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近日，在川藏、青藏公路建成通车60周年之际，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平作出重要批示，要求进一步弘扬“两路”精神，助推西藏发展。
64年前，川藏公路在四川雅安金鸡关破土动工。很少有人知道，这条如今被称为“中国人的景观大道”的高原公路，是10万筑路大军历经千难万险，并失去3000多官兵的生命才建成的。
“在风景中盘旋”，这句话极凝练地概括了川藏线的特质。
绵延在重山峻岭的漫漫天路，像一幅徐徐展开的风景画卷。有人说，走过了这条路，等于把世界的美景都看过了。
从成都到拉萨，2416公里的路程，要翻越海拔在4000米以上的13座雪山，穿越18个著名的大山垭口，以及10多条大河。从山脚向山顶盘旋而上，视野越来越开阔，遥望远处的雪山，让人顿然生出一种在天际奔驰的感觉。
但是，64年前，中央政府决定修筑这条公路时，却不是为了给人们看风景的，而是为了解决进藏大军给养短缺的现实难题。
“公路不通，前方的部队等于被流放。”
解放台湾、西藏、海南岛，完成统一全中国的大业。这是1950年新华社元旦社论中提出的当年主要任务中的第一条。
1950年3月4日，由第二野戰军第18军军长张国华、政委谭冠三率领的全军指战员，在四川乐山举行了进军西藏的誓师大会。
1950年10月，18军拿下了昌都。
1951年5月23日，《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》（俗称“十七条协议”）签订。两天后，中央军委发布进军西藏的训令。根据协议规定，解放军于七八月间由西康、云南、青海、新疆等地向西藏出发。当年9月9日，进藏先遣部队到达拉萨。
当时，内地与西藏既不通航，也不通车。严格执行“进军西藏，不吃地方”的中央规定的进藏部队一直处于挨饿状态。
1950年3月29日，18军进藏先遣部队走了一个月到达甘孜，携带粮食全部吃完后，靠挖野菜、捕麻雀、捉地老鼠充饥，坚持了一个多月。
同年10月，举行解放昌都战役。部队又一次遭受严重粮荒，战士们一天只能喝四两代食粉熬的糊糊。“翻过一座雪山，到达目的地时，出发时带的5000多头牦牛只剩下几十头，人死了数千。携带的粮食吃完了，缺粮的日子里，眼睛都凹进去，手指甲盖都凹进去了。”时任18军侦察参谋王贵回忆道。
“公路不通，前方的部队等于被流放。我们就站不稳脚跟。”曾任18军后方部队司令部司令员兼政委的陈明义多次这样说。
为了解决交通和补给的困难，毛泽东主席发出了“一面进军，一面修路”的号召。时任西南军政委员会主席刘伯承说：“要保证和平解放西藏，关键问题是交通运输，从某种意义来说，修路、运输比打仗还重要。”又说：“保卫好边防，搞好交通运输建设具有战略意义。因此，在进军的同时，要用很大的力量去筑路。”
1951年夏，西南军区司令员贺龙主持召开筑路会议，提出一定要在1954年把汽车开到拉萨。
“敌人阻碍运输了，干掉他！”
1950年4月，康藏公路从四川雅安金鸡关破土动工。
1955年10月1日之前，雅安是西康省（简称康）的省会。西康省撤销后，以金沙江为界，东边划归为四川，西边并到了西藏。交通部将康藏公路的起点东延到成都，这条公路也被改称川藏公路，全线从2255公里延长为2416公里。
