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1984年11月20日，中国首次南极考察队乘坐“向阳红10号”远洋科考船，从上海起航。这之前两个多月，17岁的王建忠刚刚成为大连海事大学电子工程系大一新生。
1985年4月，首批南极考察队队员完成任务回国，大连海事的两位学长也参加了此次考察，他们瞬间成了明星。王建忠羡慕不已，“南极”已经被标定在他心中的海图上。
雪龙号，1993年购自乌克兰的极地运输船，经改造后成为我国目前唯一的极地科学考察破冰船。1996年，雪龙号上迎来年轻的二副，他负责驾驶以及船上导航、通信仪器设备的调试、操作、维修还有海图的修改。忙碌的二副即将第一次去往南极——他就是王建忠，十年之后，“南极”对于他，已经触手可及。
此后近20年，由二副而船长，由英雄主义而职业精神，王建忠与雪龙号和船员们生死与共。
2014年元旦前夕救援俄罗斯考察船“绍卡利斯基院士”号的旅客并成功破冰突围，此后返航过程中参与搜救马航MH370失联航班，这两项原本不在计划内的临时任务，让船长王建忠和他的雪龙号，一次次吸引了公众的目光。
“摸着石头”过海
“关于这次远征的一切，我能告诉你什么呢？它比舒舒服服地坐在家里不知要好多少！”英国探险家斯科特（1868～1912）在南极面临困境即将死去时，给妻子留下了这样的遗书。
中国错过极地冒险时代，作为后来者，改革开放后才开启了南极科考之旅。上世纪90年代的冰情、气象预测技术非常落后，船员所使用的预测数据往往是国外机构一两周前的预测数据，准确度很低，多数情况下船员只能“摸着石头”过海。首次赴南极考察队的成员和船员，临行前纷纷留下遗嘱，船上还备下了120个尸袋。
1996年，王建忠踏上雪龙号，年长他十岁的水手长唐飞翔还记得对王建忠的第一印象：“苏州小伙，皮肤白白的，头发浓密，个儿不高，精神气儿十足，上来就会操作驾驶台。”
大学时他经常与航海通讯专业的同学一起学习，这使他轻松拿到了通过率50%的二副证书。40多名船员以军校毕业生为主，现任中国极地研究中心党委书记袁绍宏是当时的船长。
这个时代，长城站和中山站都已经建立，中国南极科考在大数据上已经有了可圈可点的作为。然而我国对于南极的冰情、气象资料依然缺乏，现场预测也只能靠目测和简单的分析推理。尤其是对于个人而言，把往来南极作为自己的事业，面对强悍的大自然，依然伴随着“脑袋掖在裤腰上”的悲壮感。
掉到海里去了
要登上雪龙号前往南极大陆，必须具备能经受得住南极恶劣天气的强健体魄；超常规昼夜不分的工作强度，必须具备强大的内心；最后才是过硬的专业技能。
1996年，王建忠首次抵达南极大陆。冰情超出他的预测，厚厚的冰死死冻在一起，像一张密实的网把雪龙号拒之门外，没有缺口可以靠近。那时雪龙号上没有雪地摩托车，只有小艇可以卸货，但是冰不开，小艇开不过去。王建忠只好冒险进行人工冰上卸货，效率低且危险系数相当高。
有时一个气旋袭来，大雪笼罩南极，前方能见度降低，雷达在浮冰和大小冰山混乱的情况下基本“失聪”，肉眼只能观测到几百米外，距离冰山一公里，也只能看到冰山之顶，中间被大雾遮挡，冰山到底有多大很难预测。
冰与冰之间的裂缝不易发现，如果冒险停在离冰山较近的区域，表面上看着平整结实的冰，卸货时踩上去随时可能裂开，人就会掉入几百米深的大海。
