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过去两年，数百个蘑菇状的水泥墩拔地而起，它们以湖北省会武汉市为中心，依次分别南向咸宁、西往孝感、东朝黄石、黄冈方向蔓延。原本，它们当中的大部分2011年底就应该铺上轨道全线贯通，以便时速200公里以上的高速列车行驶——这些周边城市与武汉的旅行时间将因而拉近至半个小时左右，成为名副其实的半小时经济圈。如今，这些敦实的水泥柱子，大部分还只是一个个突兀地矗立在城中央，等待着铺轨并最终连接成路。
《中国新闻周刊》从湖北多个部门获悉，湖北省正在建设中的上述四条城际铁路，通车时间至少要往后推延一年半，原打算将武汉及周边8个市全部用城际铁路连接起来的计划，也不得不暂时搁置。这是四万亿经济刺激计划下铁道部大体量投资难以为继的一个缩影，更是铁道部背负巨额债务后，调整铁路建设思路的一个生动样本。眼下，摆在湖北省和铁道部面前更迫切的任务是，如何保证这些已经开工的铁路建设继续进行下去？
部省合力建铁路
“什么时候通车？不知道。”
严大钦是武咸城际铁路上的一个包工头，2009年10月开工时就带着工人入驻工地，如今已快三年，可是对于何时完工他却越来越没把握了，被人问起亦一头雾水：“说的是去年10月10日通车。”
不到五十岁的严大钦，曾参与了青藏铁路、武广高铁建设，虽然施工经验丰富，现在对于湖北城际铁路建设节奏颇有些吃不准。
严大钦的工程队在2009年10月进入武咸城际铁路工地时，这个工程被要求向辛亥革命100周年献礼，计划在2011年10月通车。武汉至咸宁城际铁路（下称“武咸铁路”）位于湖北省南部，线路自武昌火车站经南环铁路引出，途经武汉东湖新技术开发区、庙山经济开发区、江夏区纸纺镇，于贺胜桥进入咸宁市境内，线路全长90公里，全程运行时间为28分钟。
2009年开始，湖北城际铁路集中开工建设。这年10月15日，就在武咸铁路开工的同一天，武汉到孝感城际铁路（下称“汉孝铁路”）和武汉到黄石城际铁路（下称“武黄铁路”）同时开工。前者从武汉枢纽火车站汉口站引出至孝感东城新区，该线路规划全长61公里，计划全程运行约30分钟；后者全长97公里，计划全程运行约26分钟。次年2月9日，武汉至黄冈的客运专线（下称“武冈铁路”）开工，该线路由武汉到黄石城际铁路葛店南站引出，自南向北跨越长江，全长66公里，其中葛店南至黄冈东需新修38公里，计划全程运行约28分钟。
这些集中开工的城际铁路，是中国近年大规模建设高速铁路的产物。继2006年前后大规模启动高铁主干网长大客运专线建设之后，城际铁路建设随之风生水起。湖北、广东、湖南、河南、四川等地方政府，纷纷宣布建设城际铁路。
湖北城际铁路以武汉“1 8”城市圈的武汉为核心，黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、潜江、天门八个市为主要节点，构建沿城镇发展轴线的城际骨干交通网呈放射状加环状构架，由东南西北四个方向的六条放射状骨干线网、八条延伸线及环线组成，总规模1190公里，设计时速200公里以上。建成后，武汉城市圈其他8城市与武汉均可在30分钟以内到达。
其中，前述武咸、武黄、武冈、汉孝四条城际铁路先期建设，总投资约435亿元，资本金210亿元，铁道部和湖北省各承担105亿元。2009年5月24日，湖北城际铁路有限责任公司在武汉挂牌。武汉铁路局和湖北省联合发展投资集团有限公司（下称“湖北联发投”）分别代表铁道部、湖北省人民政府出资设立，注册资本暂定240亿元，双方各占50%。公司负责建设前述四条城际铁路，对建设项目的资金筹措、工程建设、生产经营、债务偿还和资产保值增值全面负责。