川藏公路穿越了位于横断山脉的二郎山、折多山、雀儿山等14座大山，其中有13座是海拔在4000米以上的雪山；横跨岷江、大渡河、金沙江、怒江、拉萨河等江河；横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等8条大断裂带；这条公路沿途有数不清的沼泽区、冻土区、地震区、碎石塌方区、大冰川以及原始森林。11万人民解放军、工程技术人员和各族民工，在4年多的时间里，硬是用铁锤、钢钎、铁锹和镐头将这条天路修通了。
修筑川藏公路第一阶段的任务是复建603公里的康青段。贺龙的命令是“九月一日通车甘孜”。
康青公路起点是雅安，终点在甘孜，原准备经玉隆一直修到青海去，故有康青公路之称。据资料记载，这条公路是在国民党时期修筑的，1940年有过一次试车，用时5天，有一部小车勉强到达了康定。1946年，这条公路因被水冲毁而废弃。
复建这条公路时，二郎山工程是一大考验。
二郎山是川藏线上遇到的第一座大山，虽然海拔只有3212米，但却是筑路大军在高海拔地区的第一次施工。
二郎山阴面因气候高寒、干燥，常年晴好；阳面温暖潮湿，时常下雨。施工期赶上七八九月雨水多的时候，施工人员身上经常沾满泥水不说，最主要的一个问题，是经常会遇到泥石流引起的塌方。泥石流就是敌情。一旦指挥员高声大喊，“敌人阻碍运输了，干掉他！”战士们便跑步前进，不歇气地把沙石清除干净。
施工人员在荒无人烟的地方工作，买不到蔬菜，部队就派人挖野菜。162团三连专门抽调了5名战士挖野菜，他们天天出没在树丛、荒草、乱石之中，抵御着寒风、蚂蝗、虫蚁的袭击，90天一共挖野韭菜等野菜2300多斤。
经过4个月的苦战，8月25日，终于通车到了甘孜。5天之后，通车到达玉隆以西的马尼干戈。
川藏公路修筑的第一阶段的任务完成了。
“平均每天死亡一人，多为感冒转肺炎。”
因昌都战役、抢修甘孜机场等原因，川藏公路在停工半年后，由马尼干戈到昌都方向段的施工开始了。
为确保川藏公路的修建，1951年5月12日，西南军区决定成立康藏公路修建司令部，陈明义任司令员，穰明德任政治委员。
马昌段全程450公里，要征服雀儿山、独木岭、矮拉、宗义拉、育吉拉、甲皮拉、达马拉等多座大山，其中，海拔最高的是雀儿山。
雀儿山，是川藏公路的最高点，也是“川藏第一险”。 雀儿山主峰高达6168千米，终年积雪不化。公路通过点的山垭最高处是5047千米，每年只有三个月左右的时间没有积雪。
部队施工赶上冬季，气温常常在零下30度。一碗饭才吃了一半，另一半就冻成了冰疙瘩；有的战士清早无法起床，因为头发冻在地上了；起床后，毛皮鞋冻得变了形，脚套不进去……
高平曾在西藏工作和生活了将近8年，先是在西南军区政治部战斗文工团创作室，后调到18军后方部队政治部文工团创作组，他在修建中的川藏公路上往返过19次。
高平亲眼所见，得了雪盲症的战士，为了继续工作，用小木棒将红肿得睁不开的眼皮撑开；有的战士按照挖土与倒土间的距离，在自己的腰里栓一根绳子，为的是摸着倒土时不至于掉到崖下去……
在玉隆，高平遇见一位休整的师副参谋长。他对高平说：“山顶上，5分钟天气变化两三次。因为我们预先准备工作不够，平均每人害病6次，平均每天死亡1人，多为感冒转肺炎，医生对此也没有医疗经验。我们上山以后两天就开始施工，每天工作10个小时，要过星期天需要经过师部批准。天气使工效大减，挖下去五六公尺还是冻土，烧800斤柴也不过化开两寸深。”
时任53师副政委的洪流向高平介绍说：“全师五个团，最大的困难是缺乏营养，患营养不良症的占95%。心脏病患者数量剧增，这是在高原剧烈劳动所致。表面上看，筑路部队军容不整，但他们是西南部队中‘最可爱的人’。要爱护他们，不能宣扬劳动强度，要把劳动热情引导到发扬创造上来，否则即等于杀害战士。”
