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中国本土汽车企业家们尝试着多样化发展的可能性，从激烈的争论到毫无争议的认同，中国汽车正呈现前所未有百花齐放的态势。
在经历了2010年的精彩与疯狂后，中国汽车即将进入21世纪的下一个十年。在过去的十年间，自主品牌阵营一步步扩大，其内涵也有外延，“成分”也更复杂，既有吉利、奇瑞等先行的民族“草根”，也有广汽传祺这样背靠大集团的“豪门”子弟，更有广本理念、东风日产启辰、上汽通用五菱宝骏等合资企业的“混血儿”。
尽管背景各不相同，这些都可被称为“自主品牌”，未来，它们毫无疑问地面临共同的命题：中国高速发展的汽车工业如何实现突破？未来的五年将会是怎样的蓝图？
“自主”的正名
这是一个小细节，如果没有经历这五年的评选，它确实不为人所注意。
2010年11月21日，历经一天的试乘试驾后，评委们集聚一堂，开始终评“爱我中国车”年度车型评选的奖项。按照规程，第一个要评的是年度大奖，主持人亮出前三位的排名：MG6、瑞麒G5、帝豪EC8。唱票的结果MG6以绝对优势获得最终大奖。整个评选过程大约用了15分钟。看似轻而易举，实则MG6获奖来之不易。这是多年截然相反的观点多次激烈交锋后的集体式认同。
画面拉回到2006年的“爱我中国车”第一届年度车型评选，那时的终评会与2010的“速战速决”有着天壤之别。当时“年度大奖”最有利的竞争者一汽奔腾B70是引发矛盾的源头，而这场激辩从终评会的开始持续到结束，长达3个多小时。性能、操控、外观设计等各方面都优于其他自主品牌的B70，却在多数评委看来，奔腾产品是在马自达6的平台基础之上开发的，更多的是“外借”，而非自主。
在激烈的争辩后，奔腾B70与大奖无缘。2008年的车评，当时处于上南合作议论中心的南汽派出了MG3SW参加评选，各项测试的数据分析，奇瑞A3和MG3SW得分不相上下。和奔腾B70出现同样的疑问，MG3SW是否是真正的自主品牌成为争论焦点。
这场辩论也相当激烈，不过与2006年相比，观点已经不是“一边倒”。有评委认为：平台虽来自英国罗孚，但被上汽购买即是自己的品牌。
从对一汽奔腾自主度的质疑到上汽名爵是不是自主品牌的讨论，再到今天MG6荣获自主品牌年度车型大奖，短短5年时间里的这种巨大变化，“不是一种对自主品牌的妥协，而恰恰体现出中国汽车对自主品牌认识的升华。”《汽车观察》总编辑刘小勇说。
于此同时，另一种“自主”也在悄然进行。早在2007年，广本就推出了自主品牌“理念”，广汽传祺在2010年4月的北京车展上首次亮相，7月18日上汽通用五菱发布全新乘用车品牌“宝骏”，全面进军乘用车市场。同年9月8日东风日产发布了其自主品牌“启辰”。合资企业做自主品牌似乎成了流行趋势，目前至少还有十家合资企业正在进行类似的准备工作。尽管业界对此还有很大争议，但从目前有关部委流露出的信息来看，政府层面已经认可了合资企业推出自主品牌的做法。
目前，自主品牌已从单纯的研发的“狭义自主”向百花齐放百家争鸣多种路径的“广义自主”转变。未来，在有关自主品牌的统计数字中，很可能会增加合资企业的自主品牌。
“势”后自主创新
百花齐放后，比较受伤的群体是传统的自主品牌。长期以来，“中国制造”汽车和德国、日本、美国车相比，一个广为认可的优点是价格便宜。但中国本土车企明白，价格优势不可能持续很久，现实是成本优势确实越来越弱，合资公司靠规模带来的成本优势越来越明显，在同级别车上通过降价来挤压传统自主品牌。