2005年3月，中国第21次南极科学考察队乘坐雪龙号归来，150天中，南极考察队完成了27项科考工作，包括开展中山站至南极冰盖最高点的内陆冰盖考察；在中山站和长城站开展南大洋生态环境及其生物多样性研究；开展首次普里兹湾-威德尔海4000海里断面综合调查，以及达尔克冰川动力学监测研究、臭氧观测、高空大气物理观测研究等。
正是在这次硕果累累的考察中，王建忠掉到海里去了。
当时，全神贯注于铺设油管的他没有看到冰缝，扑通一下掉进零下3摄氏度的海水里。
“不平等条约制定者”
2009年第26次南极科考又出现破冰受阻的状况，2008年已升任为船长的王建忠下令修主机。主机刚刚解体，风向一转，整艘船就随着风在密集的浮冰中漂动，离几千万吨、几百米高的冰山擦肩而过，最近距离仅25米。
“那时我站在甲板上，只穿了件薄棉袄，身上什么感觉都没有了。主机动力来不及恢复，我对失控的2万多吨的雪龙号无能为力，只能听天由命。”王建忠说。
这次考察后来留下的纪录是安全航行3.2万余海里，又一次刷新了雪龙号的航行纪录。在雪龙号带回的珍贵样本中，包括从南极“冰盖之巅”——海拔4093米的冰穹A地区钻取回的超过130米长的冰芯，创造了冰穹A地区浅冰芯钻探的新纪录。
新船长王建忠被船员们私下称为“不平等条约制定者”——任何分配到的工作不准讨价还价。那是因为涉及船舶和人员安全问题，从来都具有很强的原则性，往往可能发生无法估量的事故。
考察队员是从全国各地召集的“临时部队”，而王建忠和船员们则是长期固定工作的“正规军”。
“我会保持船上有三分之二的有多年极地经验的老船员，去带领另外三分之一的新船员。”王建忠告诉本刊记者。
随着船员逐代更新，“60后”的船长必须面对个性鲜明、思想活跃的“80后”，他说，过去机械式、命令式的管理体系已经不适用，年轻船员知识面广，接受新技术和技能的能力比较强，但大部分是独生子女，长期和电脑、网络相伴。
雪龙号改造时考虑到了这些特点，卧室只放一张床，没有电视和冰箱，扩大了餐厅、会议室等公共场所的面积，保证船员与队员在专心休息后能够增加交流的机会。
“用柔软的方式引导他们培养生死与共相互团结的精神。”王建忠说。
穿越魔鬼西风带 去南极必经“魔鬼西风带”。这片南纬40度以南到南纬60度之间的广阔“海上沙漠”，受气旋活动的影响，终年盛行5?6级西北风和4?5米高的涌浪，曾经吞噬掉许多船只和生命。
“雪龙号不怕风也不怕表面的浪，就怕水下的涌，涌是指水面下海水有规律的波动，这种波动能量大且持续时间长。”现任雪龙号第二船长赵炎平在2004年首次赴南极穿越西风带时，经历了6米高的涌浪，雪龙号倾斜到了38度。
“超过55度船就会沉，38度是什么概念？地毯会自己卷起来，桌子会翻，想睡觉必须把自己绑在床上。”那时没有经验的赵炎平，看着一半海水一半星空的场景还觉得很神奇，并没有意识到这有多危险。
而有丰富的西风带穿越经验的王建忠，形容“38度”，只说了一句：“后背会隐隐发凉。”
1999年第十五次南极科考，雪龙号就在西风带晃了11天。本来运气好的话，三四天就可以穿越西风带。驾驶室船员呕吐不止，干脆在驾驶台旁放一只桶，一边工作一边呕吐。
2006年雪龙号更新换代了通讯导航设备后，王建忠就能带领雪龙号躲过5～6米的涌浪区，或者绕道而行，危险度减小了很多。
但是，如果赶上科考任务赶进度，没有时间绕道和等待，王建忠就只能下令冒险直穿西风带。第二十六次南极科考，王建忠甚至驾驶雪龙号六次穿越西风带。
