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上世纪六七十年代以来，日本进入汽车普及年代后，发生了大量不同于以往时代的现象，人际关系急剧变化，社会节奏明显加快，日本专家将这种汽车普及带来的新的社会形态命名为汽车社会。在汽车社会里，汽车不仅仅是一种交通工具，它更是社会的组成部分，是人的空间属性的扩展和精神的延伸。
汽车社会的来临是伴随着汽车大规模进入家庭开始的，按照国际惯例，当每百户居民汽车拥有量达到20辆以上，就进入汽车社会。而根据中国社科院发布的《中国汽车社会发展报告》来看：2012年，我国私人汽车拥有量将达到8650万辆，每百户家庭汽车拥有量已达到20辆。而在北京，刚到2012年，机动车便突破了500万辆大关，这个数字已远远超过了世界公认的汽车社会的门槛。当然这只是一个量的标准——拥有很大的汽车规模并不能代表一切，人们依然在拥堵不堪的公路上狂鸣喇叭、连爆粗口，每个月都计算着用车成本，那居高不下的燃油费用也让人在驾驶座上放不开手脚。一切似乎都与想象的有所不同，理想与现实总有差距，但在汽车社会里，这个差距到底又有多大呢？
汽车社会：想做“公民”不容易
老马已经在北京工作3年了，3年来，他的收入节节攀升。挣得多了，老马也希望买一辆小车代步，想象着周末带着女朋友去郊游，在车边放着音乐吃烧烤，老马的心像蜜似的全化开了。不过老马一看北京的购车指标申请标准，顿时傻了眼——持有本市有效暂住证，且连续5年（含）以上在本市工作、缴纳社会保险和个人所得税的非本市户籍人员才有资格申请。老马只工作了3年，要想申请购车指标，看来只能再苦等两年了。当然，这也只是老马一厢情愿的愿景。事实是老马这3年工作下来，一个月的税也没交过。原因是第一年老马挣得少，根本没够交税的条件；后两年老马挣得多了，可老马的公司薪水向来分着给：基本工资2500块，剩下的是绩效工资。老马潸然猛醒，自己一个月就是干吐了血，绩效工资也不可能超过3500块钱啊，也就是说他永远交不了税啦。想明白后，老马三番五次找到公司财务，要求自己的两种工资合起来发，以便能够缴纳个人所得税。公司财务起初不肯，但经不住老马的缠斗，最终同意给老马开一个特例，并告诉他工资合着发了以后，税交在上海。
“纳尼（日语。什么）！税交在上海？……”老马如同一个连续遭雷劈的路人甲，登时蒙了。财务又说道：“你不知道吗？咱们北京的是分公司，总公司在上海，钱从那边发，税也在那边交啊。”老马听罢心灰意冷，彻底打消了在北京买车的念头。如今我们聚会，老马总是要豪言壮语一番：“哥就是传说中在上海交税北京工作的西安人，在不久的将来，哥就要回上海总公司发展了，我一定在上海买一好车，还摇什么号啊。”
“要走赶紧走啊，你们都走了我摇号的几率还大一点。”说话的这位是小刘，我的同窗，就喜欢香车美女。香车得是流线设计的，美女得是有文艺气质的。小刘上大学那会儿就喜欢“马六”，学校院里停一辆“马六”，他得围着转三圈，扒着窗户往里瞅。工作以后，小刘攒了点钱，又向家里申请了足够的经费，买“马六”的钱凑齐了。可政策是变幻莫测的风云，说变就变，去年还鼓励买车，今年就出了“治堵新政”。出于无奈，小刘也只能跟着一起摇号。起初他觉得摇号也没什么，五分之一的概率，摇上几回也就中了。可随着参与购车摇号的人越来越多，摇号概率也从五分之一变成了十分之一、二十分之一……截至2012年2月，小客车指标申请累计已达到939715个，中签概率仅有2.5%。经过一年的等待，小刘已然“移情别恋”。这也不赖他，老“马六”已经停产了，他的买车钱也越攒越多。“我估计等我摇上车号，都能买辆奥迪了。”小刘自我调侃道。
如今想成为北京汽车社会的一员，有三样东西是必需的：车本、证明（北京身份证明或个税证明）、人品。当然，也有人因为急需用车采取铤而走险的方式。王亮（化名）大学毕业后在大兴一家化肥厂工作。由于工厂的效益每况愈下，再加上厂里把原本按工作业绩给奖金改为按加班天数给奖金，王亮决定辞职不干了。“厂里工作的都是外地人，周末加班他们不在乎，可我不行，我得回家啊。如果周末加班，我一年都见不着几回父母了；可如果不加，挣的钱还没我同学的一半多呢。”辞职后，王亮和父亲一块创业做塑钢窗生意，问题跟着来了，他们需要一辆小货车拉料。为此父子俩也纷纷申请摇号，一样迟迟不中。但生意真耽搁不起，商机一失不再来啊。起初王亮打算来个“曲线救国”的方式，先给车上一个外地牌子，外地车不就是上下班高峰期限行吗，我不开不就完了。可在进一步了解后王亮发现，事情没想象的简单：外地车进京要办理进京证，审批的程序复杂、条件苛刻，而且进京证每周都要申请。王亮彻底放弃了这个念头，最后迫不得已决定找背车族买车号。王亮最终花了三万块钱，计划买辆“金杯”，也因此改成更便宜的“小面”了。我说你花三万块钱，车写别人的名字，你放心啊？王亮说：“实在没招了啊，人是我爸朋友的朋友，也写公证书了，等我一摇着号就把车转我名下。”在北京像王亮这样的人还有很多，他们花高价、好不容易开上了名义上不属于自己的汽车，并随时等待着自己爱车名分回归的那一天。
堵车：汽车社会的最大痼疾