一等功臣张福林牺牲在雀儿山。他生前是53师159团3连炮班的班长。在修雀儿山公路段时，创下了40公斤炸药、炸了470方石方的记录。他们班是技术班，负责打全连的炮眼。为了不造成浪费，每次炮班装了炮眼，不管多少个，他都要亲自检查一遍。
张福林牺牲后，连里为他开了追悼会，在他牺牲的地方，立了一块书有“永垂不朽”四个字的石碑。师党委追认他为模范共产党员，一等功臣。1952年7月25日，师党委任命炮班为“张福林班”，并授奖旗。
1952年1月17日，解放军以简陋的工具和血肉之躯，历时半年建成了雀儿山公路。
“到了拉萨以后，我觉得自己走到了天边。”
1949年，13岁的李俊琛加入西北野战军战斗剧社，成为一名文艺兵。两年后，18军进藏，她一边修路、一边演出，一路走到拉萨时，已经19岁。
“到了拉萨以后，我觉得自己走到了天边，我觉得世界上再也不会有比这更远的路了。”李俊琛说。
从甘孜起，李俊琛所在的后政文工团就跟随筑路部队开始行进。行军时，她不仅要背上自己所有的行李，还要带上演出用的道具。
为了给修路部队演出，文工团有时要冒险通过一些落石区。五六个人一组，拉开一定距离尽其所能地快速跑步通过。一次，李俊琛只顾抬头看上面滚动的石头，没想到一脚踩在一块落石上，她顾不上崴脚后的剧痛，没命地跑。到了安全地带后，伤脚不能沾地，并落下了习惯性脱臼的病根。
当时修路的主要装备就是铁锤、钢钎、十字镐。修到雀儿山时，要面对厚达一米、长20多公里的冻土带。无论怎么拼命刨，也很难刨开，只能是从山下找来树枝，在冻土上生起火堆，融化一块，刨一块，路就是这样一点一点刨出来的。
“冬天，零下四十几度，海拔高，帐篷不够，很多人只能挤在一顶帐篷里相互取暖，即使这样，还是被冻得整夜睡不著觉。高原气压低，吃的全是夹生饭。几乎每一公里我们都会有一位战士牺牲。”说起这些，李俊琛无限感慨。
1950年初，王应霞从重庆沙坪坝省立女子职业中学参军入伍，成了新中国成立后第一代女工兵。她在西藏修了五年的川藏公路，参与了二郎山、折多山、雀儿山、甲皮拉山、然乌沟等一系列特高、特大、特险的重点工程，荣获由中共中央西南局最高领导刘伯承、邓小平签署的二等功荣誉证书。
汪俊德是原18军后司工兵第8团的政治处干事，他回忆说：在施工现场，能够把铁钎稳得最好的属王应霞，有时，她看到男兵抡锤太累了，就来换手，18磅重的大锤抡起来有模有样，男兵看了都会发出赞叹声。
在修路工地，王应霞结婚了。新房是一个五六平方米的帆布帐篷，同时，这顶帐篷也是新郎任福全的办公室。
直到2416公里川藏公路全线修通，王应霞他们才终于有机会乘着汽车返回成都。
为修这条公路，王应霞所在的8团，从西康的二郎山一直修到西藏拉萨，2255公里，连续奋战了5年，全团有154名战友捐躯高原峡谷中。
“从矮拉到甲皮拉，那确是过了非人的生活。”
川藏公路最难修的路段，都是由18军的战士来完成的。为修这条2416公里的公路，18军牺牲了3000多名官兵。
修筑雀儿山公路，就有110多人死伤。
为确保1952年底通车昌都，陈明义给部队下达了命令：不打通雀儿山不准过年！后来针对诸如“山是打通了，部队伤亡太大了，太苦了，对不起战士”，以及“在工程上是冒险的”的说法，陈明义适当进行了“解释和批评”。
有了雀儿山的教训，部队在施工安排上做了调整，夏季抢修雪线以上工程，以降低施工难度。但随着而来的问题是，部队不得不在远离公路的甲皮拉和达马拉两座大山里施工，面临粮草之荒。