为建设昆仑站做准备，需要运输两船货。建站物资通过商船运到澳大利亚，雪龙号先是开到长城站卸货，再回到澳大利亚弗里曼特尔港补给，第三次穿越西风带去中山站，然后再回到澳大利亚取建设昆仑站的物资，再回到昆仑站，工作完成后回国时第六次穿越西风带。
冲撞突围
第三十次南极科学考察，对于中国“三十而立”的极地考察事业是一个重要节点，而意外出现的两次临时救援任务，也让这趟科考之旅更具风云际会的意义。
2013年12月25日6点，正在执行南极科考任务的雪龙号先后收到澳大利亚海上搜救中心的电话和电传，以及俄罗斯考察船“绍卡利斯基院士”号发来的遇险信号。
雪龙号距离遇险船只600海里。王建忠收到求救消息，第一时间和俄罗斯考察船通电话确认，在征求国家海洋局意见后，下令向遇险船只方向全速前进。
同样呼应俄罗斯船求助的还有一艘法国船和澳大利亚“极光”号破冰船。12月27日，在“雪龙号”抵达距离遇险船只6.1海里处时，周围几乎全被海冰覆盖，都是厚度3～4米的多年冰。法国船主机发生故障，退出救援行动。
王建忠一直与俄罗斯遇险船只保持联系，给俄罗斯船员和乘客以信心和安慰。
两天后，澳大利亚“极光”号破冰船在三次进入浮冰区均告失败后，只得在清水区等待。
2014年1月2日中午12点，雪龙号上的“雪鹰12”直升机出库救援，共飞行6小时，成功将俄罗斯受困船上的全部52名乘客运往澳大利亚“极光”号破冰船。
成功营救后，船只对讲机里传出了欢呼声和感谢声。王建忠的压力却丝毫没有减少：“最大的风险就是人被救走，船被困了。刚到达这片海域时，距离雪龙号最近的冰山还有三海里，没想到2日凌晨，冰山突然就快速挤到离我们只有几百米。”
包围着雪龙号的高度不一的冰脊，五六米厚的冰比比皆是。“最怕的就是这种没有规律的乱冰，船破冰撞上去能量就会被分散。我担心我们救出了俄罗斯船员，现在又要别人来救我们。”
容不得王建忠斟酌太久，即便寻求国际救援，最近的船只赶到也得六天以后。他最后选择了最危险的突围破冰方案——掉头。
对于一条长167米、宽22.6米的大船来说，从最宽处仅为120米的水道中掉头，时刻有被卡住的风险。
抓住有利风向——1月7日凌晨1点，雪龙号所在区域转为西北风，随着风力增加，浮冰开始松动，雪龙号加大马力冲撞，每移动十度就会重新观测船冰情。就这样一点一点地转身，在转到90?100度的过程中最艰难，“这里航道最窄，冲撞了一次又一次，航道宽度都难以满足掉头的需要，最后冲撞了第五次，将一块大浮冰撞开后，才能掉头。”王建忠说。
被船体碾压着的小块浮冰，吱吱作响着向船体两边散开，“雪龙号”终于破冰突围。
处于高度紧张状态的王建忠呐喊一声，与船员们拥抱在一起。
重趟地狱
成功破冰突围后，考察队加急完成了科考任务开始返航。3月18日到达澳大利亚弗里曼特尔锚地休整，排队等候最后一次外港补给。此时，王建忠接到了前往南印度洋疑似残骸海域搜寻马航失联客机MH370的任务。
从2013年11月18日离开澳大利亚前往南极，雪龙号上的船员和科考队员已执行任务过百天，恶劣气候和西风带的考验，昼夜不断的科考任务，使人们精神高度紧张。
“船到澳大利亚，回到常规的商业航线，我们就回到了繁华人间，突然接到任务要重返西风带，大家有重趟地狱的感觉。”王建忠说。
船上的160人，留下87个，以船员为主。“我选择有经验和搜寻必须的人留下来，比如大洋队的主管仪器设备、气象观测等跟搜救工作有关的人。”王建忠说。
