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随着人类的进步、时代的发展，城市中高楼林立、交通拥堵，人们出现的方式也多了。地铁作为城市公共交通工具之一也逐渐成熟，国内很多发达城市基本形成轨道交通线网。那么对地铁换乘站的研究更为深入了，换乘形式多样化。这次对苏州轨道交通3号线与5号线换乘形式做了研究以及实施，即站厅与站台“L”型岛侧同层节点换乘方式。站厅与站台同层L型节点换乘具有流线导向清晰、换乘便捷、视野广阔、造价经济，作为将来换乘车站主导换乘形式。
换乘方式中有同站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、出站换乘以及混合等多种换成方式。这几种换乘方式各有优劣，如有的流线清晰但造价颇高，有的经济但流线导向不清晰、便捷，在同时兼顾流线清晰、换乘便捷又造价经济的换乘方式却很少。
苏州轨道交通葑亭大道站为3号线和5号线换乘车站。3号线为地下两层岛式车站，站前设置单渡线，站后设置出入场线；5号线为地下一层侧式车站。换乘方式采用了站厅与站台同层L型节点换乘方式，实现进站乘车及换乘时，流线清晰、换乘便捷、视野广阔、造价更经济。
在中国，自1969年10月1日北京第一条地铁线路建成城市轨道交通运用已经有49年，遍及北京、上海、广州、深圳、南京、苏州等，在开通两条及多条线路的城市均设有换乘站。如现已运营的苏州轨道交通1号线和2号线广济南路换乘站，为站厅换乘形式。
1号线和4号线乐桥换乘站，为站厅换乘形式。2号线和4号线石湖东路及苏州火车站换乘站，均为站厅换乘形式。4号线和4号支线的红庄换乘站实则为4号线和7号线站厅换乘形式，这些车站换乘向形式也基本也国内其他城市换乘车站大同小异，在流线、换乘上不够便捷和经济上都不完全兼顾。乘客进站乘车或者换乘时往往需要花很长时间去识别，有时候借助装修导向指示灯的引导下仍不能快速乘车或换乘。
苏州轨道交通3号线是一条东西方向交通疏导兼引导型骨干线路，线路长46.02km，经苏州新区站与苏州园区站，连接高新区、姑苏区、吴中区、工业园区，设站36座， 3号线葑亭大道站为3号线第35个车站，站后仅有两站。5号线为线网的东西向的骨干线，连接吴中区、高新区、姑苏区、工业园区，可缓解古城交通，加强金鸡湖东西两岸的联系。5号线起于吴中区集散中心站，止于园区唯亭镇阳澄湖站，线路全长44.1km，设站34座，换乘站9座，5号线葑亭大道站为第33个车站，站后仅有一站。葑亭大道站正是3号线与5号线的换乘站。
葑亭大道站位于苏州工业园区葑亭大道与亭苑街交叉路口，位于苏州工业园区唯亭片区，车站（葑亭大道）北侧远期规划用地为二类居住用地，（葑亭大道）南侧远期规划用地为白地；车站（葑亭大道）北侧现状为亭苑小区A区和B区，（葑亭大道）南侧现状为白地。结合周边规划与现状条件，不影响主体横截面较大的侧式车站设置，具备车站采用站厅与站台同层L型节点换乘方式。
葑亭大道站厅与站台同层L型节点换乘特点明显，两线上行及下行线，客流差距较大，岛侧换乘将客流最大的一侧集中于同层，实现5号线客流较大的侧式站台直接连通3号线站厅公共区，流线更清晰、换乘更加便捷、视野广阔。苏州轨道交通建设中的葑亭大道站3号线和5号线换乘站采用了站厅与站台同层换乘方式，通过换乘节点处局部增设夹层与5号线侧式车站另一侧实现同层换乘，且任意一出入口均能便捷进站乘车及换乘，乘客视觉不受阻挡能清晰到达指定车站乘车，即3号线站厅层与5号线站台同层设置，实现站厅与站台同层L型换乘。
效果图01
效果图02
效果图03
