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熟悉我们“深度测试”栏目的读者都知道，以前我们这个栏目测试的多是热血的高性能车，例如C63 AMG、奥迪S8之类，看起来很过瘾。但有时我们也会问自己，越是价格昂贵的商眭能车，反而是离读者越远的车，如果我们把一辆最受大众关注的一般车再进一步“深度测试”剖析一下，是否更有意义？于是我们有了路虎极光、甚至是科鲁兹掀背的试车。当然，近期最受关注的是高尔夫7代，人们关注它更换了MQB平台，改用扭力梁后悬挂后，操控性是提高还是下降了？
但当我拿到这辆白色的最低配高尔夫7 1.6MT测试车时，还是犹豫了很久。这不是一辆高性能车，如果谈到动力方面它甚至什么都不是，1.6L直列4缸自然吸气EA211发动机输出只有81kW/6000rpm，还是5MT的手动挡。算了，还是硬着头皮试试吧。
1.6L动力够用么
上个月我们已经在珠海试了高尔夫7 1.4TSI+DSG高增压版（参考12月刊《汽车杂志》），对高尔夫7的底盘表现算是了解。有点不敢相信，这辆最简配的1.6MT高尔夫（1.6MT只有一个配置）做工已经是这样好。极地白的车身油漆真的漂亮，铝合金轮圈的式样也是我喜欢的多辐式；虽然没有真皮座椅、天窗，也没有多功能方向盘，但布料座椅的舒适性非常棒，方向盘环比以往大众车更为纤细，但手感依然是一流。电子手刹已经是高尔夫7全系标配，对此我兴趣不大，但连入门级都有AutoHold就大加赞扬。手动挡配AutoHold实在是太好用了，出入地下停车场、等红灯或是在高架桥上堵车的时候，即使你是新手也不用担心溜车发生了。
早前我已经试过EA211的1.6L自然吸气发动机，但当这副机器放在高尔夫7上，再配合手动挡后才可以随心所欲地探到它的底线。相比旧款的EAIII 1.6L，虽然功率输出数据上进步不大，但发动机的低扭进一步改善了，而且整个车速范围都有很线性的扭力发放，而旧款发动机扭力大多集中在中、低转速。现在我经常可以经常挂着三挡，把转速推高到5000rpm来榨取马力，而高转下EA211依然非常顺畅，如果是旧款早就已经声音嘶哑，扭力早泄。依然是那一副熟悉的MQ200 5速手动变速箱，但这一次的手感有点不同，入挡需要一点点力度了，而不像以前那样轻轻用两根手指就可以推入挡位。1、2、3挡之间齿比接得非常密，加上发动机的低扭厉害，平地用2挡起步都没什么问题，而车上拉着三个成年人，2挡就可以轻松爬上地下停车场的斜坡。在做0-400m加速测试时，由于关不掉ESP，2500rpm转速起步时ESP介入还是影响了起步的表现。1、2挡齿比非常密，一下子就用完，但3挡非常长气；发动机转速在3挡后上得较慢，受限于动力输出，车速在超过130km/h就攀升得非常缓慢。最后实测的0～100km/h加速是11.7秒，官方数据是10.8秒，主要是与关不掉的ESP起步时过早介入有关；跑完400m后最高车速在127km/h，这样的动力表现与性能无关，但日常代步驾驶已经非常称职。
在把车交到我手上前，同事们已经争相抢过去试驾了一把，所有人的意见都是油耗非常低。按我每天开车往返郊区上下班的经验，大部分情况油耗都在6.5L/100km左右，最低曾录过5.1L/100km，而我平时开POLO 1.4MT上下班，油耗也在5.4L/100km左右。这副EA211和MQ200 5挡的长齿比为油耗作出不少贡献，当然MQB平台的高尔夫7 1.6MT车重只有1210kg，比上一代减重90kg也是降油耗的功臣。
扭力梁与多连杆有差别么