业界也欣喜地看到，传统自主品牌正向高端化努力。目前，几乎所有的民族车企都在考虑进入中高端车市场，一家企业的高层领导对《汽车观察》道出这或许是被逼上梁山的无奈，合资品牌的下延，已经挤占传统自主品牌的市场，惟有“向上走”才能寻求突破。
尽管今年以来，自主品牌在高端化道路上“突围”遇到些许瓶颈，许多评论都认为是技术、品质、服务方面的不到位。也有观点认为，从汽车产业的发展规律来看，中国本土品牌“走高端”的时机还未到。
而实际上，这已经是别无选择之路。国家信息中心经济咨询中心主任徐长明对《汽车观察》说，最好是实施“双品牌”战略，一方面现有低端车型还能占据现有市场，打造“第二品牌”即是和合资公司竞争。在汽车品牌的塑造上，不仅仅需要技术、设计、品质、服务方面的支撑，更需要时间的沉淀和文化内涵的积累。
“对于未来‘品牌自主’已经不显重要，关键是‘自主创新’，有多少技术核心是掌握在自己手上才是最关键的。”徐长明说。
这一观点和评委刘小勇不谋而合，刘小勇认为，自主的能力其实比自主的名分更加重要。在多年的合资实践、与国外合作、收购品牌等方式中，将所学习到的东西转化成为系统的自主能力。
市场的成长空间还有些许时间，传统自主品牌需要加油，应戒急戒躁，稳步发展。
“从上往下”是比较容易的，但是“从下往上”的道路很艰难。
尽管未来的路充满荆棘，可喜的是，竞争所带来的直接影响是自主品牌的产品品质大幅提高。据J．D．Power亚太公司发布的《2010年中国新车质量研究报告》显示，自主品牌汽车产品与国际品牌汽车产品之间的新车质量差距，已降至历年来最小水平。来自中国质量协会用户委员会、车人网、清华汽车工程开发研究院的分析报告也显示，今年第三季度自主品牌投诉比例亦呈下降趋势，表明自主品牌在产品和服务质量方面有较大提高。
刘小勇对于下一个五年还是充满信心。他认为，“十二五”之后，中国车的市场份额必将超过所有洋品牌的总和，成为市场的真正霸主。而在这个目标实现的过程中，自主名分不再是争论的话题，而自主能力的发扬光大必将发挥其决定性的作用。
在经历了2010年的精彩与疯狂后，中国汽车即将进入21世纪的下一个十年。在过去的十年间，自主品牌阵营一步步扩大，其内涵也有外延，“成分”也更复杂，既有吉利、奇瑞等先行的民族“草根”，也有广汽传祺这样背靠大集团的“豪门”子弟，更有广本理念、东风日产启辰、上汽通用五菱宝骏等合资企业的“混血儿”。
尽管背景各不相同，这些都可被称为“自主品牌”，未来，它们毫无疑问地面临共同的命题：中国高速发展的汽车工业如何实现突破？未来的五年将会是怎样的蓝图？
“自主”的正名
这是一个小细节，如果没有经历这五年的评选，它确实不为人所注意。
2010年11月21日，历经一天的试乘试驾后，评委们集聚一堂，开始终评“爱我中国车”年度车型评选的奖项。按照规程，第一个要评的是年度大奖，主持人亮出前三位的排名：MG6、瑞麒G5、帝豪EC8。唱票的结果MG6以绝对优势获得最终大奖。整个评选过程大约用了15分钟。看似轻而易举，实则MG6获奖来之不易。这是多年截然相反的观点多次激烈交锋后的集体式认同。
画面拉回到2006年的“爱我中国车”第一届年度车型评选，那时的终评会与2010的“速战速决”有着天壤之别。当时“年度大奖”最有利的竞争者一汽奔腾B70是引发矛盾的源头，而这场激辩从终评会的开始持续到结束，长达3个多小时。性能、操控、外观设计等各方面都优于其他自主品牌的B70，却在多数评委看来，奔腾产品是在马自达6的平台基础之上开发的，更多的是“外借”，而非自主。
在激烈的争辩后，奔腾B70与大奖无缘。2008年的车评，当时处于上南合作议论中心的南汽派出了MG3SW参加评选，各项测试的数据分析，奇瑞A3和MG3SW得分不相上下。和奔腾B70出现同样的疑问，MG3SW是否是真正的自主品牌成为争论焦点。
