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纠结的混合动力系统
当我坐到这台Panamera S Hybrid的驾驶位时候，突然生出一个很荒谬的想法：保时捷是一个用来奔跑的品牌，它向往速度，但是对于这台混合动力车的概念来说，速度相对越慢，它的能量消耗相对越低，那么我应该怎么驾驶它？这是一个比较矛盾的命题，甚至我在想，如果这台车被复制到大众旗下的其它车型，它又会又如何的销量？至少我认为，失去了保时捷的LOGO，以及来自Michael Mauer的经典设计，它的魅力也将大打折扣，至少购买这台车的人不太可能是为了它的混合动力系统而来。
Panamera的混合动力系统来自大众汽车，如果你接触过大众旗下诸如途锐、卡宴等其它混合动力车型，那么就可以很容易的去理解Panamera的混合动力系统。当然，它们之间还是有一些细微的差异，来自大众集团的245kW V6机械增压发动机，加上一套安置在发动机和变速箱之间的34kW电动机，这样就构成了这台混合动力车型的动力系统，同时这台电动机也兼顾了发电机的功能。
鉴于电动机的工作特性（启动后即为100%的动力输出），内燃机与电动机结合后，这套混合动力系统可以为这台Panamera S Hybrid带来279kW的综合功率以及580Nm的综合扭矩输出，也许你很难理解这两个数值带来的含义，如果与其它搭载8缸内燃机的Panamera S车型相比较的话，混合动力版车型在输出功率上略逊15kW，但在扭矩上突出了80Nm，或者当你与一台8缸Panamera同等在红灯线的时候，待绿灯亮起，全力踩下油门，你只能在后视镜中寻找那台8缸Panamera，当然这只是数值上的区别，实际还要看其它的条件。
这套混合动力系统的优势在于低扭下的输出爆发，而最显著的优势则是混合动力车型的二氧化碳排放量从原来的242g/ km降低到了159g/km，每百公里综合油耗水平从原来的10.3L降低到了6.8L，最大续航里程则从过去的970km增加到了1470km，这大概相当于让你轻松地完成北京到上海的旅行，当然它的前提是需要你用付出“奔跑”这两个字才可以达到的。
Panmaera S Hybrid标配了一套18英寸的车轮，它可以让你在奔跑中得到更好的抓地力，但是相对的油耗也会有所增高，所以如果你希望得到更好的油耗和排放效果，那么你需要换上来自米其林的那套低滚动阻的轮胎，但代价是将270km/h的最高时速降低到240km。其实仅仅这一点就可以突出这款Hybrid车型的纠结之处，想省油就速度慢，放弃它保时捷的傲气，当从另一方面而言，全力踩下油门踏板，这台Hybrid可以让你在6s内加速至100km/ h，再加上最高限速不过120km/h，所以去在乎最高时速已经没什么必要，更何况Panamera S Hybird的最高时速是在变速箱位于6挡时完成的，因此变速箱的7挡及8挡的任务完全在于降低油耗。
驾驭Panamera混合动力系统
Panamera S Hybrid的混合动力系统是一套并联式的重混结构，但从实际的驾驶感受来说，这台车的纯电动模式意义并不大，一方面因为电能的存储量以及转换率比较低，所以对于低速的电动模式支持能力并不大；另一方面，你需要在一些特定情况下才能启动纯电动模式，比如机油、冷却水以及蓄电池的温度超过15摄氏度，环境温度超过10摄氏度，蓄电池的电量高于38%等等，且在纯电动模式下你的行驶速度不能超过85km/h，同时大约只能行驶2km左右。
如果你能用很温和的方式去驾驶Panamera S Hybrid的话，那么这台混合动力跑车会给你非常出众的燃油效果，当然只是相对于那些用来奔跑的混合动力车型。在时速165公里/小时以下的速度巡航，保时捷的混合动力系统有着出色的油耗表现。在不需要驱动力的状态下，通过类似离合器的动力分离装置，发动机与电动机和变速箱之间的链接被断开，消除了传统意义上的发动机牵阻作用，而发动机也因此可以完全处于关闭状态。此时的电动机作为发电机使用，它所产生的电能被存储至电池组。
