁的袭击,90天一共挖野韭菜等野菜2300多斤。
经过4个月的苦战,8月25日,终于通车到了甘孜。5天之后,通车到达玉隆以西的马尼干戈。
川藏公路修筑的第一阶段的任务完成了。
“平均每天死亡一人,多为感冒转肺炎。”
因昌都战役、抢修甘孜机场等原因,川藏公路在停工半年后,由马尼干戈到昌都方向段的施工开始了。
为确保川藏公路的修建,1951年5月12日,西南军区决定成立康藏公路修建司令部,陈明义任司令员,穰明德任政治委员。
马昌段全程450公里,要征服雀儿山、独木岭、矮拉、宗义拉、育吉拉、甲皮拉、达马拉等多座大山,其中,海拔最高的是雀儿山。
雀儿山,是川藏公路的最高点,也是“川藏第一险”。 雀儿山主峰高达6168千米,终年积雪不化。公路通过点的山垭最高处是5047千米,每年只有三个月左右的时间没有积雪。
部队施工赶上冬季,气温常常在零下30度。一碗饭才吃了一半,另一半就冻成了冰疙瘩;有的战士清早无法起床,因为头发冻在地上了;起床后,毛皮鞋冻得变了形,脚套不进去……
高平曾在西藏工作和生活了将近8年,先是在西南军区政治部战斗文工团创作室,后调到18军后方部队政治部文工团创作组,他在修建中的川藏公路上往返过19次。
高平亲眼所见,得了雪盲症的战士,为了继续工作,用小木棒将红肿得睁不开的眼皮撑开;有的战士按照挖土与倒土间的距离,在自己的腰里栓一根绳子,为的是摸着倒土时不至于掉到崖下去……
在玉隆,高平遇见一位休整的师副参谋长。他对高平说:“山顶上,5分钟天气变化两三次。因为我们预先准备工作不够,平均每人害病6次,平均每天死亡1人,多为感冒转肺炎,医生对此也没有医疗经验。我们上山以后两天就开始施工,每天工作10个小时,要过星期天需要经过师部批准。天气使工效大减,挖下去五六公尺还是冻土,烧800斤柴也不过化开两寸深。”
时任53师副政委的洪流向高平介绍说:“全师五个团,最大的困难是缺乏营养,患营养不良症的占95%。心脏病患者数量剧增,这是在高原剧烈劳动所致。表面上看,筑路部队军容不整,但他们是西南部队中‘最可爱的人’。要爱护他们,不能宣扬劳动强度,要把劳动热情引导到发扬创造上来,否则即等于杀害战士。”
一等功臣张福林牺牲在雀儿山。他生前是53师159团3连炮班的班长。在修雀儿山公路段时,创下了40公斤炸药、炸了470方石方的记录。他们班是技术班,负责打全连的炮眼。为了不造成浪费,每次炮班装了炮眼,不管多少个,他都要亲自检查一遍。
张福林牺牲后,连里为他开了追悼会,在他牺牲的地方,立了一块书有“永垂不朽”四个字的石碑。师党委追认他为模范共产党员,一等功臣。1952年7月25日,师党委任命炮班为“张福林班”,并授奖旗。
1952年1月17日,解放军以简陋的工具和血肉之躯,历时半年建成了雀儿山公路。
“到了拉萨以后,我觉得自己走到了天边。”
1949年,13岁的李俊琛加入西北野战军战斗剧社,成为一名文艺兵。两年后,18军进藏,她一边修路、一边演出,一路走到拉萨时,已经19岁。
“到了拉萨以后,我觉得自己走到了天边,我觉得世界上再也不会有比这更远的路了。”李俊琛说。
从甘孜起,李俊琛所在的后政文工团就跟随筑路部队开始行进。行军时,她不仅要背上自己所有的行李,还要带上演出用的道具。
为了给修路部队演出,文工团有时要冒险通过一些落石区。五六个人一组,拉开一定距离尽其所能地快速跑步通过。一次,李俊琛只顾抬头看上面滚动的石头,没想到一脚踩在一块落石上,她顾不上崴脚后的剧痛,没命地跑。到了安全地带后,伤脚不能沾地,并落下了习惯性脱臼的病根。
当时修路的主要装备就是铁锤、钢钎、十字镐。修到雀儿山时,要面对厚达一米、长20多公里的冻土带。无论怎么拼命刨,也很难刨开,只能是从山下找来树枝,在冻土上生起火堆,融化一块,刨一块,路就是这样一点一点刨出来的。
“冬天,零下四十几度,海拔高,帐篷不够,很多人只能挤在一顶帐篷里相互取暖,即使这样,还是被冻得整夜睡不著觉。高原气压低,吃的全是夹生饭。几乎每一公里我们都会有一位战士牺牲。”说起这些,李俊琛无限感慨。