苏州轨道交通3号线葑亭大道站换乘5号线，由西往东方向换乘客流：初期高峰小时为13人，近期高峰小时为24人，远期高峰小时为38人；由西往东相交线路（东往西）方向换乘客流：初期高峰小时为66人，近期高峰小时为101人，远期高峰小时为142人；由东往西方向换乘客流：初期高峰小时为44人，近期高峰小时为67人，远期高峰小时为95人；由东往西相交线路（西往东）方向换乘客流：初期高峰小时为3人，近期高峰小时为6人，远期高峰小时为10人；3号线由西往东远期高峰小时地面进站换乘客流为100，由东往西远期高峰小时地面进站换乘客流为169。苏州轨道交通5号线葑亭大道站换乘3号线，由西往东方向换乘客流：初期高峰小时为44人，近期高峰小时为67人，远期高峰小时为90人；由西往东相交线路（东往西）方向换乘客流：初期高峰小时为3人，近期高峰小时为5人，远期高峰小时为10人；由东往西方向换乘客流：初期高峰小时为12人，近期高峰小时为21人，远期高峰小时为33人；由东往西相交线路（西往东）方向换乘客流：初期高峰小时为39人，近期高峰小时为106人，远期高峰小时为136人；5号线由西往东远期高峰小时地面进站换乘客流为97人，由东往西远期高峰小时地面进站换乘客流为165人。通过客流分析确定，3号线换乘5号线由西往东相交线路（东往西）方向远期高峰小时为142人，由东往西方向远期高峰小时为95人，5号线换乘3号线东往西相交线路（西往东）远期高峰小时客流为136人，由东往西方向远期高峰小时为33人，本侧客流相对于3号线换乘5号线由西往东方向远期高峰小时客流为38人，5号线换乘3号线东往西相交线路（西往东）远期高峰小时客流为136人，作为站厅同层换乘一侧；另一侧则通过楼扶梯上至中板夹层与3号线站厅公共区换乘。
葑亭大道站采用的站厅与站台同层“L”型节点换乘形式，这种换乘形式具有其他换乘形成的车站所不具备的特点：流线清晰、换乘便捷、视野广阔、造价经济。由于同层换乘原因，局部增设夹层，视线不受阻挡，乘客进站既能快速识别自己需要乘坐的列车。通过同层换乘的方式，无论进站乘车还是换乘乘车都能减少一定的步行距离。
站厅与站台同层L型节点换乘形式的车站规模即合理又经济。岛式二层地下车站标准段宽度为常规车站最小宽度，车站标准段高度为常规车站最小高度，车站埋深为常规埋深；侧式一层地下车站标准段宽度根据客流计算算出最小宽度，车站标准段高度为地下一层车站最小高度，埋深较地下二/三层岛式车站更经济（附表）。
苏州轨道交通3、5号线站厅与站台同层“L”型节点换乘中，3号线站厅中板局部增设夹层与顶板局部抬高满足5号线轨道限界及使用要求，并通过楼梯踏步完成站厅层中板夹层相互连通，实现站厅-站厅-站台同层换乘方式，为公共区。3号线换乘5号线上行线一侧，通过站厅公共区即可乘车，换乘5号线下行线一侧，通过站厅楼扶梯联通中板夹层，再通过楼扶梯到达乘车处。5号线换乘3号线，5号线上行线一侧在站厅同层即可换乘，5号线下行线一侧换乘3号线，通过楼扶梯联通中板夹层由楼梯直达站台，或者乘坐垂直电梯换乘。乘客无论从3号线还是5号线葑亭大道站任何一個出入口进入车站，在乘车的过程中，行走的路径最远也相当于一个地下两层标准站，若是只乘坐5号线即进站便可乘车。车站规模上，首先是不超过两层车站，不同于常规换乘车站必须有一条线路为地下三层车站，在埋深上加大了工程造价；其次是车站局部调整层高，不同于常规两条线路车站均为地下两层车站，加大了车站横向规模，同样增加工程造价。
通过对各种常规换乘站主体规模的对比，以及车站周边规划及现状条件和客流分析的前提下，车站换乘形式选用站厅与站台同层“L”型节点换乘形式，流线清晰、换乘便捷、视野广阔、造价经济，而且适用于各种环境下换乘站，给乘客带来的不是传统意义上狭长的地下密闭空间，相对于这种换乘形式的换乘站，公共区的可塑性更强，服务标准更高。