2010年深秋，小黄买了他心仪已久的爱车。“我自己都佩服我自己，出手得太及时了。”小黄一脸得意地说道。他赶在“治堵新政”出台前成了“有车族”，并在之后不到一年的时间里不知不觉成了“蹭班族”。也许那位看官要发问了，这“有车族”和“蹭班族”有啥必然的联系啊？其实这联系还真有。所谓“蹭班族”就是下了班不回家，宁愿在办公室里上网、聊QQ、发微博甚至无聊发呆、继续加班的白领。小黄原先并不是什么“蹭班族”，一到下班的点，他跑得比兔子都快。后来小黄有了车，他发现开车回家，加班与不加班到家的时间竟然差不多。小黄感慨地告诉我：“我们公司在东三环边上，每回下班一上三环，那车堵得……都一点一点地挪着走。后来我想明白了，与其在三环上堵着遭罪，费着油烧钱，不如在单位上会儿网，看看韩剧，错开高峰期再回家。”从那以后，小黄变成了名副其实的“蹭班族”，不管公司加不加班，他都等到7点半再下班。小黄说躲开下班高峰期，路畅了一点，心也敞亮一些，就是回家后父母都吃完饭了，每晚只能吃剩菜剩饭，让他又产生了新的纠结。 出租车堵在广渠门至建国门的二环路上，前方是看不到尽头的阻塞车龙。右侧车道上挤过来一辆MINI Cooper，正努力把车头往我们这边塞进来。车上的小姑娘朝我们摆手卖萌，出租司机也很无奈，一看是小姑就让了。过了几分钟，车子也没走几步。出租司机索性摇下车窗，拿出一包“红梅”，抽烟解晦。我和这位出租司机的聊天话题旋即从天南海北转移到了“堵车”上。
“俩人轮着开，一天跑活儿12个小时，得有6个小时堵在路上，钱越来越不好挣啦。”这位开了将近10年出租车的司机不由得自我感慨起来，他告诉我碰上要去国贸、工体或者途经长安街等拥堵路段的客人，他都摆手拒绝。“不是我不想拉他，真是拉不起啊。”
在这位司机看来，“治堵限购”的效果并不明显：“原来有多堵，现在还是有多堵，没什么感觉。”这位司机有感而发，没错，表面上看，“治堵新政”的确没有立竿见影的效果，但它却把北京机动车保有量突破500万辆的时间推迟了11个月，起到了抑制拥堵问题严重化的作用。对于堵车问题的症结在哪，出租司机也有自己的看法：“是路设计得不好。每回一到出入口，准堵车。你看前面，出入口边上还设置一个公交站，两三辆大公交往那一横，不堵才怪呢！”
说到道路设计，北京倒是可以借鉴一下巴黎的经验。被誉为“世界会议城”的巴黎（ 1.45万平方公里的大巴黎区集中了1200万人口），每年到访的游客上千万人次，汽车保有量也超过了500万辆。要说每天穿行于巴黎的汽车少则也有300万辆，车辆超过“首堵”北京，但也很少出现被堵死的局面。巴黎交通能畅行不堵，与多方面的共同作用有关，其中道路的设计功不可没，其拥有众多的环岛，环岛多意味着出口多，一遇拥堵，选择也就多，不会同挤一个“独木桥”，而是“条条大路通罗马”。不到2公里长的香榭丽舍大街就有两个大环岛和几个小环岛，协和广场的环岛有6个出口，凯旋门星形广场环岛则有通向全法各地的12个出口。而环线上的进出口很密，随时进出，非常方便，尤其入环时，直线上的车会互相交错礼让。
其实政府对北京道路的微循环建设上，不可谓不重视。总投资33亿元的微循环道路项目，建成微循环道路5450米，改善了周边近50公里道路的通行条件；完成高碑店路口渠化、远通桥匝道拓宽等疏堵工程110项；完成国贸地区综合疏堵和交通组织优化；完成二环路辅路、颐和园路、八角东街等242项城市道路大修工程。另外在治堵新政中，政府还着力于交通设施的供给。新的“治堵方案“还提出，将开放使用地下环廊，开建东西二环地下隧道，打通400公里微循环路并升级478公里高速公路。此外，中心城将增5万个公共停车位，全市增加20万个基本停车位和3万个驻车换乘停车位。
政府在道路建设上没少卖力，但仍然收效甚微，笔者认为在道路设计问题的背后，还有更大的问题有待解决。造成“首堵”问题的根源在于城市功能布局得不合理，行政、金融、商业等机构高度集中。这种“摊大饼”式的城市结构，绕着最初的圆心，不断修建快速环路，构造了一个个“同心圆”。但修路的速度远不及汽车的增幅快，每一条环路开通不久，就会被人戏称为“露天停车场”；而在这种“小汽车优先”、“公路优先”的模式之下，公交系统发展滞后，交通压力长期无法缓解。其实，早在新中国成立初期，建筑学家梁思成和陈占祥合作完成的北京城规划方案（史称“梁陈方案”），核心就是摒弃“单中心”的城市结构。两位足迹踏遍欧美的建筑学家看到了发达国家走过的弯路：在“单中心”结构下，城市功能过度集中于市中心区内，一系列问题随之产生。只是，“梁陈方案”不幸败给了苏联专家的“单中心”方案，北京城今日的“堵”局自那时便埋下祸根。
在新的“治堵方案”中，政府自然考虑到了北京城的规划问题。从方案文本看，“优化调整城市功能布局”，在次序上位居首要，但所占篇幅不到十分之一。具体措施只有三点：全面实施《北京城市总体规划（2004～2020）》；编制实施《北京市交通运输综合规划》，落实公交场站、公共停车场等交通基础设施用地；全面落实配套交通基础设施规划。其中，作为首要措施的《北京城市总体规划（2004～2020）》，早在2005年1月12日，便在国务院第七十七次常务会议上通过。变“单中心”为“多中心”，确定“两轴－两带－多中心”的城市空间结构，是这一规划的灵魂。“优化城市功能布局”、“多中心”这些词看上去很美丽，也是堵车标本兼治的方法。但似乎我们理解实施的时候总有偏差。如今已经成型的几个卫星城——望京、回龙观、天通苑、通州，它们的功能似乎只有睡觉而已，也因此被冠以“睡城”的“美名”。事实是卫星城的居民，上下班依然城里城外两头跑，此时“睡城”又变成了一座“堵城”。