2007年12月，武汉城市圈被国务院正式确定为“全国资源节约型和环境友好型社会”建设综合配套改革试验区，城际铁路作为基础性工程被寄予厚望。按照预期，武汉至孝感、咸宁、黄石三条铁路应在2011年建成通车，武汉至黄冈铁路将于2012年通车。
这种预期，也建立在中国近年铁路建设逐年加码的前提之下。2009年，全国新增铁路建设资金高达6000多亿元，是此前一年的两倍。这一年，湖北铁路投资亦水涨船高，武汉铁路局局长余卓民3月10日在全国两会上透露，武汉铁路局管内将完成投资380亿元，用于城际铁路和路网通道的建设，“相当于平均每天要完成投资1.04亿元”。余卓民还表示，新增项目中包括即将开工的武汉至咸宁、孝感、黄石、黄冈4条高速城际铁路。当年，这四条城际铁路计划投资40亿元。
开工后，参与武咸铁路施工的严大钦所在的施工方被告知，务必要在2011年10月份辛亥革命100周年时通车。狠抓工期的同时，施工方要最大限度地投入人力和设备，昼夜施工，春节也不放假。“你干一段还给你一定奖金激励，那个奖金还是相当可观的。”严大钦告诉《中国新闻周刊》，2010年开春，他一个人手下就有200多工人。中铁十八局武咸城际铁路项目部办公室主任李庆华也向《中国新闻周刊》证实，2010年上半年和2011年初工期比较紧张，“这两段时间抢工期，我们上马的人比较多，设备投入也多。”
继2009年做出40亿投资计划之后，湖北城际铁路有限责任公司在2010年初更将年度投资计划调增到157亿。湖北省发改委铁路办主任王祖建接受《中国新闻周刊》采访时表示，此间铁道部的支持对于城际铁路建设至关重要，“为了降低项目公司的财务成本，先使用资本金，后使用贷款，铁道部出多少省里面同比例配套多少，前两年我们弄不出钱的情况下，铁道部的资金到位比我们好一些。”湖北城际铁路公司综合部部长武湘涛7月3日告诉《中国新闻周刊》，到目前为止，铁道部的年度投资计划均已经兑现。
2011年1月26日，湖北城际铁路有限公司董事长、总经理于春孝在年度建设工作会议上称：“2010年是城际铁路建设非常关键的一年，也是极其不平凡的一年。”他在总结过去一年的工作时表示：“公司2010年各项工作成绩显著。”这一年，中国铁路年投资额达到了7091亿元，时任铁道部部长刘志军也认为，中国高铁建设“成绩斐然”，“无论是路网规模还是速度等级，都跃居世界第一”。 “涮净盐罐子”避停工
2011年亦是极其关键的一年，按照预期，武咸、汉孝、武黄铁路，均应在2011年建成通车。《中国新闻周刊》独家获悉，于春孝年初在建设工作会议上也提出要确保武咸城际铁路按期开工，要求坚决完成铁道部下达的年度投资计划114亿元。
不过，2011年春节过后，铁路建设环境和形势突然改变，资金愈发紧张。这种不足，首先源于铁道部的建设资金一改过去几年大幅攀升的态势而开始收缩，2011年下降到4690亿元。
投资总规模的缩小，直接影响到具体项目的投资安排。湖北城际铁路公司一位不便透露姓名的知情人士告诉《中国新闻周刊》，2011年度计划下调至62亿元，较上年减少了许多，建设进度明显放缓。湖北省发改委铁路办主任王祖建也向《中国新闻周刊》证实，去年铁道部的资本金到位少了很多。
这种情况下，铁道部也开始有意放手区域性地方城际铁路，资本金筹资的重任就落到了地方政府肩上。然而，随着国家对地方政府融资平台的控制，以及近年土地收益减少，地方财政更是捉襟见肘，湖北亦不能幸免。
2011年，湖北首先需要解决的是此前拖欠的资本金。《中国新闻周刊》从湖北省发改委独家获悉，2009年至2011年间，铁道部下达省方资本金投资计划83.575亿元，实际到位只有61.46亿元，未到位22.115亿元。一份内部资料显示，湖北省政府共安排了地方政府债券38亿元用于4条城际铁路建设，其中，2009年安排省联发投公司8亿元，2011年安排各市30亿元。