MQB平台有什么好处？具体的在上一次试车报告已经详细分析，主要是一个模式化平台，车厂可以在此基础互换零部件来降低生产成本。但如果车厂没有降价的良心，那就跟我们半毛钱都没关系。相比什么MQB，我更关心的是高尔夫7大量采用了轻量化材料，在车身更大、车内空间增加的前提下，车重却是比上一代降低了90kg。以高尔夫7 1.6MT 1210kg的车重为例，同级别福克斯1.6MT有1282kg，而英朗XT1.6MT高达1375kg。
减重带来的好处自然是车身轻盈，虽然它开起来仍然不像POLO、嘉年华那种轻盈，但你感觉它真的比上一代轻了。高尔夫7的方向盘从左到右只有2.75圈，电子助力的方向盘有些时候会欠一点路感，但总体表现是轻松舒服，而且无论什么弯角一打方向车头就跟过去了，在广州城区以中低速行车，突然扭动方向盘避让路面的大坑，高尔夫7表现得像兔子一样灵活。当然论转向，福克斯比高尔夫7还要灵活一些，但开起来轻松、车身轻盈这一点上，同级没有谁能够做得像高尔夫这样好。
如果让我总结上一代国产高尔夫6的功过（请注意是国产），不是被大家关注最多的DSG问题，而是国产后为了所谓的“舒适”，悬挂被调得软绵绵、开起来车身摇摇晃晃，什么钢炮的印象都被打折扣。但很庆幸高尔夫7国产后没有被画蛇添足般“挥刀自宫”。总体来说，高尔夫7还是偏软悬挂调校方式，但软起来依然非常有韧性，悬挂在处理那些起伏的城市路面上回弹一下子就到位了，车身不会因此而产生摇晃，稳定性大增的结果就是舒适性增加，你也更有信心快速通过。在平整的水泥路面上，它与高尔夫6的多连杆的差别是非常小的，而且在过弯的时候，特别是悬挂压到末段，新款就比旧款提供更多的支撑性。高尔夫7绕桩测试的车头跟进速度非常快，一打方向车头就跟进去，在弯中车身的平衡性一流，出弯时车尾会有一点点的滑移来帮助出弯，稳定而又乐趣十足。
改用MQB平台对车厂的好处是方便换东西，例如把多连杆换成扭力梁。
但如果你问我多连杆和扭力梁开起来对普通驾驶者有什么区别？我会这样回答你：绝大部分路况下都没有区别，而且不是经验非常丰富的驾驶者，你根本不会觉察得到，加上上面说高尔夫7的悬挂调校比上一代进步，所以你更不会抱怨什么的。但如果你认真起来，差别还是有的。在颠簸不停的路面上快速行驶，高尔夫7后轮遇到的大跳动会带动车身尾部震动起来，这种震动是比高尔夫6要多了，而且噪声也多了，不知道后排坐的那位觉得舒适性如何？扭力梁的车尾似乎更活跃，绕桩的时候车尾更容易滑移。上个月在珠海试高尔夫7的时候，赛道中有一个弯像美国“拉古纳·塞卡”那样剧烈地下坡，然后左右弯加上起伏，高尔夫7的扭力梁后悬挂开始抓不住地面，处理不好会大幅度地横移出来。即使不是在这种刁钻的赛道，在日常快速过弯中如果又遇到路面的起伏震动，扭力梁也会令车尾更加不稳定。
话虽如此，我很怀疑日常驾驶有多少人能分辨得出？注意力早被那个舒适宁静的车厢，好玩实用的电子设备吸引过去了。
我笑他人看不穿
汽车机械技术发展了几十年，仍然没有办法降低多连杆悬挂的制造成本，但技术上的进步却可以用更低成本配置越来越多人性化的电子设备。既然这样，放弃坚守的多连杆，给你多装点配置，特别是电子产品，这样似乎更符合国人胃口。
你以为高尔夫7做的就是这样？不是的，每一个开过高尔夫7的同事都被它吸引，与高尔夫6最大的区别，就是豪华感大为提升了。高尔夫7整车的空间、舒适性、隔音和做工都比旧款更进一步，连细节处理已经有点豪华车的味道，例如发动机盖有液压支撑杆，做工精细到杯架边缘都不放过，这些都是日本车想不到的东西，以往只有奥迪这种级别才懂，这种“软实力”已经不是高尔夫6可以比的。表面看来，高尔夫7相比它的前辈更注重的是舒适和豪华，运动似乎已经不提了。相比之下高尔夫的对手都用更张扬、年轻化设计和运动来包装自己，高尔夫7心态有点老了？但其实，高尔夫有了EA211的平顺和MQB车身的轻盈，操控灵活性和平衡性比上一代更好。