在一家网络公司就职的王先生是一位不折不扣的“百公里”俱乐部会员。所谓“百公里”会员，是指每天上下班开车要走100公里的人。张先生家住昌平，工作地点却在南城，每天开车百公里以上，途经两三个不能回避的拥堵路段，一天近6个小时的车程让他疲惫不堪。张先生自嘲道：“每天都有一种错觉，自己好像一位出租司机。”如今张先生还有一丝希望，申请去中关村总公司工作，离家可以近些。在张先生的童年记忆里，他最羡慕的人是他的父母。“那个年代，不管是机关还是工厂，单位旁边就是宿舍楼。我家是双职工，父母都在厂子里工作，家也在厂子里。那时我放暑假，父母中午回来给我做饭，我爸还能吃完饭睡个午觉。过一会儿，厂子里响起上班的铃声，声音特别大，能直接把我父亲叫起来，然后他们就去上班了。现在上班，能中午回家吃个饭睡个午觉，真是可遇不可求了。”
停车的烦恼
我和小黄从麦当劳出来，径直往前走。小黄的表情突然有点异样，睁圆了眼睛直瞪瞪瞅着前面。顺着他的视线，我看到街对面我们停的汽车，驾驶座的玻璃上贴了一张白条子。此时的小黄已经怒不可遏，不顾街上的车流，三步并两步奔到街对过。他扯下那张白条，看了一眼后在手里揉成一团。我也走过来问他：“真被贴条啦？”
“这孙子一定没走远，还在附近，咱得好好跟他说道说道！”小黄左顾右盼，在街边不放过任何一位酷似交通协管员的人。 “还能说出啥来，咱确实违章了，把他找出来也没辙。”
“合着不是你交罚款，这才10月份，我这都第5张罚款单了，一年下来，违章停车的罚款我就交1000块钱。太孙子了，他肯定是盯着咱俩前脚进去，后脚就给贴上了。你说交通协管，监督执法不及时提醒我违章停车，这不是间接同谋吗？”小黄说完把罚单又撕个粉碎。
我说：“他都提醒了还给谁贴条去？再说，你也别把人想得那么邪恶，人家没准是咱们走了后才看见你的车的。”我想方设法宽慰小黄，说晚上请他吃饭，作为心理补偿，他还是有点哓哓不休。说起来我俩也真有点背，一个小时前刚从哥们儿的婚礼现场出来，他是伴郎，我负责给新人照相。我俩忙活到下午两点，饭没吃几口，完了事开车出来找到一个麦当劳，绕着大厦转三圈都没有停车位。最后我们饥饿难当，寻思吃个快餐20分钟搞定了，因此就把车停在街边便道的树阴底下。小黄锁上车后我们还特意看了一眼，前后还停了好几辆车，估计都是找不到车位临时停这的，想到这我们的心也放下了。可谁知，20分钟的工夫就被罚了。而且我们还发现，只有我们的车和另外一辆小车被贴了条，其他的车安然无恙。当初，车都是一块停在这的，难道开停车罚单还见人下菜碟吗？这让我俩怎么也想不通。不过违章停车是不争的事实，我也只想替小黄叫两句“屈”：并不是他抱着侥幸心理，不想花停车费那两个钱，用他的话说，停车费可比一张200块钱的罚款单便宜多了。关键是很多时候，有车族根本无车位可寻，特别是北京的一些要害地段、热闹的商业区，或者赶上节假日，有车族出行前都得习惯性地问一句：那好停车吗？那停车方便吗？如今，有车族发现“出行难”，不光是因为“行车难”，“停车难”也同样是一种挥之不去的困扰。
人们常言：出来混，早晚要还的。出门在外，今天你抢了他的车位，明天他占了你的车位，这个还可以理解。但令很多有车族想不通的是，为何开车回家后停车位依然要寻寻觅觅，凄凄惨惨戚戚？以小黄为例，家住右安门外上世纪90年代的小区里。买车的时候预算宽裕，他打算买一辆20多万的SUV。可在小区院里经过仔细勘查，小黄最后的结论是即使司机技术再高，也没法在他家的小区里找一个安身之所。别看这小区面积不小，可设计之初根本没考虑停车位的问题。小区的格局复杂：花坛、枣树、自行车存车棚、居民健身器械把小区分割得四分五裂。小区甬道堆放着一楼居民宝惜异常的各种“破烂”。原本宽敞的双向车道日积月累，变成了一条小径。司机开车进院里都得闪转腾挪。小黄也是因为这个放弃了买SUV的打算，“块儿大一点的车根本不可能进去，我们这个小区也没物业，拿他们一点办法都没有。”小黄常有这样的感慨，他是寄希望有飞黄腾达的一天，能买一套商品房，不再为停车的事发愁。不过听说如今的商品房，车位一租至少20年，动辄十几万租金，听着也让人口吐鲜血，好像钱都是大风刮来的一样。
此外，在小区停车都有这么一条原则，即一个萝卜一个坑，井水不犯河水。在汽车社会形成之初，小区里买车的普遍是40岁以上的大叔们。他们事业上小有所成，在外有头有脸，回家也讲些面子，知道给别人留些余地。因此小区一开始的停车位，犹如单位食堂、大学生课堂的座位，座位上虽然没写主人的名字，但年深月久别人也知道它属于谁。即便当时，小区因为停车位偶有暗斗，但绝没有到剑拔弩张的地步。不过随着买车人越来越多，买车人的年龄也越来越年小，“80后”成了社会的生力军，买车当仁不让。年轻人可不管这车位你原来停了多少年，车位又没写你的名字，大家住在一个院里，你能停我为什么不能？于是，一场车位争夺战打响了。地锁如雨后春笋般一夜间遍地开花。伴随着“圈地运动”的是划车、扎胎甚至砸玻璃这样的恶性事件，一时成为大爷大妈们茶余饭后的有聊话题。而且随着“圈地运动”的发展，规模大有蔓延之势。前些日子我弟买了一辆车（羡慕嫉妒恨啊）。有车的人都懂得，刚买了车都有一股子新鲜劲，恨不得买个菜都开车去。我弟家离我家不远，还打个电话问我，去找你停车方便不？我说没地停。他说，不停你家院里，我停外面。