“我们现在的省方资本金用的全部是财政资金。”湖北省发改委铁路办主任王祖建告诉《中国新闻周刊》：“黄石市市长跟我说，王主任，我把我的盐罐子都涮干净了给你。你看，这都是地方政府克服了很多困难想了很多办法，在财政很紧张的情况下，把这个钱拿出来。”
在资本金不宽裕之际，银行信贷收缩进一步加剧了资金紧张。《中国新闻周刊》从湖北省发改委独家获悉，截至2011年底，湖北省城际铁路债务性资金应到位113.125亿元，实际到位68.3909亿元，未到位44.7341亿元。去年下半年开始，全国铁路建设开始大面积停工，湖北城际铁路建设虽然没有停工，但与此前一再强调确保工期目标的情形相比，施工方甚至开始感受不到工期要求了。
“举个例子，1000吨钢材的计划不知道报了多少次，报的我都不好意思了（还是批不下来）。”严大钦说，没有材料就干不了活，本来一个月可以干完的活，现在五个月都做不完。工地上的人，走了一拨又一拨，现在严大钦手下只有五六十个人。这并不是严大钦一个人的遭遇，李庆华也向《中国新闻周刊》证实，现在对工期的要求已经没有那么具体了。
原本只需要操心施工安全和工程质量的严大钦，现在多了一项更加紧迫的任务，要钱。“一打电话过去，领导就说钱快来了，应该快来了。”严大钦说，以前按照进度拨款一直较顺利，2011年起，资金和材料到位就极不稳定，“去年的工资发到3月份，腊月二十八还没回家，要钱时人家说放假了找不到人，没办法，我从老家贷款给工人发工资。”严大钦说，原来在青藏线上干活也没这么难，眼下他已经垫资几百万元。
不仅包工头严大钦要不来钱，武咸城际铁路铁路一标段项目部的办公室主任李庆华同样为钱烦恼。每天都有人找他要工钱，项目部今年40万元房租也还没支付，部分职工已经有十几个月没有领到工资了，李庆华6月初接受《中国新闻周刊》采访时表示：“已经拖欠我们5个亿左右的资金，大头是材料款，还有农民工和职工工资，现在，最严重的是供应商开始起诉我们。”
《中国新闻周刊》独家获得的一份内部资料显示，截至2011年12月20日，仅武咸城际铁路一标项目部尚欠农民工工资7000多万元，拖欠材料款将近4.9亿元，另有其他临时用地费3000多万元。这些只是当时城际铁路建设资金紧张的冰山一角。
在去年四季度资金异常紧张的情况下，湖北城际铁路建设一度只能按照资金情况安排生产，集中有限力量主抓控制性难点和影响工期的重点工程。《中国新闻周刊》独家获悉，去年11月起，各施工单位分级成立维稳工作专班，领导分线包保，每半月召开一次维稳专题会议，分线分标段逐项排查不稳定因素，制定专门应急预案。
“复杂的建设环境、巨大的安全压力和高度的资金紧张状况。”2012年1月10日，湖北城际铁路有限公司董事长、总经理于春孝在年度建设工作会议上这样形容过去的2011年，他认为这是铁路建设极其不平凡的一年，他说：“在去年国家紧缩银根贷款极其困难、铁路资本金安排较少的严峻形势下，我们把筹措资金摆在重要位置。”
在资金紧张的大背景下，再加上部分地段征地拆迁困难、有些特殊路段方案未定以及铁路建设周期的调整等各种因素，2011年底湖北城际铁路无一如期开通。
延迟工期，施工方最担心的是成本增加压缩利润空间。“这个项目基本上亏损已成定局，就看亏多少。”李庆华说，“无论如何我们肯定会在今年底完成主体工程，有困难也要克服，如果工期再不完成我们也不划算。”包工头严大钦也觉得，自己在这个项目上承包的工程肯定会贴钱。
融资新挑战
熬过极其艰难的2011年，湖北城际铁路建设进度，目前已走在全国前列。
截至6月30日，四条城际铁路累积完成投资268.7227亿元，“线下工程基本完成百分之九十以上。”湖北省发改委铁路办主任王祖建告诉《中国新闻周刊》，眼下最大的问题仍是资金紧张。