近年来，全国各大城市甚至二三线城市也相继开通轨道交通工程，轨道交通工程既带动城市发展工程，同时也是利民工程。作为工程的参与者，我们应具备工匠精神、精益求精。
（作者单位：悉地（苏州）勘察设计顾问有限公司）
换乘方式中有同站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、出站换乘以及混合等多种换成方式。这几种换乘方式各有优劣，如有的流线清晰但造价颇高，有的经济但流线导向不清晰、便捷，在同时兼顾流线清晰、换乘便捷又造价经济的换乘方式却很少。
苏州轨道交通葑亭大道站为3号线和5号线换乘车站。3号线为地下两层岛式车站，站前设置单渡线，站后设置出入场线；5号线为地下一层侧式车站。换乘方式采用了站厅与站台同层L型节点换乘方式，实现进站乘车及换乘时，流线清晰、换乘便捷、视野广阔、造价更经济。
在中国，自1969年10月1日北京第一条地铁线路建成城市轨道交通运用已经有49年，遍及北京、上海、广州、深圳、南京、苏州等，在开通两条及多条线路的城市均设有换乘站。如现已运营的苏州轨道交通1号线和2号线广济南路换乘站，为站厅换乘形式。
1号线和4号线乐桥换乘站，为站厅换乘形式。2号线和4号线石湖东路及苏州火车站换乘站，均为站厅换乘形式。4号线和4号支线的红庄换乘站实则为4号线和7号线站厅换乘形式，这些车站换乘向形式也基本也国内其他城市换乘车站大同小异，在流线、换乘上不够便捷和经济上都不完全兼顾。乘客进站乘车或者换乘时往往需要花很长时间去识别，有时候借助装修导向指示灯的引导下仍不能快速乘车或换乘。
苏州轨道交通3号线是一条东西方向交通疏导兼引导型骨干线路，线路长46.02km，经苏州新区站与苏州园区站，连接高新区、姑苏区、吴中区、工业园区，设站36座， 3号线葑亭大道站为3号线第35个车站，站后仅有两站。5号线为线网的东西向的骨干线，连接吴中区、高新区、姑苏区、工业园区，可缓解古城交通，加强金鸡湖东西两岸的联系。5号线起于吴中区集散中心站，止于园区唯亭镇阳澄湖站，线路全长44.1km，设站34座，换乘站9座，5号线葑亭大道站为第33个车站，站后仅有一站。葑亭大道站正是3号线与5号线的换乘站。
葑亭大道站位于苏州工业园区葑亭大道与亭苑街交叉路口，位于苏州工业园区唯亭片区，车站（葑亭大道）北侧远期规划用地为二类居住用地，（葑亭大道）南侧远期规划用地为白地；车站（葑亭大道）北侧现状为亭苑小区A区和B区，（葑亭大道）南侧现状为白地。结合周边规划与现状条件，不影响主体横截面较大的侧式车站设置，具备车站采用站厅与站台同层L型节点换乘方式。
葑亭大道站厅与站台同层L型节点换乘特点明显，两线上行及下行线，客流差距较大，岛侧换乘将客流最大的一侧集中于同层，实现5号线客流较大的侧式站台直接连通3号线站厅公共区，流线更清晰、换乘更加便捷、视野广阔。苏州轨道交通建设中的葑亭大道站3号线和5号线换乘站采用了站厅与站台同层换乘方式，通过换乘节点处局部增设夹层与5号线侧式车站另一侧实现同层换乘，且任意一出入口均能便捷进站乘车及换乘，乘客视觉不受阻挡能清晰到达指定车站乘车，即3号线站厅层与5号线站台同层设置，实现站厅与站台同层L型换乘。
效果图01
效果图02
效果图03