四天后，雪龙号第一个到达目标海域，并担任现场指挥船。
王建忠把每天的搜寻情况制成表格，向澳大利亚搜救中心汇报，每六小时联系一次，每天做两次详细汇报并抄送国家海洋局和中国搜救中心及有关方面。
他的家几乎就是雪龙号
在营救俄罗斯船员并突围之后，王建忠回到船长室，忍不住流下了眼泪。
泪水中有对雪龙号的骄傲，也有常年漂泊在外的孤寂。
王建忠一年中只有两个月与家人团聚。2010年第二十六次南极考察回国后，妻子对王建忠笑言：“我们新搬的家，你住了才不到一星期，回来不认识了吧？”
王建忠每次出海，一星期会和妻子通两次电话，平时用邮件和短信。“上世纪90年代，船员有时候150天都没能跟家属联系上。”他说那时卫星电话很少，一天2美元补助的船员也打不起。随着中国对南极科考事业资金支持力度的增加，1999年船员们的补助已经涨到了一天11美元。
这次成功破冰突围回国后，国家又对补助金作了调整，涨到每天250元人民币。
“穿越西风带时经常连一只海鸟都看不到，只有一望无际、摇晃不停的海面。到了南极卸货时，企鹅们却挤挤挨挨赶来围观。”在两个月难得的回家时光，王建忠的脑海中常常满是南极的画面。
他的家几乎就是雪龙号，具体来说就是驾驶室和船长室。两者相距很近，遇到突发状况时，船长必须第一时间到达驾驶室。船长室的墙壁上，挂着与驾驶室同样的三个重要仪器，分别监测方向、风速和主机转速。即便在睡梦中，王建忠也要关心这三个数字的变化。
驾驶室是一个T字状的365度全景玻璃、视野广阔的空间，位于中间的是直径不到半米的方向盘。船长站在方向盘前，数十个代表不同指令的按钮，纯英文操作，它们是船长身体的延伸。
现在，王建忠身边有了一名亲自招进来的年轻二副，肖志民，他出生在首次南极科考归航的1985年。
1985年4月，首批南极考察队队员完成任务回国，大连海事的两位学长也参加了此次考察，他们瞬间成了明星。王建忠羡慕不已，“南极”已经被标定在他心中的海图上。
雪龙号，1993年购自乌克兰的极地运输船，经改造后成为我国目前唯一的极地科学考察破冰船。1996年，雪龙号上迎来年轻的二副，他负责驾驶以及船上导航、通信仪器设备的调试、操作、维修还有海图的修改。忙碌的二副即将第一次去往南极——他就是王建忠，十年之后，“南极”对于他，已经触手可及。
此后近20年，由二副而船长，由英雄主义而职业精神，王建忠与雪龙号和船员们生死与共。
2014年元旦前夕救援俄罗斯考察船“绍卡利斯基院士”号的旅客并成功破冰突围，此后返航过程中参与搜救马航MH370失联航班，这两项原本不在计划内的临时任务，让船长王建忠和他的雪龙号，一次次吸引了公众的目光。
“摸着石头”过海
“关于这次远征的一切，我能告诉你什么呢？它比舒舒服服地坐在家里不知要好多少！”英国探险家斯科特（1868～1912）在南极面临困境即将死去时，给妻子留下了这样的遗书。
中国错过极地冒险时代，作为后来者，改革开放后才开启了南极科考之旅。上世纪90年代的冰情、气象预测技术非常落后，船员所使用的预测数据往往是国外机构一两周前的预测数据，准确度很低，多数情况下船员只能“摸着石头”过海。首次赴南极考察队的成员和船员，临行前纷纷留下遗嘱，船上还备下了120个尸袋。