1950年初,王应霞从重庆沙坪坝省立女子职业中学参军入伍,成了新中国成立后第一代女工兵。她在西藏修了五年的川藏公路,参与了二郎山、折多山、雀儿山、甲皮拉山、然乌沟等一系列特高、特大、特险的重点工程,荣获由中共中央西南局最高领导刘伯承、邓小平签署的二等功荣誉证书。
汪俊德是原18军后司工兵第8团的政治处干事,他回忆说:在施工现场,能够把铁钎稳得最好的属王应霞,有时,她看到男兵抡锤太累了,就来换手,18磅重的大锤抡起来有模有样,男兵看了都会发出赞叹声。
在修路工地,王应霞结婚了。新房是一个五六平方米的帆布帐篷,同时,这顶帐篷也是新郎任福全的办公室。
直到2416公里川藏公路全线修通,王应霞他们才终于有机会乘着汽车返回成都。
为修这条公路,王应霞所在的8团,从西康的二郎山一直修到西藏拉萨,2255公里,连续奋战了5年,全团有154名战友捐躯高原峡谷中。
“从矮拉到甲皮拉,那确是过了非人的生活。”
川藏公路最难修的路段,都是由18军的战士来完成的。为修这条2416公里的公路,18军牺牲了3000多名官兵。
修筑雀儿山公路,就有110多人死伤。
为确保1952年底通车昌都,陈明义给部队下达了命令:不打通雀儿山不准过年!后来针对诸如“山是打通了,部队伤亡太大了,太苦了,对不起战士”,以及“在工程上是冒险的”的说法,陈明义适当进行了“解释和批评”。
有了雀儿山的教训,部队在施工安排上做了调整,夏季抢修雪线以上工程,以降低施工难度。但随着而来的问题是,部队不得不在远离公路的甲皮拉和达马拉两座大山里施工,面临粮草之荒。
“从矮拉到甲皮拉,那确是过了非人的生活,没有雨衣,大米,也没有帐篷。”穰明德政委回忆说,“一天才喝一顿稀汤,没有糌粑,15个人住一顶帐篷。”
为解决粮食补给之急,抢修通车,修筑从金沙江西岸到昌都公路时,采取按段分工、全线开花的战术。先通车,后加宽;先粗通,后达标,是那时川藏线筑路的方针。也正是这样,川藏公路修筑初期才发生“测量赶不上施工,桥梁赶不上路通”的窘况。
“康藏公路的修筑过程中,时间的要求和技术的要求,科学的态度和感情的因素,资料的不足和心情的过急,一直产生着矛盾。”高平这样评价当年的修路过程。 有一段时间,汽车只能通到金沙江东岸,江上还没有架桥,所有物资必须靠木船和牛皮船转运。
1951年3月15日,为支援部队和技工完成通车昌都的任务,为期6天的“康北五县支援总会代表会议”在马尼干戈兵站召开。康北支援总会主任郎加多吉总结1951年工作时这样写到:为支援解放军进藏,五个县的畜力分布在七百华里长的沿线上转运,20万驮物资中有12万驮的物资用于补给进军部队,其中,8万驮运雀儿山、柯鹿洞、德格沿线补给修路部队。为运输物资,共死伤牛马3009头,死亡人员12名。
为顺利完成运输物资的任务,藏区首次实现了牦牛运输的“越界互助”。过去,藏区的土司、头人、贵族、寺院的领地,彼此间是不能轻易逾越的,牲畜也必须严守界限,否则,械斗就会发生。
川藏公路修建时,在东线,藏族老百姓赶着成群的牦牛运输物资;在西线,有上万人和解放军一起参加了从拉萨到林芝的施工。
“坐着铁牦牛,这么一会儿时间
就要到家,真跟做梦似的。”
杨星火从南京中央大学化学专业刚一毕业,就参军当了随军记者。《叫我怎么不歌唱》是她在川藏线筑路时写下的第一首歌,并一举成名。
1954年12月,康藏公路修到拉萨河南岸。杨星火随着第一支满载着大米、盐巴、茶叶等物资的汽车队,从巴河桥向拉萨疾驰而去。
车队行驶中,村庄、牧场里的藏胞都跑出来看这些不吃草又跑得快的“铁牦牛”。行走在太昭山谷里时,一位老妈妈在儿女的陪伴下,请求搭车回拉萨。
老妈妈40年前出嫁时,骑着牦牛走了9天才走到太昭。58岁时,第一次回娘家的老妈妈听说太阳不落山就可以到拉萨时,激动得又是哭又是笑,还说,“坐着铁牦牛,这么一会儿时间就要到家,真跟做梦似的。”
