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5小时上海到北京
经国务院批准立项的我国第一条具有世界先进水平的高速铁路——京沪高速铁路，预计5年左右完成，2010年投入运营。
京沪高速铁路正线全长约1318公里，与现有的京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，共设置北京、天津、济南、徐州、蚌埠、南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海等21个客运车站。设计时速350公里，初期运营时速300公里，从上海到北京运行时间只需5个小时，比目前缩短9小时左有。
京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。上海的车站选址，已初定在虹桥机场附近，有望在此与申城的空港、地铁、磁浮等连成一片。京沪高速铁路有望实现高峰期每3分钟一列，确保旅客随时乘坐，人人有座位。年输送旅客单方向可达8000余万人次。
集高新技术于一身
铁路的速度通常分为五档：时速100-120公里称为常速；时速120-160公里称为中速；时速160-200公里称为准高速或快速：时速200-400公里称为高速，时速400公里以上称为特高速。
高速铁路集当今世界铁路高新技术于一身，是仅次于飞机的现代化高速交通工具。建设高速铁路是一项庞大的系统工程，每一方面都不能有一点含糊和疏漏，否则造成的后果不堪设想。
流线型
列车常速运行时不明显的因素，到高速时就会暴露出来。其中空气阻力的急剧上升成为影响速度提高的主要因素。时速200公里的列车所受的空气阻力，比以每小时100公里运行时大了3-4倍。为了减小阻力，高速列车的机车头部必须做成圆滑的流线型。实验证明，圆形端部的阻力是方形端部阻力的1/5-1/6。此外，还要适当降低高速列车车辆的高度，并对车厢的连接处作特殊处理，使其更加平顺、光滑。这样一来，不仅机车而且整列列车都呈流线型，人们因此称它为“子弹头列车”。
“子弹又”造型，不但形状优美流畅，而且在列车“冲进”隧道的时候，还能有效削减“微气压波”。你一定有过这样的经验：猛然将瓶塞拔出，就会有“砰”的一声声响，高速列车冲进隧道时，突然压缩隧道中的气体，也会产生强烈的气浪和呼啸声：“子弹头”车型大大减少这种阻力和噪音。
大功率
火车跑得快，全靠车头带。高速铁路必须要有大功率牵引机车。一列普通客车所需的机车牵引功率为2000-3000千瓦，而一列时速300公里的高速列车所需的机车牵引功率则高达1000(3千瓦。电力机车功率大、拉得多、跑得快、爬坡能力强，比内燃机车更胜一筹。通常一台电力机车的运输能力相当于1.5台内燃机车，而每万公里能耗仅为内燃机车牵引的2/3。当然，电力机车必须有沿线的供电系统，造价也要高一些。
除了大功率机车。高速铁路还要求车辆又轻又稳。与飞机相比，高速行驶的列车更易遭遇飞鸟、碎石、雨雾等近地而物体的“袭击”，因此，对高速铁路火车头的挡风玻璃的防撞和透视性能的要求，与15机驾驶舱的玻璃相差无几。京沪高速铁路上行驶的列车将像进藏列车一样全列密闭。采用高强度铝合金、玻璃纤维、加强塑料等新材料制造的列车，车辆自身重量大幅度下降。不仅如此，采用计算机技术设计，智能化控制的车辆其自身振动和线路干扰振动都降到了最低水平。
无接缝
普通铁路轨道是由一根根12.5米长的钢轨连接起来的，当初如此设计是考虑到钢轨的热胀冷缩。火车在这种有缝轨道上二行驶，会产生剧烈的震动，并发出令人心烦的噪声。同时，由于车轮与钢轨端部小断冲击，不仅使冲撞双方的使用寿命降低。而且隐患随之增多。
高速铁路使用的是把钢轨焊接起来的“无缝线路”，又称“长轨线路”。与有缝线路相比，无缝线路不仅能使火车运行平稳，旅客乘坐舒适，而且可节约50％左右的线路和车辆维修费用。在普通铁路轨道中，支撑轨道枕木的石碴叫道床。无缝线路的轨道采用整体道床，它是用钢筋混凝上浇注而成的：不仅坚固耐久、造价便宜、线路平顺。特别有利于高速列车的行驶，而且还延长了线路上部建筑的使用寿命。
全自动
高速铁路必须有先进的列车自动控制系统。该系统由列车自动指挥、列车自动驾驶和列车自动防护三大部分组成。整个系统的特点，是以集中管理、分散控制的模式来替代传统模式，从而确保高速列车能高效率、高可靠性地行驶。日本是最早发展高速铁路的国家，40多年来，从未发生过行车重大事故，创造了世界行车安全之最，其主要经验之一，就是采用先进的列车自动控制系统。