1996年，王建忠踏上雪龙号，年长他十岁的水手长唐飞翔还记得对王建忠的第一印象：“苏州小伙，皮肤白白的，头发浓密，个儿不高，精神气儿十足，上来就会操作驾驶台。”
大学时他经常与航海通讯专业的同学一起学习，这使他轻松拿到了通过率50%的二副证书。40多名船员以军校毕业生为主，现任中国极地研究中心党委书记袁绍宏是当时的船长。
这个时代，长城站和中山站都已经建立，中国南极科考在大数据上已经有了可圈可点的作为。然而我国对于南极的冰情、气象资料依然缺乏，现场预测也只能靠目测和简单的分析推理。尤其是对于个人而言，把往来南极作为自己的事业，面对强悍的大自然，依然伴随着“脑袋掖在裤腰上”的悲壮感。
掉到海里去了
要登上雪龙号前往南极大陆，必须具备能经受得住南极恶劣天气的强健体魄；超常规昼夜不分的工作强度，必须具备强大的内心；最后才是过硬的专业技能。
1996年，王建忠首次抵达南极大陆。冰情超出他的预测，厚厚的冰死死冻在一起，像一张密实的网把雪龙号拒之门外，没有缺口可以靠近。那时雪龙号上没有雪地摩托车，只有小艇可以卸货，但是冰不开，小艇开不过去。王建忠只好冒险进行人工冰上卸货，效率低且危险系数相当高。
有时一个气旋袭来，大雪笼罩南极，前方能见度降低，雷达在浮冰和大小冰山混乱的情况下基本“失聪”，肉眼只能观测到几百米外，距离冰山一公里，也只能看到冰山之顶，中间被大雾遮挡，冰山到底有多大很难预测。
冰与冰之间的裂缝不易发现，如果冒险停在离冰山较近的区域，表面上看着平整结实的冰，卸货时踩上去随时可能裂开，人就会掉入几百米深的大海。
2005年3月，中国第21次南极科学考察队乘坐雪龙号归来，150天中，南极考察队完成了27项科考工作，包括开展中山站至南极冰盖最高点的内陆冰盖考察；在中山站和长城站开展南大洋生态环境及其生物多样性研究；开展首次普里兹湾-威德尔海4000海里断面综合调查，以及达尔克冰川动力学监测研究、臭氧观测、高空大气物理观测研究等。
正是在这次硕果累累的考察中，王建忠掉到海里去了。
当时，全神贯注于铺设油管的他没有看到冰缝，扑通一下掉进零下3摄氏度的海水里。
“不平等条约制定者”
2009年第26次南极科考又出现破冰受阻的状况，2008年已升任为船长的王建忠下令修主机。主机刚刚解体，风向一转，整艘船就随着风在密集的浮冰中漂动，离几千万吨、几百米高的冰山擦肩而过，最近距离仅25米。
“那时我站在甲板上，只穿了件薄棉袄，身上什么感觉都没有了。主机动力来不及恢复，我对失控的2万多吨的雪龙号无能为力，只能听天由命。”王建忠说。
这次考察后来留下的纪录是安全航行3.2万余海里，又一次刷新了雪龙号的航行纪录。在雪龙号带回的珍贵样本中，包括从南极“冰盖之巅”——海拔4093米的冰穹A地区钻取回的超过130米长的冰芯，创造了冰穹A地区浅冰芯钻探的新纪录。
新船长王建忠被船员们私下称为“不平等条约制定者”——任何分配到的工作不准讨价还价。那是因为涉及船舶和人员安全问题，从来都具有很强的原则性，往往可能发生无法估量的事故。
考察队员是从全国各地召集的“临时部队”，而王建忠和船员们则是长期固定工作的“正规军”。
“我会保持船上有三分之二的有多年极地经验的老船员，去带领另外三分之一的新船员。”王建忠告诉本刊记者。
随着船员逐代更新，“60后”的船长必须面对个性鲜明、思想活跃的“80后”，他说，过去机械式、命令式的管理体系已经不适用，年轻船员知识面广，接受新技术和技能的能力比较强，但大部分是独生子女，长期和电脑、网络相伴。