1954年12月25日,川藏公路通车,尽管路面还只是土路,但已是建国初政府投入最大的一条公路了。据资料显示,修建这条公路的钱,当时可以买1300架喷气式战斗机;按成都的市价,可以买30亿斤粮食。
川藏线开通60年,线路、路况也在不断调整与改进。
1958年,川藏公路南线开通,从新都桥改走雅江、理塘,在邦达北上到昌都后与老的川藏线汇合。这是对最初的越岭线进行的一次修正。越岭线走的是无人区,改线后的公路走牧区,方便当地人的交通,对当地经济发展也有促进。
习近平总书记在为川藏、青藏公路通车60周年所作的重要批示中指出,当年,10多万军民在极其艰苦的条件下团结奋斗,创造了世界公路史上的奇迹,结束了西藏没有公路的历史。60年来,在建设和养护公路的过程中,形成和发扬了一不怕苦、二不怕死,顽强拼搏、甘当路石,军民一家、民族团结的“两路”精神。
习近平强调,新形势下,要继续弘扬“两路”精神,养好两路,保障畅通,使川藏、青藏公路始终成为民族团结之路、西藏文明进步之路、西藏各族同胞共同富裕之路。
记者了解到,国家新一轮整治川藏公路计划正在实施。川藏公路雅安至康定段高速公路正在建設中;拉萨至林芝高等级公路即将通车;2015年通麦大桥、通麦遂道也将贯通,“通麦天险”将成为历史……
开通60年的川藏线,依然青春焕发。
64年前,川藏公路在四川雅安金鸡关破土动工。很少有人知道,这条如今被称为“中国人的景观大道”的高原公路,是10万筑路大军历经千难万险,并失去3000多官兵的生命才建成的。
“在风景中盘旋”,这句话极凝练地概括了川藏线的特质。
绵延在重山峻岭的漫漫天路,像一幅徐徐展开的风景画卷。有人说,走过了这条路,等于把世界的美景都看过了。
从成都到拉萨,2416公里的路程,要翻越海拔在4000米以上的13座雪山,穿越18个著名的大山垭口,以及10多条大河。从山脚向山顶盘旋而上,视野越来越开阔,遥望远处的雪山,让人顿然生出一种在天际奔驰的感觉。
但是,64年前,中央政府决定修筑这条公路时,却不是为了给人们看风景的,而是为了解决进藏大军给养短缺的现实难题。
“公路不通,前方的部队等于被流放。”
解放台湾、西藏、海南岛,完成统一全中国的大业。这是1950年新华社元旦社论中提出的当年主要任务中的第一条。
1950年3月4日,由第二野戰军第18军军长张国华、政委谭冠三率领的全军指战员,在四川乐山举行了进军西藏的誓师大会。
1950年10月,18军拿下了昌都。
1951年5月23日,《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》(俗称“十七条协议”)签订。两天后,中央军委发布进军西藏的训令。根据协议规定,解放军于七八月间由西康、云南、青海、新疆等地向西藏出发。当年9月9日,进藏先遣部队到达拉萨。
当时,内地与西藏既不通航,也不通车。严格执行“进军西藏,不吃地方”的中央规定的进藏部队一直处于挨饿状态。
1950年3月29日,18军进藏先遣部队走了一个月到达甘孜,携带粮食全部吃完后,靠挖野菜、捕麻雀、捉地老鼠充饥,坚持了一个多月。
同年10月,举行解放昌都战役。部队又一次遭受严重粮荒,战士们一天只能喝四两代食粉熬的糊糊。“翻过一座雪山,到达目的地时,出发时带的5000多头牦牛只剩下几十头,人死了数千。携带的粮食吃完了,缺粮的日子里,眼睛都凹进去,手指甲盖都凹进去了。”时任18军侦察参谋王贵回忆道。
“公路不通,前方的部队等于被流放。我们就站不稳脚跟。”曾任18军后方部队司令部司令员兼政委的陈明义多次这样说。
为了解决交通和补给的困难,毛泽东主席发出了“一面进军,一面修路”的号召。时任西南军政委员会主席刘伯承说:“要保证和平解放西藏,关键问题是交通运输,从某种意义来说,修路、运输比打仗还重要。”又说:“保卫好边防,搞好交通运输建设具有战略意义。因此,在进军的同时,要用很大的力量去筑路。”
1951年夏,西南军区司令员贺龙主持召开筑路会议,提出一定要在1954年把汽车开到拉萨。
“敌人阻碍运输了,干掉他!”