高尔夫7之所以一步一步地走向舒适和豪华，是因为它在运动方面比对手更有信心。
但当我拿到这辆白色的最低配高尔夫7 1.6MT测试车时，还是犹豫了很久。这不是一辆高性能车，如果谈到动力方面它甚至什么都不是，1.6L直列4缸自然吸气EA211发动机输出只有81kW/6000rpm，还是5MT的手动挡。算了，还是硬着头皮试试吧。
1.6L动力够用么
上个月我们已经在珠海试了高尔夫7 1.4TSI+DSG高增压版（参考12月刊《汽车杂志》），对高尔夫7的底盘表现算是了解。有点不敢相信，这辆最简配的1.6MT高尔夫（1.6MT只有一个配置）做工已经是这样好。极地白的车身油漆真的漂亮，铝合金轮圈的式样也是我喜欢的多辐式；虽然没有真皮座椅、天窗，也没有多功能方向盘，但布料座椅的舒适性非常棒，方向盘环比以往大众车更为纤细，但手感依然是一流。电子手刹已经是高尔夫7全系标配，对此我兴趣不大，但连入门级都有AutoHold就大加赞扬。手动挡配AutoHold实在是太好用了，出入地下停车场、等红灯或是在高架桥上堵车的时候，即使你是新手也不用担心溜车发生了。
早前我已经试过EA211的1.6L自然吸气发动机，但当这副机器放在高尔夫7上，再配合手动挡后才可以随心所欲地探到它的底线。相比旧款的EAIII 1.6L，虽然功率输出数据上进步不大，但发动机的低扭进一步改善了，而且整个车速范围都有很线性的扭力发放，而旧款发动机扭力大多集中在中、低转速。现在我经常可以经常挂着三挡，把转速推高到5000rpm来榨取马力，而高转下EA211依然非常顺畅，如果是旧款早就已经声音嘶哑，扭力早泄。依然是那一副熟悉的MQ200 5速手动变速箱，但这一次的手感有点不同，入挡需要一点点力度了，而不像以前那样轻轻用两根手指就可以推入挡位。1、2、3挡之间齿比接得非常密，加上发动机的低扭厉害，平地用2挡起步都没什么问题，而车上拉着三个成年人，2挡就可以轻松爬上地下停车场的斜坡。在做0-400m加速测试时，由于关不掉ESP，2500rpm转速起步时ESP介入还是影响了起步的表现。1、2挡齿比非常密，一下子就用完，但3挡非常长气；发动机转速在3挡后上得较慢，受限于动力输出，车速在超过130km/h就攀升得非常缓慢。最后实测的0～100km/h加速是11.7秒，官方数据是10.8秒，主要是与关不掉的ESP起步时过早介入有关；跑完400m后最高车速在127km/h，这样的动力表现与性能无关，但日常代步驾驶已经非常称职。
在把车交到我手上前，同事们已经争相抢过去试驾了一把，所有人的意见都是油耗非常低。按我每天开车往返郊区上下班的经验，大部分情况油耗都在6.5L/100km左右，最低曾录过5.1L/100km，而我平时开POLO 1.4MT上下班，油耗也在5.4L/100km左右。这副EA211和MQ200 5挡的长齿比为油耗作出不少贡献，当然MQB平台的高尔夫7 1.6MT车重只有1210kg，比上一代减重90kg也是降油耗的功臣。
扭力梁与多连杆有差别么
MQB平台有什么好处？具体的在上一次试车报告已经详细分析，主要是一个模式化平台，车厂可以在此基础互换零部件来降低生产成本。但如果车厂没有降价的良心，那就跟我们半毛钱都没关系。相比什么MQB，我更关心的是高尔夫7大量采用了轻量化材料，在车身更大、车内空间增加的前提下，车重却是比上一代降低了90kg。以高尔夫7 1.6MT 1210kg的车重为例，同级别福克斯1.6MT有1282kg，而英朗XT1.6MT高达1375kg。