雪龙号改造时考虑到了这些特点，卧室只放一张床，没有电视和冰箱，扩大了餐厅、会议室等公共场所的面积，保证船员与队员在专心休息后能够增加交流的机会。
“用柔软的方式引导他们培养生死与共相互团结的精神。”王建忠说。
穿越魔鬼西风带 去南极必经“魔鬼西风带”。这片南纬40度以南到南纬60度之间的广阔“海上沙漠”，受气旋活动的影响，终年盛行5?6级西北风和4?5米高的涌浪，曾经吞噬掉许多船只和生命。
“雪龙号不怕风也不怕表面的浪，就怕水下的涌，涌是指水面下海水有规律的波动，这种波动能量大且持续时间长。”现任雪龙号第二船长赵炎平在2004年首次赴南极穿越西风带时，经历了6米高的涌浪，雪龙号倾斜到了38度。
“超过55度船就会沉，38度是什么概念？地毯会自己卷起来，桌子会翻，想睡觉必须把自己绑在床上。”那时没有经验的赵炎平，看着一半海水一半星空的场景还觉得很神奇，并没有意识到这有多危险。
而有丰富的西风带穿越经验的王建忠，形容“38度”，只说了一句：“后背会隐隐发凉。”
1999年第十五次南极科考，雪龙号就在西风带晃了11天。本来运气好的话，三四天就可以穿越西风带。驾驶室船员呕吐不止，干脆在驾驶台旁放一只桶，一边工作一边呕吐。
2006年雪龙号更新换代了通讯导航设备后，王建忠就能带领雪龙号躲过5～6米的涌浪区，或者绕道而行，危险度减小了很多。
但是，如果赶上科考任务赶进度，没有时间绕道和等待，王建忠就只能下令冒险直穿西风带。第二十六次南极科考，王建忠甚至驾驶雪龙号六次穿越西风带。
为建设昆仑站做准备，需要运输两船货。建站物资通过商船运到澳大利亚，雪龙号先是开到长城站卸货，再回到澳大利亚弗里曼特尔港补给，第三次穿越西风带去中山站，然后再回到澳大利亚取建设昆仑站的物资，再回到昆仑站，工作完成后回国时第六次穿越西风带。
冲撞突围
第三十次南极科学考察，对于中国“三十而立”的极地考察事业是一个重要节点，而意外出现的两次临时救援任务，也让这趟科考之旅更具风云际会的意义。
2013年12月25日6点，正在执行南极科考任务的雪龙号先后收到澳大利亚海上搜救中心的电话和电传，以及俄罗斯考察船“绍卡利斯基院士”号发来的遇险信号。
雪龙号距离遇险船只600海里。王建忠收到求救消息，第一时间和俄罗斯考察船通电话确认，在征求国家海洋局意见后，下令向遇险船只方向全速前进。
同样呼应俄罗斯船求助的还有一艘法国船和澳大利亚“极光”号破冰船。12月27日，在“雪龙号”抵达距离遇险船只6.1海里处时，周围几乎全被海冰覆盖，都是厚度3～4米的多年冰。法国船主机发生故障，退出救援行动。
王建忠一直与俄罗斯遇险船只保持联系，给俄罗斯船员和乘客以信心和安慰。
两天后，澳大利亚“极光”号破冰船在三次进入浮冰区均告失败后，只得在清水区等待。
2014年1月2日中午12点，雪龙号上的“雪鹰12”直升机出库救援，共飞行6小时，成功将俄罗斯受困船上的全部52名乘客运往澳大利亚“极光”号破冰船。
成功营救后，船只对讲机里传出了欢呼声和感谢声。王建忠的压力却丝毫没有减少：“最大的风险就是人被救走，船被困了。刚到达这片海域时，距离雪龙号最近的冰山还有三海里，没想到2日凌晨，冰山突然就快速挤到离我们只有几百米。”
包围着雪龙号的高度不一的冰脊，五六米厚的冰比比皆是。“最怕的就是这种没有规律的乱冰，船破冰撞上去能量就会被分散。我担心我们救出了俄罗斯船员，现在又要别人来救我们。”