我说外面也没地停。各位看官，您道是怎么回事？那天我骑车回家，发现院前的街道两边都画上了停车位，我道是“街道”体恤民情，知道经常有人把车乱停乱放，规划一下，让人看着整齐也不挡大伙的路。可事实证明，我又一次“童话”了。两个保安模样的人正在车位的白框子里写车牌号，一个挨一个地写，看来车位都卖出去了。买车位的肯定是街道两边的小区居民，那么卖车位的是谁呢？街道办事处？他有这个权力？街道应该属于公共场所，既然是公共场所，它就该属于所有人，可现在的局面是车位都卖给了私人。当然，如果我在那条街上说这话，一定会遭来附近居民的白眼。他们要说了：“我就住在这条街的小区里，我下班回家没地方停车，车位都让不住这的人给占了，凭什么啊？”总之，公说公有理婆说婆有理，每个人站在自己的立场都有理有据。故事的结局是我弟开车找我玩，开进来后，发现街道两边的车位里都写着牌号，都放了一个塑料的路锥，他相信我没骗他了。我上了车，我俩又折回去，在街道的发端找了一家饭馆，把车停在了门口。我俩进去吃完后步行回家，车就放在那了，等我弟回家时再取。在这街上步行，我俩经过一个个名花有主的停车位，我弟嘴里不停叨咕，说他回去后要再安一个地锁。我说你不是院里有车位了，为什么还安？他说，还有我爸呢？他以后过来看我，没地方停怎么办？
汽车社会里的“抢”文化
2012年2月16日，东直门簋街一家米线店起火，消防车赶赴灭火途中，不仅未获社会车辆让行，反遭并线超车。一位目击者用手机录下了这段视频，但见灭火现场，黑烟直冒，5辆消防车被堵在簋街上，警笛齐鸣。“杯具”的是，十几分钟过后，消防车在车流当中仅挪动了一点点。其间只有一辆车并线让行，可刚腾出一点空，便有另一辆小车挤过来，并线超车，气得消防车司机直按喇叭。网友同时找出德国消防车赶赴灭火现场的视频，一路上千余社会车辆都自觉打双闪靠路边让行。很多网友看完后自愧不如，认为我们在素质上仍有差距；还有一些网友不敢相信这是真的，甚至提出这是德国人在作秀。我和几位海归聊起这事，他们认为事一点都不稀奇，在国外不光是消防车，警车、救护车鸣了笛，大伙也会自觉让行。还有一位温哥华的老外跟我说，在温哥华只要你一打蹦灯，后面的车就减速为你让路。我可不是一个崇洋媚外的人，为了挽回自家人的面子，我当时就说：“温哥华多少人，多少辆车啊？北京多少人，多少辆车啊？”当然，我心里清楚，这只不过是一个冠冕堂皇的借口——能做到别人并线我让行，这完全是由人决定的，和路上车的多少又有多大关系？ 他打蹦灯，凭什么要我让路？自己并不了线，可别怨别人。有过新手经历的司机，刚开车都有几怵，其中一怵就是并线。我刚开车那会儿，最怕并线，所以经常在中间车道走，为的就是出环路少并几条线。第一回开车，打了蹦灯后，车子一分钟还没并过去，副驾驶坐的父亲坐不住了：“拐啊，拐啊，没事。”旁边的车一辆辆飕飕驶过，不仅不让，好像看到我打蹦灯，速度反而快了。手潮的我车感不好，根本不敢拐，最后终于觑了个大空当，并过来了，可一看路牌，出口错过去了。最后我父亲看不下去，把我换下来。他握着方向盘，随意地一拐，车滋溜一下就挤进去了。父亲边开边说：“开车你得学会抢，你不爱打篮球吗，这就和卡位一个道理，你卡住了位置，他就必须让你。”自那以后，我就明白了开车的真谛，开车技术的最高境界是怎么抢别人和不被别人抢——怎么可以随时并线，怎么能够防止别人加你的塞……会抢的人左右逢源，不会抢的人寸步难行。但如果人人都以这种心态开车，那新手势必会被耻笑，消防车前方的路也难逃一劫。
而且，开车人喜欢抢，不仅体现在抢路上，时间同样得抢。刚练车那会儿，我上过一次五环。五环路车少，并线容易了很多。跑到西五环，因为道路施工，车道少了一条，原本顺畅的车流一下就堵车了。我的车偏偏堵在一个坡上，一不小心熄火了。新手应变能力差，我手忙脚乱，连手刹都是父亲帮我拉的。彼时后面的喇叭声震天动地响成一片。我更加不知所措，由于离合抬得太快，车子又熄了火，脑子一片空白了，动作完全机械了。最后父亲说，换我开吧。我连忙下车，绕过车头，兜脸彻腮涨得通红，眼睛不敢向后瞅一眼，后面车辆的喇叭声此起彼伏，大得要将我吞没。虽说只占用了他们两三分钟的时间，却像是占了他们的余生一样令他们暴躁不安。
这让我想起陈丹青说过的一句话：“我母亲在美国住了20年了，我试图让她回国，我在上海给她买了房子，她待了三个月就坚持要回美国。因为她到处被人推，在马路上、在医院里、进电梯、上车、走路都被人推，她说她在美国生活20年，只被人推了两次，回头一看都是中国人在推的。”陈老师说的，我感同深受。有那么几次，我上电梯慢了些，都会被后面的人嘬牙花以示不满。我渐渐意识到这个社会很浮躁，人们并不愿包容和自己不相识的人，在我们的爱当中缺少一种叫做“博爱”的成分。我讲一个真实的故事：曾经有一个人开车回家，后面跟上来一辆急救车，鸣着笛希望他能让行。他视若无睹地说：“你急，我比你还急呢！”到最后他也没有让。过了两天，他听说他的一位好朋友去世了。细聊之后，他发现正是那天那辆急救车赶赴的现场，只可惜急救车去晚了，到了病人已经不行了。他当时很懊悔、很自责。为什么他当时没有让行，而且他很熟悉朋友家怎么去，若是知道，可以带着急救车更快地赶赴现场。这个故事其实和前面那个消防车被抢行的故事如出一辙。因为着火的不是自己家，让行就变得无可无不可了。不得不承认，我们爱的有点自私，我们应该学着体谅别人、包容别人——那些我们熟识的人，那些我们素不相识的人，以博爱的心对待每一个人，汽车社会终将由“抢”的社会变为“让”的社会。