这场辩论也相当激烈，不过与2006年相比，观点已经不是“一边倒”。有评委认为：平台虽来自英国罗孚，但被上汽购买即是自己的品牌。
从对一汽奔腾自主度的质疑到上汽名爵是不是自主品牌的讨论，再到今天MG6荣获自主品牌年度车型大奖，短短5年时间里的这种巨大变化，“不是一种对自主品牌的妥协，而恰恰体现出中国汽车对自主品牌认识的升华。”《汽车观察》总编辑刘小勇说。
于此同时，另一种“自主”也在悄然进行。早在2007年，广本就推出了自主品牌“理念”，广汽传祺在2010年4月的北京车展上首次亮相，7月18日上汽通用五菱发布全新乘用车品牌“宝骏”，全面进军乘用车市场。同年9月8日东风日产发布了其自主品牌“启辰”。合资企业做自主品牌似乎成了流行趋势，目前至少还有十家合资企业正在进行类似的准备工作。尽管业界对此还有很大争议，但从目前有关部委流露出的信息来看，政府层面已经认可了合资企业推出自主品牌的做法。
目前，自主品牌已从单纯的研发的“狭义自主”向百花齐放百家争鸣多种路径的“广义自主”转变。未来，在有关自主品牌的统计数字中，很可能会增加合资企业的自主品牌。
“势”后自主创新
百花齐放后，比较受伤的群体是传统的自主品牌。长期以来，“中国制造”汽车和德国、日本、美国车相比，一个广为认可的优点是价格便宜。但中国本土车企明白，价格优势不可能持续很久，现实是成本优势确实越来越弱，合资公司靠规模带来的成本优势越来越明显，在同级别车上通过降价来挤压传统自主品牌。
业界也欣喜地看到，传统自主品牌正向高端化努力。目前，几乎所有的民族车企都在考虑进入中高端车市场，一家企业的高层领导对《汽车观察》道出这或许是被逼上梁山的无奈，合资品牌的下延，已经挤占传统自主品牌的市场，惟有“向上走”才能寻求突破。
尽管今年以来，自主品牌在高端化道路上“突围”遇到些许瓶颈，许多评论都认为是技术、品质、服务方面的不到位。也有观点认为，从汽车产业的发展规律来看，中国本土品牌“走高端”的时机还未到。
而实际上，这已经是别无选择之路。国家信息中心经济咨询中心主任徐长明对《汽车观察》说，最好是实施“双品牌”战略，一方面现有低端车型还能占据现有市场，打造“第二品牌”即是和合资公司竞争。在汽车品牌的塑造上，不仅仅需要技术、设计、品质、服务方面的支撑，更需要时间的沉淀和文化内涵的积累。
“对于未来‘品牌自主’已经不显重要，关键是‘自主创新’，有多少技术核心是掌握在自己手上才是最关键的。”徐长明说。
这一观点和评委刘小勇不谋而合，刘小勇认为，自主的能力其实比自主的名分更加重要。在多年的合资实践、与国外合作、收购品牌等方式中，将所学习到的东西转化成为系统的自主能力。
市场的成长空间还有些许时间，传统自主品牌需要加油，应戒急戒躁，稳步发展。
“从上往下”是比较容易的，但是“从下往上”的道路很艰难。
尽管未来的路充满荆棘，可喜的是，竞争所带来的直接影响是自主品牌的产品品质大幅提高。据J．D．Power亚太公司发布的《2010年中国新车质量研究报告》显示，自主品牌汽车产品与国际品牌汽车产品之间的新车质量差距，已降至历年来最小水平。来自中国质量协会用户委员会、车人网、清华汽车工程开发研究院的分析报告也显示，今年第三季度自主品牌投诉比例亦呈下降趋势，表明自主品牌在产品和服务质量方面有较大提高。
刘小勇对于下一个五年还是充满信心。他认为，“十二五”之后，中国车的市场份额必将超过所有洋品牌的总和，成为市场的真正霸主。而在这个目标实现的过程中，自主名分不再是争论的话题，而自主能力的发扬光大必将发挥其决定性的作用。