“从矮拉到甲皮拉，那确是过了非人的生活，没有雨衣，大米，也没有帐篷。”穰明德政委回忆说，“一天才喝一顿稀汤，没有糌粑，15个人住一顶帐篷。”
为解决粮食补给之急，抢修通车，修筑从金沙江西岸到昌都公路时，采取按段分工、全线开花的战术。先通车，后加宽；先粗通，后达标，是那时川藏线筑路的方针。也正是这样，川藏公路修筑初期才发生“测量赶不上施工，桥梁赶不上路通”的窘况。
“康藏公路的修筑过程中，时间的要求和技术的要求，科学的态度和感情的因素，资料的不足和心情的过急，一直产生着矛盾。”高平这样评价当年的修路过程。 有一段时间，汽车只能通到金沙江东岸，江上还没有架桥，所有物资必须靠木船和牛皮船转运。
1951年3月15日，为支援部队和技工完成通车昌都的任务，为期6天的“康北五县支援总会代表会议”在马尼干戈兵站召开。康北支援总会主任郎加多吉总结1951年工作时这样写到：为支援解放军进藏，五个县的畜力分布在七百华里长的沿线上转运，20万驮物资中有12万驮的物资用于补给进军部队，其中，8万驮运雀儿山、柯鹿洞、德格沿线补给修路部队。为运输物资，共死伤牛马3009头，死亡人员12名。
为顺利完成运输物资的任务，藏区首次实现了牦牛运输的“越界互助”。过去，藏区的土司、头人、贵族、寺院的领地，彼此间是不能轻易逾越的，牲畜也必须严守界限，否则，械斗就会发生。
川藏公路修建时，在东线，藏族老百姓赶着成群的牦牛运输物资；在西线，有上万人和解放军一起参加了从拉萨到林芝的施工。
“坐着铁牦牛，这么一会儿时间
就要到家，真跟做梦似的。”
杨星火从南京中央大学化学专业刚一毕业，就参军当了随军记者。《叫我怎么不歌唱》是她在川藏线筑路时写下的第一首歌，并一举成名。
1954年12月，康藏公路修到拉萨河南岸。杨星火随着第一支满载着大米、盐巴、茶叶等物资的汽车队，从巴河桥向拉萨疾驰而去。
车队行驶中，村庄、牧场里的藏胞都跑出来看这些不吃草又跑得快的“铁牦牛”。行走在太昭山谷里时，一位老妈妈在儿女的陪伴下，请求搭车回拉萨。
老妈妈40年前出嫁时，骑着牦牛走了9天才走到太昭。58岁时，第一次回娘家的老妈妈听说太阳不落山就可以到拉萨时，激动得又是哭又是笑，还说，“坐着铁牦牛，这么一会儿时间就要到家，真跟做梦似的。”
1954年12月25日，川藏公路通车，尽管路面还只是土路，但已是建国初政府投入最大的一条公路了。据资料显示，修建这条公路的钱，当时可以买1300架喷气式战斗机；按成都的市价，可以买30亿斤粮食。
川藏线开通60年，线路、路况也在不断调整与改进。
1958年，川藏公路南线开通，从新都桥改走雅江、理塘，在邦达北上到昌都后与老的川藏线汇合。这是对最初的越岭线进行的一次修正。越岭线走的是无人区，改线后的公路走牧区，方便当地人的交通，对当地经济发展也有促进。
习近平总书记在为川藏、青藏公路通车60周年所作的重要批示中指出，当年，10多万军民在极其艰苦的条件下团结奋斗，创造了世界公路史上的奇迹，结束了西藏没有公路的历史。60年来，在建设和养护公路的过程中，形成和发扬了一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结的“两路”精神。
习近平强调，新形势下，要继续弘扬“两路”精神，养好两路，保障畅通，使川藏、青藏公路始终成为民族团结之路、西藏文明进步之路、西藏各族同胞共同富裕之路。