1950年4月,康藏公路从四川雅安金鸡关破土动工。
1955年10月1日之前,雅安是西康省(简称康)的省会。西康省撤销后,以金沙江为界,东边划归为四川,西边并到了西藏。交通部将康藏公路的起点东延到成都,这条公路也被改称川藏公路,全线从2255公里延长为2416公里。
川藏公路穿越了位于横断山脉的二郎山、折多山、雀儿山等14座大山,其中有13座是海拔在4000米以上的雪山;横跨岷江、大渡河、金沙江、怒江、拉萨河等江河;横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等8条大断裂带;这条公路沿途有数不清的沼泽区、冻土区、地震区、碎石塌方区、大冰川以及原始森林。11万人民解放军、工程技术人员和各族民工,在4年多的时间里,硬是用铁锤、钢钎、铁锹和镐头将这条天路修通了。
修筑川藏公路第一阶段的任务是复建603公里的康青段。贺龙的命令是“九月一日通车甘孜”。
康青公路起点是雅安,终点在甘孜,原准备经玉隆一直修到青海去,故有康青公路之称。据资料记载,这条公路是在国民党时期修筑的,1940年有过一次试车,用时5天,有一部小车勉强到达了康定。1946年,这条公路因被水冲毁而废弃。
复建这条公路时,二郎山工程是一大考验。
二郎山是川藏线上遇到的第一座大山,虽然海拔只有3212米,但却是筑路大军在高海拔地区的第一次施工。
二郎山阴面因气候高寒、干燥,常年晴好;阳面温暖潮湿,时常下雨。施工期赶上七八九月雨水多的时候,施工人员身上经常沾满泥水不说,最主要的一个问题,是经常会遇到泥石流引起的塌方。泥石流就是敌情。一旦指挥员高声大喊,“敌人阻碍运输了,干掉他!”战士们便跑步前进,不歇气地把沙石清除干净。
施工人员在荒无人烟的地方工作,买不到蔬菜,部队就派人挖野菜。162团三连专门抽调了5名战士挖野菜,他们天天出没在树丛、荒草、乱石之中,抵御着寒风、蚂蝗、虫蚁的袭击,90天一共挖野韭菜等野菜2300多斤。
经过4个月的苦战,8月25日,终于通车到了甘孜。5天之后,通车到达玉隆以西的马尼干戈。
川藏公路修筑的第一阶段的任务完成了。
“平均每天死亡一人,多为感冒转肺炎。”
因昌都战役、抢修甘孜机场等原因,川藏公路在停工半年后,由马尼干戈到昌都方向段的施工开始了。
为确保川藏公路的修建,1951年5月12日,西南军区决定成立康藏公路修建司令部,陈明义任司令员,穰明德任政治委员。
马昌段全程450公里,要征服雀儿山、独木岭、矮拉、宗义拉、育吉拉、甲皮拉、达马拉等多座大山,其中,海拔最高的是雀儿山。
雀儿山,是川藏公路的最高点,也是“川藏第一险”。 雀儿山主峰高达6168千米,终年积雪不化。公路通过点的山垭最高处是5047千米,每年只有三个月左右的时间没有积雪。
部队施工赶上冬季,气温常常在零下30度。一碗饭才吃了一半,另一半就冻成了冰疙瘩;有的战士清早无法起床,因为头发冻在地上了;起床后,毛皮鞋冻得变了形,脚套不进去……
高平曾在西藏工作和生活了将近8年,先是在西南军区政治部战斗文工团创作室,后调到18军后方部队政治部文工团创作组,他在修建中的川藏公路上往返过19次。
高平亲眼所见,得了雪盲症的战士,为了继续工作,用小木棒将红肿得睁不开的眼皮撑开;有的战士按照挖土与倒土间的距离,在自己的腰里栓一根绳子,为的是摸着倒土时不至于掉到崖下去……
在玉隆,高平遇见一位休整的师副参谋长。他对高平说:“山顶上,5分钟天气变化两三次。因为我们预先准备工作不够,平均每人害病6次,平均每天死亡1人,多为感冒转肺炎,医生对此也没有医疗经验。我们上山以后两天就开始施工,每天工作10个小时,要过星期天需要经过师部批准。天气使工效大减,挖下去五六公尺还是冻土,烧800斤柴也不过化开两寸深。”