此外，混合动力车型必备的制动再生系统（能量回收）在所有时段进行电能的回收工作，当你将车辆行驶模式调制E-Power情况下，只要你的脚离开了油门踏板，那么车辆的制动再生系统即开始工作。而当你需要额外的动力输出辅助时，内燃机会启动工作，并被调制相应的工作转速区间，而电动机则会通过一套复杂的能量衔接系统在70ms内按照规定的压力曲线接合。
这台车在电动模式下并没有配备内燃机的模拟声音配置，也就是说当你使用电动模式情况下，你只能听到电动机特有的蜂鸣声，如果这时候你行驶在人流较多的路况，那么你还需要担心因为行人听不到你的逼近而不能做出应有的避让。
Hybrid与普通版
对于保时捷来说，911才是重中之重，但是对于利益来说，随着卡宴的成功，保时捷又将战线拉至四门轿跑，不可否认，它再一次成功了。这位身长近5m的大家伙已经是街头比较常见的风景，而直至此时，宝马的GT跑车6系才飘然而至，此时对于保时捷来说，竞争几乎已经没有任何压力可言。也正是因为这份自信与悠然，保时捷有足够的经历去考虑自己下一步应该如何走下去，对于日益趋近的能源危机，不需要过分奢华，也无需追求性能指标，只要满足低油耗这一个目标即可的新方向被提上日程，从卡宴混动再到今天的Panamera S Hybrid，保时捷的游戏开发正如火如荼。
除了Panamera原本熟悉而迷人的外形，你很难从它身上找到与普通版车型的不同，熟悉的修长车身和圆润的大屁股依然是我们熟悉的Panamera风格，车身材料也和普通版本一样，包括发动机盖、前翼子板、车门、尾门以及发动机、变速器、底盘较大部件在内的众多地方都采用了铝制轻量化处理，减重的目的自然是提高燃油经济性。
内饰中有别于Panamera其它车型的设计主要来自仪表盘，五环形的仪表盘造型并未改变，不过最左侧仪表内增加了E-Power功能状态显示，Charge为充电状态，E-Power为驱动状态，指针摆动的幅度表示当前状态的力度。右侧第二个表盘则增加了混合动力系统工作状态显示功能，在中控台上的显示屏也有相应显示。车内空间没有变化，只是行李厢容积变成了335L，比普通版本的432L略小，放倒后排座椅后可扩展至1153L，足够日常使用。
当我坐到这台Panamera S Hybrid的驾驶位时候，突然生出一个很荒谬的想法：保时捷是一个用来奔跑的品牌，它向往速度，但是对于这台混合动力车的概念来说，速度相对越慢，它的能量消耗相对越低，那么我应该怎么驾驶它？这是一个比较矛盾的命题，甚至我在想，如果这台车被复制到大众旗下的其它车型，它又会又如何的销量？至少我认为，失去了保时捷的LOGO，以及来自Michael Mauer的经典设计，它的魅力也将大打折扣，至少购买这台车的人不太可能是为了它的混合动力系统而来。
Panamera的混合动力系统来自大众汽车，如果你接触过大众旗下诸如途锐、卡宴等其它混合动力车型，那么就可以很容易的去理解Panamera的混合动力系统。当然，它们之间还是有一些细微的差异，来自大众集团的245kW V6机械增压发动机，加上一套安置在发动机和变速箱之间的34kW电动机，这样就构成了这台混合动力车型的动力系统，同时这台电动机也兼顾了发电机的功能。
鉴于电动机的工作特性（启动后即为100%的动力输出），内燃机与电动机结合后，这套混合动力系统可以为这台Panamera S Hybrid带来279kW的综合功率以及580Nm的综合扭矩输出，也许你很难理解这两个数值带来的含义，如果与其它搭载8缸内燃机的Panamera S车型相比较的话，混合动力版车型在输出功率上略逊15kW，但在扭矩上突出了80Nm，或者当你与一台8缸Panamera同等在红灯线的时候，待绿灯亮起，全力踩下油门，你只能在后视镜中寻找那台8缸Panamera，当然这只是数值上的区别，实际还要看其它的条件。
这套混合动力系统的优势在于低扭下的输出爆发，而最显著的优势则是混合动力车型的二氧化碳排放量从原来的242g/ km降低到了159g/km，每百公里综合油耗水平从原来的10.3L降低到了6.8L，最大续航里程则从过去的970km增加到了1470km，这大概相当于让你轻松地完成北京到上海的旅行，当然它的前提是需要你用付出“奔跑”这两个字才可以达到的。