记者了解到，国家新一轮整治川藏公路计划正在实施。川藏公路雅安至康定段高速公路正在建設中；拉萨至林芝高等级公路即将通车；2015年通麦大桥、通麦遂道也将贯通，“通麦天险”将成为历史……
开通60年的川藏线，依然青春焕发。
64年前，川藏公路在四川雅安金鸡关破土动工。很少有人知道，这条如今被称为“中国人的景观大道”的高原公路，是10万筑路大军历经千难万险，并失去3000多官兵的生命才建成的。
“在风景中盘旋”，这句话极凝练地概括了川藏线的特质。
绵延在重山峻岭的漫漫天路，像一幅徐徐展开的风景画卷。有人说，走过了这条路，等于把世界的美景都看过了。
从成都到拉萨，2416公里的路程，要翻越海拔在4000米以上的13座雪山，穿越18个著名的大山垭口，以及10多条大河。从山脚向山顶盘旋而上，视野越来越开阔，遥望远处的雪山，让人顿然生出一种在天际奔驰的感觉。
但是，64年前，中央政府决定修筑这条公路时，却不是为了给人们看风景的，而是为了解决进藏大军给养短缺的现实难题。
“公路不通，前方的部队等于被流放。”
解放台湾、西藏、海南岛，完成统一全中国的大业。这是1950年新华社元旦社论中提出的当年主要任务中的第一条。
1950年3月4日，由第二野戰军第18军军长张国华、政委谭冠三率领的全军指战员，在四川乐山举行了进军西藏的誓师大会。
1950年10月，18军拿下了昌都。
1951年5月23日，《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》（俗称“十七条协议”）签订。两天后，中央军委发布进军西藏的训令。根据协议规定，解放军于七八月间由西康、云南、青海、新疆等地向西藏出发。当年9月9日，进藏先遣部队到达拉萨。
当时，内地与西藏既不通航，也不通车。严格执行“进军西藏，不吃地方”的中央规定的进藏部队一直处于挨饿状态。
1950年3月29日，18军进藏先遣部队走了一个月到达甘孜，携带粮食全部吃完后，靠挖野菜、捕麻雀、捉地老鼠充饥，坚持了一个多月。
同年10月，举行解放昌都战役。部队又一次遭受严重粮荒，战士们一天只能喝四两代食粉熬的糊糊。“翻过一座雪山，到达目的地时，出发时带的5000多头牦牛只剩下几十头，人死了数千。携带的粮食吃完了，缺粮的日子里，眼睛都凹进去，手指甲盖都凹进去了。”时任18军侦察参谋王贵回忆道。
“公路不通，前方的部队等于被流放。我们就站不稳脚跟。”曾任18军后方部队司令部司令员兼政委的陈明义多次这样说。
为了解决交通和补给的困难，毛泽东主席发出了“一面进军，一面修路”的号召。时任西南军政委员会主席刘伯承说：“要保证和平解放西藏，关键问题是交通运输，从某种意义来说，修路、运输比打仗还重要。”又说：“保卫好边防，搞好交通运输建设具有战略意义。因此，在进军的同时，要用很大的力量去筑路。”
1951年夏，西南军区司令员贺龙主持召开筑路会议，提出一定要在1954年把汽车开到拉萨。
“敌人阻碍运输了，干掉他！”
1950年4月，康藏公路从四川雅安金鸡关破土动工。
1955年10月1日之前，雅安是西康省（简称康）的省会。西康省撤销后，以金沙江为界，东边划归为四川，西边并到了西藏。交通部将康藏公路的起点东延到成都，这条公路也被改称川藏公路，全线从2255公里延长为2416公里。
川藏公路穿越了位于横断山脉的二郎山、折多山、雀儿山等14座大山，其中有13座是海拔在4000米以上的雪山；横跨岷江、大渡河、金沙江、怒江、拉萨河等江河；横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等8条大断裂带；这条公路沿途有数不清的沼泽区、冻土区、地震区、碎石塌方区、大冰川以及原始森林。11万人民解放军、工程技术人员和各族民工，在4年多的时间里，硬是用铁锤、钢钎、铁锹和镐头将这条天路修通了。