时任53师副政委的洪流向高平介绍说:“全师五个团,最大的困难是缺乏营养,患营养不良症的占95%。心脏病患者数量剧增,这是在高原剧烈劳动所致。表面上看,筑路部队军容不整,但他们是西南部队中‘最可爱的人’。要爱护他们,不能宣扬劳动强度,要把劳动热情引导到发扬创造上来,否则即等于杀害战士。”
一等功臣张福林牺牲在雀儿山。他生前是53师159团3连炮班的班长。在修雀儿山公路段时,创下了40公斤炸药、炸了470方石方的记录。他们班是技术班,负责打全连的炮眼。为了不造成浪费,每次炮班装了炮眼,不管多少个,他都要亲自检查一遍。
张福林牺牲后,连里为他开了追悼会,在他牺牲的地方,立了一块书有“永垂不朽”四个字的石碑。师党委追认他为模范共产党员,一等功臣。1952年7月25日,师党委任命炮班为“张福林班”,并授奖旗。
1952年1月17日,解放军以简陋的工具和血肉之躯,历时半年建成了雀儿山公路。
“到了拉萨以后,我觉得自己走到了天边。”
1949年,13岁的李俊琛加入西北野战军战斗剧社,成为一名文艺兵。两年后,18军进藏,她一边修路、一边演出,一路走到拉萨时,已经19岁。
“到了拉萨以后,我觉得自己走到了天边,我觉得世界上再也不会有比这更远的路了。”李俊琛说。
从甘孜起,李俊琛所在的后政文工团就跟随筑路部队开始行进。行军时,她不仅要背上自己所有的行李,还要带上演出用的道具。
为了给修路部队演出,文工团有时要冒险通过一些落石区。五六个人一组,拉开一定距离尽其所能地快速跑步通过。一次,李俊琛只顾抬头看上面滚动的石头,没想到一脚踩在一块落石上,她顾不上崴脚后的剧痛,没命地跑。到了安全地带后,伤脚不能沾地,并落下了习惯性脱臼的病根。
当时修路的主要装备就是铁锤、钢钎、十字镐。修到雀儿山时,要面对厚达一米、长20多公里的冻土带。无论怎么拼命刨,也很难刨开,只能是从山下找来树枝,在冻土上生起火堆,融化一块,刨一块,路就是这样一点一点刨出来的。
“冬天,零下四十几度,海拔高,帐篷不够,很多人只能挤在一顶帐篷里相互取暖,即使这样,还是被冻得整夜睡不著觉。高原气压低,吃的全是夹生饭。几乎每一公里我们都会有一位战士牺牲。”说起这些,李俊琛无限感慨。
1950年初,王应霞从重庆沙坪坝省立女子职业中学参军入伍,成了新中国成立后第一代女工兵。她在西藏修了五年的川藏公路,参与了二郎山、折多山、雀儿山、甲皮拉山、然乌沟等一系列特高、特大、特险的重点工程,荣获由中共中央西南局最高领导刘伯承、邓小平签署的二等功荣誉证书。
汪俊德是原18军后司工兵第8团的政治处干事,他回忆说:在施工现场,能够把铁钎稳得最好的属王应霞,有时,她看到男兵抡锤太累了,就来换手,18磅重的大锤抡起来有模有样,男兵看了都会发出赞叹声。
在修路工地,王应霞结婚了。新房是一个五六平方米的帆布帐篷,同时,这顶帐篷也是新郎任福全的办公室。
直到2416公里川藏公路全线修通,王应霞他们才终于有机会乘着汽车返回成都。
为修这条公路,王应霞所在的8团,从西康的二郎山一直修到西藏拉萨,2255公里,连续奋战了5年,全团有154名战友捐躯高原峡谷中。
“从矮拉到甲皮拉,那确是过了非人的生活。”
川藏公路最难修的路段,都是由18军的战士来完成的。为修这条2416公里的公路,18军牺牲了3000多名官兵。
修筑雀儿山公路,就有110多人死伤。
为确保1952年底通车昌都,陈明义给部队下达了命令:不打通雀儿山不准过年!后来针对诸如“山是打通了,部队伤亡太大了,太苦了,对不起战士”,以及“在工程上是冒险的”的说法,陈明义适当进行了“解释和批评”。