Panmaera S Hybrid标配了一套18英寸的车轮，它可以让你在奔跑中得到更好的抓地力，但是相对的油耗也会有所增高，所以如果你希望得到更好的油耗和排放效果，那么你需要换上来自米其林的那套低滚动阻的轮胎，但代价是将270km/h的最高时速降低到240km。其实仅仅这一点就可以突出这款Hybrid车型的纠结之处，想省油就速度慢，放弃它保时捷的傲气，当从另一方面而言，全力踩下油门踏板，这台Hybrid可以让你在6s内加速至100km/ h，再加上最高限速不过120km/h，所以去在乎最高时速已经没什么必要，更何况Panamera S Hybird的最高时速是在变速箱位于6挡时完成的，因此变速箱的7挡及8挡的任务完全在于降低油耗。
驾驭Panamera混合动力系统
Panamera S Hybrid的混合动力系统是一套并联式的重混结构，但从实际的驾驶感受来说，这台车的纯电动模式意义并不大，一方面因为电能的存储量以及转换率比较低，所以对于低速的电动模式支持能力并不大；另一方面，你需要在一些特定情况下才能启动纯电动模式，比如机油、冷却水以及蓄电池的温度超过15摄氏度，环境温度超过10摄氏度，蓄电池的电量高于38%等等，且在纯电动模式下你的行驶速度不能超过85km/h，同时大约只能行驶2km左右。
如果你能用很温和的方式去驾驶Panamera S Hybrid的话，那么这台混合动力跑车会给你非常出众的燃油效果，当然只是相对于那些用来奔跑的混合动力车型。在时速165公里/小时以下的速度巡航，保时捷的混合动力系统有着出色的油耗表现。在不需要驱动力的状态下，通过类似离合器的动力分离装置，发动机与电动机和变速箱之间的链接被断开，消除了传统意义上的发动机牵阻作用，而发动机也因此可以完全处于关闭状态。此时的电动机作为发电机使用，它所产生的电能被存储至电池组。
此外，混合动力车型必备的制动再生系统（能量回收）在所有时段进行电能的回收工作，当你将车辆行驶模式调制E-Power情况下，只要你的脚离开了油门踏板，那么车辆的制动再生系统即开始工作。而当你需要额外的动力输出辅助时，内燃机会启动工作，并被调制相应的工作转速区间，而电动机则会通过一套复杂的能量衔接系统在70ms内按照规定的压力曲线接合。
这台车在电动模式下并没有配备内燃机的模拟声音配置，也就是说当你使用电动模式情况下，你只能听到电动机特有的蜂鸣声，如果这时候你行驶在人流较多的路况，那么你还需要担心因为行人听不到你的逼近而不能做出应有的避让。
Hybrid与普通版
对于保时捷来说，911才是重中之重，但是对于利益来说，随着卡宴的成功，保时捷又将战线拉至四门轿跑，不可否认，它再一次成功了。这位身长近5m的大家伙已经是街头比较常见的风景，而直至此时，宝马的GT跑车6系才飘然而至，此时对于保时捷来说，竞争几乎已经没有任何压力可言。也正是因为这份自信与悠然，保时捷有足够的经历去考虑自己下一步应该如何走下去，对于日益趋近的能源危机，不需要过分奢华，也无需追求性能指标，只要满足低油耗这一个目标即可的新方向被提上日程，从卡宴混动再到今天的Panamera S Hybrid，保时捷的游戏开发正如火如荼。
除了Panamera原本熟悉而迷人的外形，你很难从它身上找到与普通版车型的不同，熟悉的修长车身和圆润的大屁股依然是我们熟悉的Panamera风格，车身材料也和普通版本一样，包括发动机盖、前翼子板、车门、尾门以及发动机、变速器、底盘较大部件在内的众多地方都采用了铝制轻量化处理，减重的目的自然是提高燃油经济性。
内饰中有别于Panamera其它车型的设计主要来自仪表盘，五环形的仪表盘造型并未改变，不过最左侧仪表内增加了E-Power功能状态显示，Charge为充电状态，E-Power为驱动状态，指针摆动的幅度表示当前状态的力度。右侧第二个表盘则增加了混合动力系统工作状态显示功能，在中控台上的显示屏也有相应显示。车内空间没有变化，只是行李厢容积变成了335L，比普通版本的432L略小，放倒后排座椅后可扩展至1153L，足够日常使用。