编辑/韩 旭 hanxu716@126.com
汽车社会的来临是伴随着汽车大规模进入家庭开始的，按照国际惯例，当每百户居民汽车拥有量达到20辆以上，就进入汽车社会。而根据中国社科院发布的《中国汽车社会发展报告》来看：2012年，我国私人汽车拥有量将达到8650万辆，每百户家庭汽车拥有量已达到20辆。而在北京，刚到2012年，机动车便突破了500万辆大关，这个数字已远远超过了世界公认的汽车社会的门槛。当然这只是一个量的标准——拥有很大的汽车规模并不能代表一切，人们依然在拥堵不堪的公路上狂鸣喇叭、连爆粗口，每个月都计算着用车成本，那居高不下的燃油费用也让人在驾驶座上放不开手脚。一切似乎都与想象的有所不同，理想与现实总有差距，但在汽车社会里，这个差距到底又有多大呢？
汽车社会：想做“公民”不容易
老马已经在北京工作3年了，3年来，他的收入节节攀升。挣得多了，老马也希望买一辆小车代步，想象着周末带着女朋友去郊游，在车边放着音乐吃烧烤，老马的心像蜜似的全化开了。不过老马一看北京的购车指标申请标准，顿时傻了眼——持有本市有效暂住证，且连续5年（含）以上在本市工作、缴纳社会保险和个人所得税的非本市户籍人员才有资格申请。老马只工作了3年，要想申请购车指标，看来只能再苦等两年了。当然，这也只是老马一厢情愿的愿景。事实是老马这3年工作下来，一个月的税也没交过。原因是第一年老马挣得少，根本没够交税的条件；后两年老马挣得多了，可老马的公司薪水向来分着给：基本工资2500块，剩下的是绩效工资。老马潸然猛醒，自己一个月就是干吐了血，绩效工资也不可能超过3500块钱啊，也就是说他永远交不了税啦。想明白后，老马三番五次找到公司财务，要求自己的两种工资合起来发，以便能够缴纳个人所得税。公司财务起初不肯，但经不住老马的缠斗，最终同意给老马开一个特例，并告诉他工资合着发了以后，税交在上海。
“纳尼（日语。什么）！税交在上海？……”老马如同一个连续遭雷劈的路人甲，登时蒙了。财务又说道：“你不知道吗？咱们北京的是分公司，总公司在上海，钱从那边发，税也在那边交啊。”老马听罢心灰意冷，彻底打消了在北京买车的念头。如今我们聚会，老马总是要豪言壮语一番：“哥就是传说中在上海交税北京工作的西安人，在不久的将来，哥就要回上海总公司发展了，我一定在上海买一好车，还摇什么号啊。”
“要走赶紧走啊，你们都走了我摇号的几率还大一点。”说话的这位是小刘，我的同窗，就喜欢香车美女。香车得是流线设计的，美女得是有文艺气质的。小刘上大学那会儿就喜欢“马六”，学校院里停一辆“马六”，他得围着转三圈，扒着窗户往里瞅。工作以后，小刘攒了点钱，又向家里申请了足够的经费，买“马六”的钱凑齐了。可政策是变幻莫测的风云，说变就变，去年还鼓励买车，今年就出了“治堵新政”。出于无奈，小刘也只能跟着一起摇号。起初他觉得摇号也没什么，五分之一的概率，摇上几回也就中了。可随着参与购车摇号的人越来越多，摇号概率也从五分之一变成了十分之一、二十分之一……截至2012年2月，小客车指标申请累计已达到939715个，中签概率仅有2.5%。经过一年的等待，小刘已然“移情别恋”。这也不赖他，老“马六”已经停产了，他的买车钱也越攒越多。“我估计等我摇上车号，都能买辆奥迪了。”小刘自我调侃道。
如今想成为北京汽车社会的一员，有三样东西是必需的：车本、证明（北京身份证明或个税证明）、人品。当然，也有人因为急需用车采取铤而走险的方式。王亮（化名）大学毕业后在大兴一家化肥厂工作。由于工厂的效益每况愈下，再加上厂里把原本按工作业绩给奖金改为按加班天数给奖金，王亮决定辞职不干了。“厂里工作的都是外地人，周末加班他们不在乎，可我不行，我得回家啊。如果周末加班，我一年都见不着几回父母了；可如果不加，挣的钱还没我同学的一半多呢。”辞职后，王亮和父亲一块创业做塑钢窗生意，问题跟着来了，他们需要一辆小货车拉料。为此父子俩也纷纷申请摇号，一样迟迟不中。但生意真耽搁不起，商机一失不再来啊。起初王亮打算来个“曲线救国”的方式，先给车上一个外地牌子，外地车不就是上下班高峰期限行吗，我不开不就完了。可在进一步了解后王亮发现，事情没想象的简单：外地车进京要办理进京证，审批的程序复杂、条件苛刻，而且进京证每周都要申请。王亮彻底放弃了这个念头，最后迫不得已决定找背车族买车号。王亮最终花了三万块钱，计划买辆“金杯”，也因此改成更便宜的“小面”了。我说你花三万块钱，车写别人的名字，你放心啊？王亮说：“实在没招了啊，人是我爸朋友的朋友，也写公证书了，等我一摇着号就把车转我名下。”在北京像王亮这样的人还有很多，他们花高价、好不容易开上了名义上不属于自己的汽车，并随时等待着自己爱车名分回归的那一天。
堵车：汽车社会的最大痼疾