有了雀儿山的教训,部队在施工安排上做了调整,夏季抢修雪线以上工程,以降低施工难度。但随着而来的问题是,部队不得不在远离公路的甲皮拉和达马拉两座大山里施工,面临粮草之荒。
“从矮拉到甲皮拉,那确是过了非人的生活,没有雨衣,大米,也没有帐篷。”穰明德政委回忆说,“一天才喝一顿稀汤,没有糌粑,15个人住一顶帐篷。”
为解决粮食补给之急,抢修通车,修筑从金沙江西岸到昌都公路时,采取按段分工、全线开花的战术。先通车,后加宽;先粗通,后达标,是那时川藏线筑路的方针。也正是这样,川藏公路修筑初期才发生“测量赶不上施工,桥梁赶不上路通”的窘况。
“康藏公路的修筑过程中,时间的要求和技术的要求,科学的态度和感情的因素,资料的不足和心情的过急,一直产生着矛盾。”高平这样评价当年的修路过程。 有一段时间,汽车只能通到金沙江东岸,江上还没有架桥,所有物资必须靠木船和牛皮船转运。
1951年3月15日,为支援部队和技工完成通车昌都的任务,为期6天的“康北五县支援总会代表会议”在马尼干戈兵站召开。康北支援总会主任郎加多吉总结1951年工作时这样写到:为支援解放军进藏,五个县的畜力分布在七百华里长的沿线上转运,20万驮物资中有12万驮的物资用于补给进军部队,其中,8万驮运雀儿山、柯鹿洞、德格沿线补给修路部队。为运输物资,共死伤牛马3009头,死亡人员12名。
为顺利完成运输物资的任务,藏区首次实现了牦牛运输的“越界互助”。过去,藏区的土司、头人、贵族、寺院的领地,彼此间是不能轻易逾越的,牲畜也必须严守界限,否则,械斗就会发生。
川藏公路修建时,在东线,藏族老百姓赶着成群的牦牛运输物资;在西线,有上万人和解放军一起参加了从拉萨到林芝的施工。
“坐着铁牦牛,这么一会儿时间
就要到家,真跟做梦似的。”
杨星火从南京中央大学化学专业刚一毕业,就参军当了随军记者。《叫我怎么不歌唱》是她在川藏线筑路时写下的第一首歌,并一举成名。
1954年12月,康藏公路修到拉萨河南岸。杨星火随着第一支满载着大米、盐巴、茶叶等物资的汽车队,从巴河桥向拉萨疾驰而去。
车队行驶中,村庄、牧场里的藏胞都跑出来看这些不吃草又跑得快的“铁牦牛”。行走在太昭山谷里时,一位老妈妈在儿女的陪伴下,请求搭车回拉萨。
老妈妈40年前出嫁时,骑着牦牛走了9天才走到太昭。58岁时,第一次回娘家的老妈妈听说太阳不落山就可以到拉萨时,激动得又是哭又是笑,还说,“坐着铁牦牛,这么一会儿时间就要到家,真跟做梦似的。”
1954年12月25日,川藏公路通车,尽管路面还只是土路,但已是建国初政府投入最大的一条公路了。据资料显示,修建这条公路的钱,当时可以买1300架喷气式战斗机;按成都的市价,可以买30亿斤粮食。
川藏线开通60年,线路、路况也在不断调整与改进。
1958年,川藏公路南线开通,从新都桥改走雅江、理塘,在邦达北上到昌都后与老的川藏线汇合。这是对最初的越岭线进行的一次修正。越岭线走的是无人区,改线后的公路走牧区,方便当地人的交通,对当地经济发展也有促进。
习近平总书记在为川藏、青藏公路通车60周年所作的重要批示中指出,当年,10多万军民在极其艰苦的条件下团结奋斗,创造了世界公路史上的奇迹,结束了西藏没有公路的历史。60年来,在建设和养护公路的过程中,形成和发扬了一不怕苦、二不怕死,顽强拼搏、甘当路石,军民一家、民族团结的“两路”精神。
习近平强调,新形势下,要继续弘扬“两路”精神,养好两路,保障畅通,使川藏、青藏公路始终成为民族团结之路、西藏文明进步之路、西藏各族同胞共同富裕之路。
记者了解到,国家新一轮整治川藏公路计划正在实施。川藏公路雅安至康定段高速公路正在建設中;拉萨至林芝高等级公路即将通车;2015年通麦大桥、通麦遂道也将贯通,“通麦天险”将成为历史……
开通60年的川藏线,依然青春焕发。