减重带来的好处自然是车身轻盈，虽然它开起来仍然不像POLO、嘉年华那种轻盈，但你感觉它真的比上一代轻了。高尔夫7的方向盘从左到右只有2.75圈，电子助力的方向盘有些时候会欠一点路感，但总体表现是轻松舒服，而且无论什么弯角一打方向车头就跟过去了，在广州城区以中低速行车，突然扭动方向盘避让路面的大坑，高尔夫7表现得像兔子一样灵活。当然论转向，福克斯比高尔夫7还要灵活一些，但开起来轻松、车身轻盈这一点上，同级没有谁能够做得像高尔夫这样好。
如果让我总结上一代国产高尔夫6的功过（请注意是国产），不是被大家关注最多的DSG问题，而是国产后为了所谓的“舒适”，悬挂被调得软绵绵、开起来车身摇摇晃晃，什么钢炮的印象都被打折扣。但很庆幸高尔夫7国产后没有被画蛇添足般“挥刀自宫”。总体来说，高尔夫7还是偏软悬挂调校方式，但软起来依然非常有韧性，悬挂在处理那些起伏的城市路面上回弹一下子就到位了，车身不会因此而产生摇晃，稳定性大增的结果就是舒适性增加，你也更有信心快速通过。在平整的水泥路面上，它与高尔夫6的多连杆的差别是非常小的，而且在过弯的时候，特别是悬挂压到末段，新款就比旧款提供更多的支撑性。高尔夫7绕桩测试的车头跟进速度非常快，一打方向车头就跟进去，在弯中车身的平衡性一流，出弯时车尾会有一点点的滑移来帮助出弯，稳定而又乐趣十足。
改用MQB平台对车厂的好处是方便换东西，例如把多连杆换成扭力梁。
但如果你问我多连杆和扭力梁开起来对普通驾驶者有什么区别？我会这样回答你：绝大部分路况下都没有区别，而且不是经验非常丰富的驾驶者，你根本不会觉察得到，加上上面说高尔夫7的悬挂调校比上一代进步，所以你更不会抱怨什么的。但如果你认真起来，差别还是有的。在颠簸不停的路面上快速行驶，高尔夫7后轮遇到的大跳动会带动车身尾部震动起来，这种震动是比高尔夫6要多了，而且噪声也多了，不知道后排坐的那位觉得舒适性如何？扭力梁的车尾似乎更活跃，绕桩的时候车尾更容易滑移。上个月在珠海试高尔夫7的时候，赛道中有一个弯像美国“拉古纳·塞卡”那样剧烈地下坡，然后左右弯加上起伏，高尔夫7的扭力梁后悬挂开始抓不住地面，处理不好会大幅度地横移出来。即使不是在这种刁钻的赛道，在日常快速过弯中如果又遇到路面的起伏震动，扭力梁也会令车尾更加不稳定。
话虽如此，我很怀疑日常驾驶有多少人能分辨得出？注意力早被那个舒适宁静的车厢，好玩实用的电子设备吸引过去了。
我笑他人看不穿
汽车机械技术发展了几十年，仍然没有办法降低多连杆悬挂的制造成本，但技术上的进步却可以用更低成本配置越来越多人性化的电子设备。既然这样，放弃坚守的多连杆，给你多装点配置，特别是电子产品，这样似乎更符合国人胃口。
你以为高尔夫7做的就是这样？不是的，每一个开过高尔夫7的同事都被它吸引，与高尔夫6最大的区别，就是豪华感大为提升了。高尔夫7整车的空间、舒适性、隔音和做工都比旧款更进一步，连细节处理已经有点豪华车的味道，例如发动机盖有液压支撑杆，做工精细到杯架边缘都不放过，这些都是日本车想不到的东西，以往只有奥迪这种级别才懂，这种“软实力”已经不是高尔夫6可以比的。表面看来，高尔夫7相比它的前辈更注重的是舒适和豪华，运动似乎已经不提了。相比之下高尔夫的对手都用更张扬、年轻化设计和运动来包装自己，高尔夫7心态有点老了？但其实，高尔夫有了EA211的平顺和MQB车身的轻盈，操控灵活性和平衡性比上一代更好。
高尔夫7之所以一步一步地走向舒适和豪华，是因为它在运动方面比对手更有信心。