修筑川藏公路第一阶段的任务是复建603公里的康青段。贺龙的命令是“九月一日通车甘孜”。
康青公路起点是雅安，终点在甘孜，原准备经玉隆一直修到青海去，故有康青公路之称。据资料记载，这条公路是在国民党时期修筑的，1940年有过一次试车，用时5天，有一部小车勉强到达了康定。1946年，这条公路因被水冲毁而废弃。
复建这条公路时，二郎山工程是一大考验。
二郎山是川藏线上遇到的第一座大山，虽然海拔只有3212米，但却是筑路大军在高海拔地区的第一次施工。
二郎山阴面因气候高寒、干燥，常年晴好；阳面温暖潮湿，时常下雨。施工期赶上七八九月雨水多的时候，施工人员身上经常沾满泥水不说，最主要的一个问题，是经常会遇到泥石流引起的塌方。泥石流就是敌情。一旦指挥员高声大喊，“敌人阻碍运输了，干掉他！”战士们便跑步前进，不歇气地把沙石清除干净。
施工人员在荒无人烟的地方工作，买不到蔬菜，部队就派人挖野菜。162团三连专门抽调了5名战士挖野菜，他们天天出没在树丛、荒草、乱石之中，抵御着寒风、蚂蝗、虫蚁的袭击，90天一共挖野韭菜等野菜2300多斤。
经过4个月的苦战，8月25日，终于通车到了甘孜。5天之后，通车到达玉隆以西的马尼干戈。
川藏公路修筑的第一阶段的任务完成了。
“平均每天死亡一人，多为感冒转肺炎。”
因昌都战役、抢修甘孜机场等原因，川藏公路在停工半年后，由马尼干戈到昌都方向段的施工开始了。
为确保川藏公路的修建，1951年5月12日，西南军区决定成立康藏公路修建司令部，陈明义任司令员，穰明德任政治委员。
马昌段全程450公里，要征服雀儿山、独木岭、矮拉、宗义拉、育吉拉、甲皮拉、达马拉等多座大山，其中，海拔最高的是雀儿山。
雀儿山，是川藏公路的最高点，也是“川藏第一险”。 雀儿山主峰高达6168千米，终年积雪不化。公路通过点的山垭最高处是5047千米，每年只有三个月左右的时间没有积雪。
部队施工赶上冬季，气温常常在零下30度。一碗饭才吃了一半，另一半就冻成了冰疙瘩；有的战士清早无法起床，因为头发冻在地上了；起床后，毛皮鞋冻得变了形，脚套不进去……
高平曾在西藏工作和生活了将近8年，先是在西南军区政治部战斗文工团创作室，后调到18军后方部队政治部文工团创作组，他在修建中的川藏公路上往返过19次。
高平亲眼所见，得了雪盲症的战士，为了继续工作，用小木棒将红肿得睁不开的眼皮撑开；有的战士按照挖土与倒土间的距离，在自己的腰里栓一根绳子，为的是摸着倒土时不至于掉到崖下去……
在玉隆，高平遇见一位休整的师副参谋长。他对高平说：“山顶上，5分钟天气变化两三次。因为我们预先准备工作不够，平均每人害病6次，平均每天死亡1人，多为感冒转肺炎，医生对此也没有医疗经验。我们上山以后两天就开始施工，每天工作10个小时，要过星期天需要经过师部批准。天气使工效大减，挖下去五六公尺还是冻土，烧800斤柴也不过化开两寸深。”
时任53师副政委的洪流向高平介绍说：“全师五个团，最大的困难是缺乏营养，患营养不良症的占95%。心脏病患者数量剧增，这是在高原剧烈劳动所致。表面上看，筑路部队军容不整，但他们是西南部队中‘最可爱的人’。要爱护他们，不能宣扬劳动强度，要把劳动热情引导到发扬创造上来，否则即等于杀害战士。”