动车组
普通列车全部是山机车牵引，采用的是动力集中技术；也就是说，车厢本身并不具有动力。未来在京沪高速铁路上运行的列车将采用先进的高速动力车组技术。这是一种动力分散技术。列车运行时提供动力的不仅仅是机车，部分车厢也有动力设备。这种技术更有利于提高车速，即使有一两节动力车发生故障也不会影响运行。
动力车组技术比磁悬浮技术更加成熟。与磁悬浮技术相比，采用动力车组技术的线路、桥梁、隧道的施工难度相对要小一些。造价更低一些；磁悬浮技术每公里造价在3亿元人民币左右。而动车组技术只需1亿元左右。此外，动力车组技术能与既有铁路网络兼容。乘客前往京沪线之外的任何一个站，不必下车后再换乘。
高速铁路俱乐部
1964年10月1日，东京奥运会开幕的前几天，世界上第一条高速铁路在日本正式投入运行。40多年来，越来越多的国家加入了高速铁路俱乐部。
法国
法国的TGV高速列车，是目前全世界最快的陆上交通工具，行驶速度达每小时320公里。通行范围已覆盖60％的法国国土。它于1990年创下515.3公里的世界最快时速，并保持这一纪录达17年之久。2007年4月3日，它又创下了新的世界极速——每小时574.8公里。
欧洲之星
1994年5月6日通车的欧洲之星，是欧洲首列穿越英吉利海峡的直通高速列车。最高时速可达300公里。它由20节车厢组成，长达400米，全世界达到如此长度的火车还不多见。其特殊的鼻状车头是根据海底隧道的空气动力特性设计的。欧洲之星配有新型牵引机l车和强力制动系统，并设置了悬浮减震设备及新型的低噪音、低振动空调设备，它的出现标志着第二代高速列车的正式问世。
日本
在日本，新干线是高速铁路干线的统称。其中行车最高时速210公里的东海道新干线是世界上第一条高速铁路。1995年，新推出的500系列新于线高速列车，车头的流线弯曲部分长达9米，时速突破了270公里的纪录，堪与“欧洲之星”一争高下。
德国
1985年，德国的城际快车首次试车，以时速317公里打破德国铁路纪录。1988年又创造了时速406.9公里的最快速度，在当时堪称世界第一。2000年，新一代城际快车正式投入运营，其最快速度为每小时330公里，持续速度为每小时300公里。
经国务院批准立项的我国第一条具有世界先进水平的高速铁路——京沪高速铁路，预计5年左右完成，2010年投入运营。
京沪高速铁路正线全长约1318公里，与现有的京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，共设置北京、天津、济南、徐州、蚌埠、南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海等21个客运车站。设计时速350公里，初期运营时速300公里，从上海到北京运行时间只需5个小时，比目前缩短9小时左有。
京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。上海的车站选址，已初定在虹桥机场附近，有望在此与申城的空港、地铁、磁浮等连成一片。京沪高速铁路有望实现高峰期每3分钟一列，确保旅客随时乘坐，人人有座位。年输送旅客单方向可达8000余万人次。
集高新技术于一身
铁路的速度通常分为五档：时速100-120公里称为常速；时速120-160公里称为中速；时速160-200公里称为准高速或快速：时速200-400公里称为高速，时速400公里以上称为特高速。
高速铁路集当今世界铁路高新技术于一身，是仅次于飞机的现代化高速交通工具。建设高速铁路是一项庞大的系统工程，每一方面都不能有一点含糊和疏漏，否则造成的后果不堪设想。
流线型
列车常速运行时不明显的因素，到高速时就会暴露出来。其中空气阻力的急剧上升成为影响速度提高的主要因素。时速200公里的列车所受的空气阻力，比以每小时100公里运行时大了3-4倍。为了减小阻力，高速列车的机车头部必须做成圆滑的流线型。实验证明，圆形端部的阻力是方形端部阻力的1/5-1/6。此外，还要适当降低高速列车车辆的高度，并对车厢的连接处作特殊处理，使其更加平顺、光滑。这样一来，不仅机车而且整列列车都呈流线型，人们因此称它为“子弹头列车”。
“子弹又”造型，不但形状优美流畅，而且在列车“冲进”隧道的时候，还能有效削减“微气压波”。你一定有过这样的经验：猛然将瓶塞拔出，就会有“砰”的一声声响，高速列车冲进隧道时，突然压缩隧道中的气体，也会产生强烈的气浪和呼啸声：“子弹头”车型大大减少这种阻力和噪音。