2010年深秋，小黄买了他心仪已久的爱车。“我自己都佩服我自己，出手得太及时了。”小黄一脸得意地说道。他赶在“治堵新政”出台前成了“有车族”，并在之后不到一年的时间里不知不觉成了“蹭班族”。也许那位看官要发问了，这“有车族”和“蹭班族”有啥必然的联系啊？其实这联系还真有。所谓“蹭班族”就是下了班不回家，宁愿在办公室里上网、聊QQ、发微博甚至无聊发呆、继续加班的白领。小黄原先并不是什么“蹭班族”，一到下班的点，他跑得比兔子都快。后来小黄有了车，他发现开车回家，加班与不加班到家的时间竟然差不多。小黄感慨地告诉我：“我们公司在东三环边上，每回下班一上三环，那车堵得……都一点一点地挪着走。后来我想明白了，与其在三环上堵着遭罪，费着油烧钱，不如在单位上会儿网，看看韩剧，错开高峰期再回家。”从那以后，小黄变成了名副其实的“蹭班族”，不管公司加不加班，他都等到7点半再下班。小黄说躲开下班高峰期，路畅了一点，心也敞亮一些，就是回家后父母都吃完饭了，每晚只能吃剩菜剩饭，让他又产生了新的纠结。 出租车堵在广渠门至建国门的二环路上，前方是看不到尽头的阻塞车龙。右侧车道上挤过来一辆MINI Cooper，正努力把车头往我们这边塞进来。车上的小姑娘朝我们摆手卖萌，出租司机也很无奈，一看是小姑就让了。过了几分钟，车子也没走几步。出租司机索性摇下车窗，拿出一包“红梅”，抽烟解晦。我和这位出租司机的聊天话题旋即从天南海北转移到了“堵车”上。
“俩人轮着开，一天跑活儿12个小时，得有6个小时堵在路上，钱越来越不好挣啦。”这位开了将近10年出租车的司机不由得自我感慨起来，他告诉我碰上要去国贸、工体或者途经长安街等拥堵路段的客人，他都摆手拒绝。“不是我不想拉他，真是拉不起啊。”
在这位司机看来，“治堵限购”的效果并不明显：“原来有多堵，现在还是有多堵，没什么感觉。”这位司机有感而发，没错，表面上看，“治堵新政”的确没有立竿见影的效果，但它却把北京机动车保有量突破500万辆的时间推迟了11个月，起到了抑制拥堵问题严重化的作用。对于堵车问题的症结在哪，出租司机也有自己的看法：“是路设计得不好。每回一到出入口，准堵车。你看前面，出入口边上还设置一个公交站，两三辆大公交往那一横，不堵才怪呢！”
说到道路设计，北京倒是可以借鉴一下巴黎的经验。被誉为“世界会议城”的巴黎（ 1.45万平方公里的大巴黎区集中了1200万人口），每年到访的游客上千万人次，汽车保有量也超过了500万辆。要说每天穿行于巴黎的汽车少则也有300万辆，车辆超过“首堵”北京，但也很少出现被堵死的局面。巴黎交通能畅行不堵，与多方面的共同作用有关，其中道路的设计功不可没，其拥有众多的环岛，环岛多意味着出口多，一遇拥堵，选择也就多，不会同挤一个“独木桥”，而是“条条大路通罗马”。不到2公里长的香榭丽舍大街就有两个大环岛和几个小环岛，协和广场的环岛有6个出口，凯旋门星形广场环岛则有通向全法各地的12个出口。而环线上的进出口很密，随时进出，非常方便，尤其入环时，直线上的车会互相交错礼让。
其实政府对北京道路的微循环建设上，不可谓不重视。总投资33亿元的微循环道路项目，建成微循环道路5450米，改善了周边近50公里道路的通行条件；完成高碑店路口渠化、远通桥匝道拓宽等疏堵工程110项；完成国贸地区综合疏堵和交通组织优化；完成二环路辅路、颐和园路、八角东街等242项城市道路大修工程。另外在治堵新政中，政府还着力于交通设施的供给。新的“治堵方案“还提出，将开放使用地下环廊，开建东西二环地下隧道，打通400公里微循环路并升级478公里高速公路。此外，中心城将增5万个公共停车位，全市增加20万个基本停车位和3万个驻车换乘停车位。
政府在道路建设上没少卖力，但仍然收效甚微，笔者认为在道路设计问题的背后，还有更大的问题有待解决。造成“首堵”问题的根源在于城市功能布局得不合理，行政、金融、商业等机构高度集中。这种“摊大饼”式的城市结构，绕着最初的圆心，不断修建快速环路，构造了一个个“同心圆”。但修路的速度远不及汽车的增幅快，每一条环路开通不久，就会被人戏称为“露天停车场”；而在这种“小汽车优先”、“公路优先”的模式之下，公交系统发展滞后，交通压力长期无法缓解。其实，早在新中国成立初期，建筑学家梁思成和陈占祥合作完成的北京城规划方案（史称“梁陈方案”），核心就是摒弃“单中心”的城市结构。两位足迹踏遍欧美的建筑学家看到了发达国家走过的弯路：在“单中心”结构下，城市功能过度集中于市中心区内，一系列问题随之产生。只是，“梁陈方案”不幸败给了苏联专家的“单中心”方案，北京城今日的“堵”局自那时便埋下祸根。
在新的“治堵方案”中，政府自然考虑到了北京城的规划问题。从方案文本看，“优化调整城市功能布局”，在次序上位居首要，但所占篇幅不到十分之一。具体措施只有三点：全面实施《北京城市总体规划（2004～2020）》；编制实施《北京市交通运输综合规划》，落实公交场站、公共停车场等交通基础设施用地；全面落实配套交通基础设施规划。其中，作为首要措施的《北京城市总体规划（2004～2020）》，早在2005年1月12日，便在国务院第七十七次常务会议上通过。变“单中心”为“多中心”，确定“两轴－两带－多中心”的城市空间结构，是这一规划的灵魂。“优化城市功能布局”、“多中心”这些词看上去很美丽，也是堵车标本兼治的方法。但似乎我们理解实施的时候总有偏差。如今已经成型的几个卫星城——望京、回龙观、天通苑、通州，它们的功能似乎只有睡觉而已，也因此被冠以“睡城”的“美名”。事实是卫星城的居民，上下班依然城里城外两头跑，此时“睡城”又变成了一座“堵城”。