一等功臣张福林牺牲在雀儿山。他生前是53师159团3连炮班的班长。在修雀儿山公路段时，创下了40公斤炸药、炸了470方石方的记录。他们班是技术班，负责打全连的炮眼。为了不造成浪费，每次炮班装了炮眼，不管多少个，他都要亲自检查一遍。
张福林牺牲后，连里为他开了追悼会，在他牺牲的地方，立了一块书有“永垂不朽”四个字的石碑。师党委追认他为模范共产党员，一等功臣。1952年7月25日，师党委任命炮班为“张福林班”，并授奖旗。
1952年1月17日，解放军以简陋的工具和血肉之躯，历时半年建成了雀儿山公路。
“到了拉萨以后，我觉得自己走到了天边。”
1949年，13岁的李俊琛加入西北野战军战斗剧社，成为一名文艺兵。两年后，18军进藏，她一边修路、一边演出，一路走到拉萨时，已经19岁。
“到了拉萨以后，我觉得自己走到了天边，我觉得世界上再也不会有比这更远的路了。”李俊琛说。
从甘孜起，李俊琛所在的后政文工团就跟随筑路部队开始行进。行军时，她不仅要背上自己所有的行李，还要带上演出用的道具。
为了给修路部队演出，文工团有时要冒险通过一些落石区。五六个人一组，拉开一定距离尽其所能地快速跑步通过。一次，李俊琛只顾抬头看上面滚动的石头，没想到一脚踩在一块落石上，她顾不上崴脚后的剧痛，没命地跑。到了安全地带后，伤脚不能沾地，并落下了习惯性脱臼的病根。
当时修路的主要装备就是铁锤、钢钎、十字镐。修到雀儿山时，要面对厚达一米、长20多公里的冻土带。无论怎么拼命刨，也很难刨开，只能是从山下找来树枝，在冻土上生起火堆，融化一块，刨一块，路就是这样一点一点刨出来的。
“冬天，零下四十几度，海拔高，帐篷不够，很多人只能挤在一顶帐篷里相互取暖，即使这样，还是被冻得整夜睡不著觉。高原气压低，吃的全是夹生饭。几乎每一公里我们都会有一位战士牺牲。”说起这些，李俊琛无限感慨。
1950年初，王应霞从重庆沙坪坝省立女子职业中学参军入伍，成了新中国成立后第一代女工兵。她在西藏修了五年的川藏公路，参与了二郎山、折多山、雀儿山、甲皮拉山、然乌沟等一系列特高、特大、特险的重点工程，荣获由中共中央西南局最高领导刘伯承、邓小平签署的二等功荣誉证书。
汪俊德是原18军后司工兵第8团的政治处干事，他回忆说：在施工现场，能够把铁钎稳得最好的属王应霞，有时，她看到男兵抡锤太累了，就来换手，18磅重的大锤抡起来有模有样，男兵看了都会发出赞叹声。
在修路工地，王应霞结婚了。新房是一个五六平方米的帆布帐篷，同时，这顶帐篷也是新郎任福全的办公室。
直到2416公里川藏公路全线修通，王应霞他们才终于有机会乘着汽车返回成都。
为修这条公路，王应霞所在的8团，从西康的二郎山一直修到西藏拉萨，2255公里，连续奋战了5年，全团有154名战友捐躯高原峡谷中。
“从矮拉到甲皮拉，那确是过了非人的生活。”
川藏公路最难修的路段，都是由18军的战士来完成的。为修这条2416公里的公路，18军牺牲了3000多名官兵。
修筑雀儿山公路，就有110多人死伤。
为确保1952年底通车昌都，陈明义给部队下达了命令：不打通雀儿山不准过年！后来针对诸如“山是打通了，部队伤亡太大了，太苦了，对不起战士”，以及“在工程上是冒险的”的说法，陈明义适当进行了“解释和批评”。
有了雀儿山的教训，部队在施工安排上做了调整，夏季抢修雪线以上工程，以降低施工难度。但随着而来的问题是，部队不得不在远离公路的甲皮拉和达马拉两座大山里施工，面临粮草之荒。
“从矮拉到甲皮拉，那确是过了非人的生活，没有雨衣，大米，也没有帐篷。”穰明德政委回忆说，“一天才喝一顿稀汤，没有糌粑，15个人住一顶帐篷。”