苏州轨道交通3号线葑亭大道站换乘5号线，由西往东方向换乘客流：初期高峰小时为13人，近期高峰小时为24人，远期高峰小时为38人；由西往东相交线路（东往西）方向换乘客流：初期高峰小时为66人，近期高峰小时为101人，远期高峰小时为142人；由东往西方向换乘客流：初期高峰小时为44人，近期高峰小时为67人，远期高峰小时为95人；由东往西相交线路（西往东）方向换乘客流：初期高峰小时为3人，近期高峰小时为6人，远期高峰小时为10人；3号线由西往东远期高峰小时地面进站换乘客流为100，由东往西远期高峰小时地面进站换乘客流为169。苏州轨道交通5号线葑亭大道站换乘3号线，由西往东方向换乘客流：初期高峰小时为44人，近期高峰小时为67人，远期高峰小时为90人；由西往东相交线路（东往西）方向换乘客流：初期高峰小时为3人，近期高峰小时为5人，远期高峰小时为10人；由东往西方向换乘客流：初期高峰小时为12人，近期高峰小时为21人，远期高峰小时为33人；由东往西相交线路（西往东）方向换乘客流：初期高峰小时为39人，近期高峰小时为106人，远期高峰小时为136人；5号线由西往东远期高峰小时地面进站换乘客流为97人，由东往西远期高峰小时地面进站换乘客流为165人。通过客流分析确定，3号线换乘5号线由西往东相交线路（东往西）方向远期高峰小时为142人，由东往西方向远期高峰小时为95人，5号线换乘3号线东往西相交线路（西往东）远期高峰小时客流为136人，由东往西方向远期高峰小时为33人，本侧客流相对于3号线换乘5号线由西往东方向远期高峰小时客流为38人，5号线换乘3号线东往西相交线路（西往东）远期高峰小时客流为136人，作为站厅同层换乘一侧；另一侧则通过楼扶梯上至中板夹层与3号线站厅公共区换乘。
葑亭大道站采用的站厅与站台同层“L”型节点换乘形式，这种换乘形式具有其他换乘形成的车站所不具备的特点：流线清晰、换乘便捷、视野广阔、造价经济。由于同层换乘原因，局部增设夹层，视线不受阻挡，乘客进站既能快速识别自己需要乘坐的列车。通过同层换乘的方式，无论进站乘车还是换乘乘车都能减少一定的步行距离。
站厅与站台同层L型节点换乘形式的车站规模即合理又经济。岛式二层地下车站标准段宽度为常规车站最小宽度，车站标准段高度为常规车站最小高度，车站埋深为常规埋深；侧式一层地下车站标准段宽度根据客流计算算出最小宽度，车站标准段高度为地下一层车站最小高度，埋深较地下二/三层岛式车站更经济（附表）。
苏州轨道交通3、5号线站厅与站台同层“L”型节点换乘中，3号线站厅中板局部增设夹层与顶板局部抬高满足5号线轨道限界及使用要求，并通过楼梯踏步完成站厅层中板夹层相互连通，实现站厅-站厅-站台同层换乘方式，为公共区。3号线换乘5号线上行线一侧，通过站厅公共区即可乘车，换乘5号线下行线一侧，通过站厅楼扶梯联通中板夹层，再通过楼扶梯到达乘车处。5号线换乘3号线，5号线上行线一侧在站厅同层即可换乘，5号线下行线一侧换乘3号线，通过楼扶梯联通中板夹层由楼梯直达站台，或者乘坐垂直电梯换乘。乘客无论从3号线还是5号线葑亭大道站任何一個出入口进入车站，在乘车的过程中，行走的路径最远也相当于一个地下两层标准站，若是只乘坐5号线即进站便可乘车。车站规模上，首先是不超过两层车站，不同于常规换乘车站必须有一条线路为地下三层车站，在埋深上加大了工程造价；其次是车站局部调整层高，不同于常规两条线路车站均为地下两层车站，加大了车站横向规模，同样增加工程造价。
通过对各种常规换乘站主体规模的对比，以及车站周边规划及现状条件和客流分析的前提下，车站换乘形式选用站厅与站台同层“L”型节点换乘形式，流线清晰、换乘便捷、视野广阔、造价经济，而且适用于各种环境下换乘站，给乘客带来的不是传统意义上狭长的地下密闭空间，相对于这种换乘形式的换乘站，公共区的可塑性更强，服务标准更高。
近年来，全国各大城市甚至二三线城市也相继开通轨道交通工程，轨道交通工程既带动城市发展工程，同时也是利民工程。作为工程的参与者，我们应具备工匠精神、精益求精。
（作者单位：悉地（苏州）勘察设计顾问有限公司）