在一家网络公司就职的王先生是一位不折不扣的“百公里”俱乐部会员。所谓“百公里”会员，是指每天上下班开车要走100公里的人。张先生家住昌平，工作地点却在南城，每天开车百公里以上，途经两三个不能回避的拥堵路段，一天近6个小时的车程让他疲惫不堪。张先生自嘲道：“每天都有一种错觉，自己好像一位出租司机。”如今张先生还有一丝希望，申请去中关村总公司工作，离家可以近些。在张先生的童年记忆里，他最羡慕的人是他的父母。“那个年代，不管是机关还是工厂，单位旁边就是宿舍楼。我家是双职工，父母都在厂子里工作，家也在厂子里。那时我放暑假，父母中午回来给我做饭，我爸还能吃完饭睡个午觉。过一会儿，厂子里响起上班的铃声，声音特别大，能直接把我父亲叫起来，然后他们就去上班了。现在上班，能中午回家吃个饭睡个午觉，真是可遇不可求了。”
停车的烦恼
我和小黄从麦当劳出来，径直往前走。小黄的表情突然有点异样，睁圆了眼睛直瞪瞪瞅着前面。顺着他的视线，我看到街对面我们停的汽车，驾驶座的玻璃上贴了一张白条子。此时的小黄已经怒不可遏，不顾街上的车流，三步并两步奔到街对过。他扯下那张白条，看了一眼后在手里揉成一团。我也走过来问他：“真被贴条啦？”
“这孙子一定没走远，还在附近，咱得好好跟他说道说道！”小黄左顾右盼，在街边不放过任何一位酷似交通协管员的人。 “还能说出啥来，咱确实违章了，把他找出来也没辙。”
“合着不是你交罚款，这才10月份，我这都第5张罚款单了，一年下来，违章停车的罚款我就交1000块钱。太孙子了，他肯定是盯着咱俩前脚进去，后脚就给贴上了。你说交通协管，监督执法不及时提醒我违章停车，这不是间接同谋吗？”小黄说完把罚单又撕个粉碎。
我说：“他都提醒了还给谁贴条去？再说，你也别把人想得那么邪恶，人家没准是咱们走了后才看见你的车的。”我想方设法宽慰小黄，说晚上请他吃饭，作为心理补偿，他还是有点哓哓不休。说起来我俩也真有点背，一个小时前刚从哥们儿的婚礼现场出来，他是伴郎，我负责给新人照相。我俩忙活到下午两点，饭没吃几口，完了事开车出来找到一个麦当劳，绕着大厦转三圈都没有停车位。最后我们饥饿难当，寻思吃个快餐20分钟搞定了，因此就把车停在街边便道的树阴底下。小黄锁上车后我们还特意看了一眼，前后还停了好几辆车，估计都是找不到车位临时停这的，想到这我们的心也放下了。可谁知，20分钟的工夫就被罚了。而且我们还发现，只有我们的车和另外一辆小车被贴了条，其他的车安然无恙。当初，车都是一块停在这的，难道开停车罚单还见人下菜碟吗？这让我俩怎么也想不通。不过违章停车是不争的事实，我也只想替小黄叫两句“屈”：并不是他抱着侥幸心理，不想花停车费那两个钱，用他的话说，停车费可比一张200块钱的罚款单便宜多了。关键是很多时候，有车族根本无车位可寻，特别是北京的一些要害地段、热闹的商业区，或者赶上节假日，有车族出行前都得习惯性地问一句：那好停车吗？那停车方便吗？如今，有车族发现“出行难”，不光是因为“行车难”，“停车难”也同样是一种挥之不去的困扰。
人们常言：出来混，早晚要还的。出门在外，今天你抢了他的车位，明天他占了你的车位，这个还可以理解。但令很多有车族想不通的是，为何开车回家后停车位依然要寻寻觅觅，凄凄惨惨戚戚？以小黄为例，家住右安门外上世纪90年代的小区里。买车的时候预算宽裕，他打算买一辆20多万的SUV。可在小区院里经过仔细勘查，小黄最后的结论是即使司机技术再高，也没法在他家的小区里找一个安身之所。别看这小区面积不小，可设计之初根本没考虑停车位的问题。小区的格局复杂：花坛、枣树、自行车存车棚、居民健身器械把小区分割得四分五裂。小区甬道堆放着一楼居民宝惜异常的各种“破烂”。原本宽敞的双向车道日积月累，变成了一条小径。司机开车进院里都得闪转腾挪。小黄也是因为这个放弃了买SUV的打算，“块儿大一点的车根本不可能进去，我们这个小区也没物业，拿他们一点办法都没有。”小黄常有这样的感慨，他是寄希望有飞黄腾达的一天，能买一套商品房，不再为停车的事发愁。不过听说如今的商品房，车位一租至少20年，动辄十几万租金，听着也让人口吐鲜血，好像钱都是大风刮来的一样。
此外，在小区停车都有这么一条原则，即一个萝卜一个坑，井水不犯河水。在汽车社会形成之初，小区里买车的普遍是40岁以上的大叔们。他们事业上小有所成，在外有头有脸，回家也讲些面子，知道给别人留些余地。因此小区一开始的停车位，犹如单位食堂、大学生课堂的座位，座位上虽然没写主人的名字，但年深月久别人也知道它属于谁。即便当时，小区因为停车位偶有暗斗，但绝没有到剑拔弩张的地步。不过随着买车人越来越多，买车人的年龄也越来越年小，“80后”成了社会的生力军，买车当仁不让。年轻人可不管这车位你原来停了多少年，车位又没写你的名字，大家住在一个院里，你能停我为什么不能？于是，一场车位争夺战打响了。地锁如雨后春笋般一夜间遍地开花。伴随着“圈地运动”的是划车、扎胎甚至砸玻璃这样的恶性事件，一时成为大爷大妈们茶余饭后的有聊话题。而且随着“圈地运动”的发展，规模大有蔓延之势。前些日子我弟买了一辆车（羡慕嫉妒恨啊）。有车的人都懂得，刚买了车都有一股子新鲜劲，恨不得买个菜都开车去。我弟家离我家不远，还打个电话问我，去找你停车方便不？我说没地停。他说，不停你家院里，我停外面。我说外面也没地停。各位看官，您道是怎么回事？那天我骑车回家，发现院前的街道两边都画上了停车位，我道是“街道”体恤民情，知道经常有人把车乱停乱放，规划一下，让人看着整齐也不挡大伙的路。