大功率
火车跑得快，全靠车头带。高速铁路必须要有大功率牵引机车。一列普通客车所需的机车牵引功率为2000-3000千瓦，而一列时速300公里的高速列车所需的机车牵引功率则高达1000(3千瓦。电力机车功率大、拉得多、跑得快、爬坡能力强，比内燃机车更胜一筹。通常一台电力机车的运输能力相当于1.5台内燃机车，而每万公里能耗仅为内燃机车牵引的2/3。当然，电力机车必须有沿线的供电系统，造价也要高一些。
除了大功率机车。高速铁路还要求车辆又轻又稳。与飞机相比，高速行驶的列车更易遭遇飞鸟、碎石、雨雾等近地而物体的“袭击”，因此，对高速铁路火车头的挡风玻璃的防撞和透视性能的要求，与15机驾驶舱的玻璃相差无几。京沪高速铁路上行驶的列车将像进藏列车一样全列密闭。采用高强度铝合金、玻璃纤维、加强塑料等新材料制造的列车，车辆自身重量大幅度下降。不仅如此，采用计算机技术设计，智能化控制的车辆其自身振动和线路干扰振动都降到了最低水平。
无接缝
普通铁路轨道是由一根根12.5米长的钢轨连接起来的，当初如此设计是考虑到钢轨的热胀冷缩。火车在这种有缝轨道上二行驶，会产生剧烈的震动，并发出令人心烦的噪声。同时，由于车轮与钢轨端部小断冲击，不仅使冲撞双方的使用寿命降低。而且隐患随之增多。
高速铁路使用的是把钢轨焊接起来的“无缝线路”，又称“长轨线路”。与有缝线路相比，无缝线路不仅能使火车运行平稳，旅客乘坐舒适，而且可节约50％左右的线路和车辆维修费用。在普通铁路轨道中，支撑轨道枕木的石碴叫道床。无缝线路的轨道采用整体道床，它是用钢筋混凝上浇注而成的：不仅坚固耐久、造价便宜、线路平顺。特别有利于高速列车的行驶，而且还延长了线路上部建筑的使用寿命。
全自动
高速铁路必须有先进的列车自动控制系统。该系统由列车自动指挥、列车自动驾驶和列车自动防护三大部分组成。整个系统的特点，是以集中管理、分散控制的模式来替代传统模式，从而确保高速列车能高效率、高可靠性地行驶。日本是最早发展高速铁路的国家，40多年来，从未发生过行车重大事故，创造了世界行车安全之最，其主要经验之一，就是采用先进的列车自动控制系统。
动车组
普通列车全部是山机车牵引，采用的是动力集中技术；也就是说，车厢本身并不具有动力。未来在京沪高速铁路上运行的列车将采用先进的高速动力车组技术。这是一种动力分散技术。列车运行时提供动力的不仅仅是机车，部分车厢也有动力设备。这种技术更有利于提高车速，即使有一两节动力车发生故障也不会影响运行。
动力车组技术比磁悬浮技术更加成熟。与磁悬浮技术相比，采用动力车组技术的线路、桥梁、隧道的施工难度相对要小一些。造价更低一些；磁悬浮技术每公里造价在3亿元人民币左右。而动车组技术只需1亿元左右。此外，动力车组技术能与既有铁路网络兼容。乘客前往京沪线之外的任何一个站，不必下车后再换乘。
高速铁路俱乐部
1964年10月1日，东京奥运会开幕的前几天，世界上第一条高速铁路在日本正式投入运行。40多年来，越来越多的国家加入了高速铁路俱乐部。
法国
法国的TGV高速列车，是目前全世界最快的陆上交通工具，行驶速度达每小时320公里。通行范围已覆盖60％的法国国土。它于1990年创下515.3公里的世界最快时速，并保持这一纪录达17年之久。2007年4月3日，它又创下了新的世界极速——每小时574.8公里。
欧洲之星
1994年5月6日通车的欧洲之星，是欧洲首列穿越英吉利海峡的直通高速列车。最高时速可达300公里。它由20节车厢组成，长达400米，全世界达到如此长度的火车还不多见。其特殊的鼻状车头是根据海底隧道的空气动力特性设计的。欧洲之星配有新型牵引机l车和强力制动系统，并设置了悬浮减震设备及新型的低噪音、低振动空调设备，它的出现标志着第二代高速列车的正式问世。
日本
在日本，新干线是高速铁路干线的统称。其中行车最高时速210公里的东海道新干线是世界上第一条高速铁路。1995年，新推出的500系列新于线高速列车，车头的流线弯曲部分长达9米，时速突破了270公里的纪录，堪与“欧洲之星”一争高下。
德国
1985年，德国的城际快车首次试车，以时速317公里打破德国铁路纪录。1988年又创造了时速406.9公里的最快速度，在当时堪称世界第一。2000年，新一代城际快车正式投入运营，其最快速度为每小时330公里，持续速度为每小时300公里。