容不得王建忠斟酌太久，即便寻求国际救援，最近的船只赶到也得六天以后。他最后选择了最危险的突围破冰方案——掉头。
对于一条长167米、宽22.6米的大船来说，从最宽处仅为120米的水道中掉头，时刻有被卡住的风险。
抓住有利风向——1月7日凌晨1点，雪龙号所在区域转为西北风，随着风力增加，浮冰开始松动，雪龙号加大马力冲撞，每移动十度就会重新观测船冰情。就这样一点一点地转身，在转到90?100度的过程中最艰难，“这里航道最窄，冲撞了一次又一次，航道宽度都难以满足掉头的需要，最后冲撞了第五次，将一块大浮冰撞开后，才能掉头。”王建忠说。
被船体碾压着的小块浮冰，吱吱作响着向船体两边散开，“雪龙号”终于破冰突围。
处于高度紧张状态的王建忠呐喊一声，与船员们拥抱在一起。
重趟地狱
成功破冰突围后，考察队加急完成了科考任务开始返航。3月18日到达澳大利亚弗里曼特尔锚地休整，排队等候最后一次外港补给。此时，王建忠接到了前往南印度洋疑似残骸海域搜寻马航失联客机MH370的任务。
从2013年11月18日离开澳大利亚前往南极，雪龙号上的船员和科考队员已执行任务过百天，恶劣气候和西风带的考验，昼夜不断的科考任务，使人们精神高度紧张。
“船到澳大利亚，回到常规的商业航线，我们就回到了繁华人间，突然接到任务要重返西风带，大家有重趟地狱的感觉。”王建忠说。
船上的160人，留下87个，以船员为主。“我选择有经验和搜寻必须的人留下来，比如大洋队的主管仪器设备、气象观测等跟搜救工作有关的人。”王建忠说。
四天后，雪龙号第一个到达目标海域，并担任现场指挥船。
王建忠把每天的搜寻情况制成表格，向澳大利亚搜救中心汇报，每六小时联系一次，每天做两次详细汇报并抄送国家海洋局和中国搜救中心及有关方面。
他的家几乎就是雪龙号
在营救俄罗斯船员并突围之后，王建忠回到船长室，忍不住流下了眼泪。
泪水中有对雪龙号的骄傲，也有常年漂泊在外的孤寂。
王建忠一年中只有两个月与家人团聚。2010年第二十六次南极考察回国后，妻子对王建忠笑言：“我们新搬的家，你住了才不到一星期，回来不认识了吧？”
王建忠每次出海，一星期会和妻子通两次电话，平时用邮件和短信。“上世纪90年代，船员有时候150天都没能跟家属联系上。”他说那时卫星电话很少，一天2美元补助的船员也打不起。随着中国对南极科考事业资金支持力度的增加，1999年船员们的补助已经涨到了一天11美元。
这次成功破冰突围回国后，国家又对补助金作了调整，涨到每天250元人民币。
“穿越西风带时经常连一只海鸟都看不到，只有一望无际、摇晃不停的海面。到了南极卸货时，企鹅们却挤挤挨挨赶来围观。”在两个月难得的回家时光，王建忠的脑海中常常满是南极的画面。
他的家几乎就是雪龙号，具体来说就是驾驶室和船长室。两者相距很近，遇到突发状况时，船长必须第一时间到达驾驶室。船长室的墙壁上，挂着与驾驶室同样的三个重要仪器，分别监测方向、风速和主机转速。即便在睡梦中，王建忠也要关心这三个数字的变化。
驾驶室是一个T字状的365度全景玻璃、视野广阔的空间，位于中间的是直径不到半米的方向盘。船长站在方向盘前，数十个代表不同指令的按钮，纯英文操作，它们是船长身体的延伸。
现在，王建忠身边有了一名亲自招进来的年轻二副，肖志民，他出生在首次南极科考归航的1985年。