可事实证明，我又一次“童话”了。两个保安模样的人正在车位的白框子里写车牌号，一个挨一个地写，看来车位都卖出去了。买车位的肯定是街道两边的小区居民，那么卖车位的是谁呢？街道办事处？他有这个权力？街道应该属于公共场所，既然是公共场所，它就该属于所有人，可现在的局面是车位都卖给了私人。当然，如果我在那条街上说这话，一定会遭来附近居民的白眼。他们要说了：“我就住在这条街的小区里，我下班回家没地方停车，车位都让不住这的人给占了，凭什么啊？”总之，公说公有理婆说婆有理，每个人站在自己的立场都有理有据。故事的结局是我弟开车找我玩，开进来后，发现街道两边的车位里都写着牌号，都放了一个塑料的路锥，他相信我没骗他了。我上了车，我俩又折回去，在街道的发端找了一家饭馆，把车停在了门口。我俩进去吃完后步行回家，车就放在那了，等我弟回家时再取。在这街上步行，我俩经过一个个名花有主的停车位，我弟嘴里不停叨咕，说他回去后要再安一个地锁。我说你不是院里有车位了，为什么还安？他说，还有我爸呢？他以后过来看我，没地方停怎么办？
汽车社会里的“抢”文化
2012年2月16日，东直门簋街一家米线店起火，消防车赶赴灭火途中，不仅未获社会车辆让行，反遭并线超车。一位目击者用手机录下了这段视频，但见灭火现场，黑烟直冒，5辆消防车被堵在簋街上，警笛齐鸣。“杯具”的是，十几分钟过后，消防车在车流当中仅挪动了一点点。其间只有一辆车并线让行，可刚腾出一点空，便有另一辆小车挤过来，并线超车，气得消防车司机直按喇叭。网友同时找出德国消防车赶赴灭火现场的视频，一路上千余社会车辆都自觉打双闪靠路边让行。很多网友看完后自愧不如，认为我们在素质上仍有差距；还有一些网友不敢相信这是真的，甚至提出这是德国人在作秀。我和几位海归聊起这事，他们认为事一点都不稀奇，在国外不光是消防车，警车、救护车鸣了笛，大伙也会自觉让行。还有一位温哥华的老外跟我说，在温哥华只要你一打蹦灯，后面的车就减速为你让路。我可不是一个崇洋媚外的人，为了挽回自家人的面子，我当时就说：“温哥华多少人，多少辆车啊？北京多少人，多少辆车啊？”当然，我心里清楚，这只不过是一个冠冕堂皇的借口——能做到别人并线我让行，这完全是由人决定的，和路上车的多少又有多大关系？ 他打蹦灯，凭什么要我让路？自己并不了线，可别怨别人。有过新手经历的司机，刚开车都有几怵，其中一怵就是并线。我刚开车那会儿，最怕并线，所以经常在中间车道走，为的就是出环路少并几条线。第一回开车，打了蹦灯后，车子一分钟还没并过去，副驾驶坐的父亲坐不住了：“拐啊，拐啊，没事。”旁边的车一辆辆飕飕驶过，不仅不让，好像看到我打蹦灯，速度反而快了。手潮的我车感不好，根本不敢拐，最后终于觑了个大空当，并过来了，可一看路牌，出口错过去了。最后我父亲看不下去，把我换下来。他握着方向盘，随意地一拐，车滋溜一下就挤进去了。父亲边开边说：“开车你得学会抢，你不爱打篮球吗，这就和卡位一个道理，你卡住了位置，他就必须让你。”自那以后，我就明白了开车的真谛，开车技术的最高境界是怎么抢别人和不被别人抢——怎么可以随时并线，怎么能够防止别人加你的塞……会抢的人左右逢源，不会抢的人寸步难行。但如果人人都以这种心态开车，那新手势必会被耻笑，消防车前方的路也难逃一劫。
而且，开车人喜欢抢，不仅体现在抢路上，时间同样得抢。刚练车那会儿，我上过一次五环。五环路车少，并线容易了很多。跑到西五环，因为道路施工，车道少了一条，原本顺畅的车流一下就堵车了。我的车偏偏堵在一个坡上，一不小心熄火了。新手应变能力差，我手忙脚乱，连手刹都是父亲帮我拉的。彼时后面的喇叭声震天动地响成一片。我更加不知所措，由于离合抬得太快，车子又熄了火，脑子一片空白了，动作完全机械了。最后父亲说，换我开吧。我连忙下车，绕过车头，兜脸彻腮涨得通红，眼睛不敢向后瞅一眼，后面车辆的喇叭声此起彼伏，大得要将我吞没。虽说只占用了他们两三分钟的时间，却像是占了他们的余生一样令他们暴躁不安。
这让我想起陈丹青说过的一句话：“我母亲在美国住了20年了，我试图让她回国，我在上海给她买了房子，她待了三个月就坚持要回美国。因为她到处被人推，在马路上、在医院里、进电梯、上车、走路都被人推，她说她在美国生活20年，只被人推了两次，回头一看都是中国人在推的。”陈老师说的，我感同深受。有那么几次，我上电梯慢了些，都会被后面的人嘬牙花以示不满。我渐渐意识到这个社会很浮躁，人们并不愿包容和自己不相识的人，在我们的爱当中缺少一种叫做“博爱”的成分。我讲一个真实的故事：曾经有一个人开车回家，后面跟上来一辆急救车，鸣着笛希望他能让行。他视若无睹地说：“你急，我比你还急呢！”到最后他也没有让。过了两天，他听说他的一位好朋友去世了。细聊之后，他发现正是那天那辆急救车赶赴的现场，只可惜急救车去晚了，到了病人已经不行了。他当时很懊悔、很自责。为什么他当时没有让行，而且他很熟悉朋友家怎么去，若是知道，可以带着急救车更快地赶赴现场。这个故事其实和前面那个消防车被抢行的故事如出一辙。因为着火的不是自己家，让行就变得无可无不可了。不得不承认，我们爱的有点自私，我们应该学着体谅别人、包容别人——那些我们熟识的人，那些我们素不相识的人，以博爱的心对待每一个人，汽车社会终将由“抢”的社会变为“让”的社会。
编辑/韩 旭 hanxu716@126.com