为解决粮食补给之急，抢修通车，修筑从金沙江西岸到昌都公路时，采取按段分工、全线开花的战术。先通车，后加宽；先粗通，后达标，是那时川藏线筑路的方针。也正是这样，川藏公路修筑初期才发生“测量赶不上施工，桥梁赶不上路通”的窘况。
“康藏公路的修筑过程中，时间的要求和技术的要求，科学的态度和感情的因素，资料的不足和心情的过急，一直产生着矛盾。”高平这样评价当年的修路过程。 有一段时间，汽车只能通到金沙江东岸，江上还没有架桥，所有物资必须靠木船和牛皮船转运。
1951年3月15日，为支援部队和技工完成通车昌都的任务，为期6天的“康北五县支援总会代表会议”在马尼干戈兵站召开。康北支援总会主任郎加多吉总结1951年工作时这样写到：为支援解放军进藏，五个县的畜力分布在七百华里长的沿线上转运，20万驮物资中有12万驮的物资用于补给进军部队，其中，8万驮运雀儿山、柯鹿洞、德格沿线补给修路部队。为运输物资，共死伤牛马3009头，死亡人员12名。
为顺利完成运输物资的任务，藏区首次实现了牦牛运输的“越界互助”。过去，藏区的土司、头人、贵族、寺院的领地，彼此间是不能轻易逾越的，牲畜也必须严守界限，否则，械斗就会发生。
川藏公路修建时，在东线，藏族老百姓赶着成群的牦牛运输物资；在西线，有上万人和解放军一起参加了从拉萨到林芝的施工。
“坐着铁牦牛，这么一会儿时间
就要到家，真跟做梦似的。”
杨星火从南京中央大学化学专业刚一毕业，就参军当了随军记者。《叫我怎么不歌唱》是她在川藏线筑路时写下的第一首歌，并一举成名。
1954年12月，康藏公路修到拉萨河南岸。杨星火随着第一支满载着大米、盐巴、茶叶等物资的汽车队，从巴河桥向拉萨疾驰而去。
车队行驶中，村庄、牧场里的藏胞都跑出来看这些不吃草又跑得快的“铁牦牛”。行走在太昭山谷里时，一位老妈妈在儿女的陪伴下，请求搭车回拉萨。
老妈妈40年前出嫁时，骑着牦牛走了9天才走到太昭。58岁时，第一次回娘家的老妈妈听说太阳不落山就可以到拉萨时，激动得又是哭又是笑，还说，“坐着铁牦牛，这么一会儿时间就要到家，真跟做梦似的。”
1954年12月25日，川藏公路通车，尽管路面还只是土路，但已是建国初政府投入最大的一条公路了。据资料显示，修建这条公路的钱，当时可以买1300架喷气式战斗机；按成都的市价，可以买30亿斤粮食。
川藏线开通60年，线路、路况也在不断调整与改进。
1958年，川藏公路南线开通，从新都桥改走雅江、理塘，在邦达北上到昌都后与老的川藏线汇合。这是对最初的越岭线进行的一次修正。越岭线走的是无人区，改线后的公路走牧区，方便当地人的交通，对当地经济发展也有促进。
习近平总书记在为川藏、青藏公路通车60周年所作的重要批示中指出，当年，10多万军民在极其艰苦的条件下团结奋斗，创造了世界公路史上的奇迹，结束了西藏没有公路的历史。60年来，在建设和养护公路的过程中，形成和发扬了一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结的“两路”精神。
习近平强调，新形势下，要继续弘扬“两路”精神，养好两路，保障畅通，使川藏、青藏公路始终成为民族团结之路、西藏文明进步之路、西藏各族同胞共同富裕之路。
记者了解到，国家新一轮整治川藏公路计划正在实施。川藏公路雅安至康定段高速公路正在建設中；拉萨至林芝高等级公路即将通车；2015年通麦大桥、通麦遂道也将贯通，“通麦天险”将成为历史……
开通60年的川藏线，依然青春焕发。