根据铁道部下达的年度投资计划，湖北城际铁路建设今年计划投资52亿元，湖北城际铁路有限公司董事长、总经理于春孝2012年1月10日在年度建设工作会议上将此间艰辛概括为“资金筹措极为困难”。
于春孝的这个判断，也是对于当今铁路建设“内忧外患”处境的生动概括。基于巨额债务和信贷紧缩，铁道部已经明确今年重点保证路网性长大干线及计划竣工的项目，而城际铁路建设资金的主要来源是地方资本金和银行贷款。
“从开工建设以来的情况看，地方资本金拨付都比较滞后；受国家宏观经济影响，银行贷款依然困难。”于春孝很清楚，没有足够的资金，工程就面临停工的危险，他在年度建设工作会议上表示：“如何多渠道筹集资金，协调省部资金及时足额到位，争取更多的贷款性融资，是摆在我们面前的一件大事和难事。”对此，湖北城际铁路公司要求，今年“严格按照资金情况安排月度生产计划，计划服从资金，生产服从计划”。 截至2011年底，湖北省未到位资本金为22.115亿元，今年湖北省资本金预算为17.575亿元，今年合计应到位省方资本金39.69亿元。在湖北省应该承担的105亿元资本金中，沿线各市根据受益情况分担52.5亿元，省本级承担52.5亿元。《中国新闻周刊》从湖北省发改委独家获得的最新数据显示，城际铁路沿线武汉、孝感、鄂州、咸宁、黄石、黄冈各市应该承担的资本金总共52.5亿元已经足额到位，省本级尚有39.74亿元资金缺口，今年还需筹措到位32.39亿元。
湖北省本级应该承担的52.5亿元，主要由湖北联发投负责筹措。湖北联发投作为湖北省搞好“两型社会”试点的融资运作主体，成立于2008年7月，是一家由湖北省政府为主导、武汉城市圈9个城市共同出资，同时引进7家省内知名央企为战略投资人的区域性政企联合的投融资平台，重点对武汉城市圈“两型社会”建设所需的重大基础设施、节能环保产业以及其他政策性项目进行投资。进入2009年，在四万亿经济刺激计划和高铁投资热带动下，开建城际铁路将武汉城市圈带入“半小时经济圈”成为其重要使命。
这是国内首个区域性政企联合的投融资平台，迥异于传统投融资平台的国有独资形式，意在“打通融资关键环节，积极拓展融资渠道”，减轻政府出资的压力。然而在国家开始清理地方融资平台的政策背景下，湖北联发投也面临前所未有的冲击，一批已签订合同的银行贷款不能顺利落地，支撑集团重大基础设施项目建设资金需求的传统融资路径已难以为继。在去年4月的董事会会议上，湖北联发投董事长李红云曾经指出，“改变过分依赖银行信贷融资局面，优化融资结构，降低整体负债率。”
类似城际铁路这样的在建项目亟需用钱，但项目本身政策性强且经济效益很难显现，如何筹措资本金成为湖北联发投的当务之急。今年5月17日，湖北联发投在成立四年后终于打开企业债融资之门，此番发债所募集的7亿元资金，除5.6亿元将用于黄冈至鄂州高速公路项目，另外的1.4亿将用于补充公司营运资金——债券发行人称其“近年来在城际铁路、高速公路建设及生态新城综合开发的投入加大，对营运资金的需求随之扩大”。
“我们发行的企业债也有一部分留给城际铁路。”6月初，湖北联发投内部一位不便具名的知情人士告诉《中国新闻周刊》，湖北联发投正在想办法融资，“挖空心思去筹钱”。根据《中国新闻周刊》从湖北省发改委获得的最新数据，湖北联发投已到位城际铁路建设资本金12.76亿元。照此计算，湖北联发投今年还需筹措32.39亿元城际铁路建设资本金。
“现在我们正在引入保险资金，而且联发投打算发行专项债券进行铁路融资，他们还在研究方案。”6月25日，湖北省发改委铁路办主任王祖建告诉《中国新闻周刊》，湖北联发投正在抓紧研究调整资金筹措方案，拟引入保险资金约30亿元。
对于湖北省来说，不仅要千方百计地筹措资本金，如何敦促银行履约保证债务性资金及时到位亦非易事。根据《中国新闻周刊》独家从湖北省发改委获得的数据，截至2011年底，未到位债务性资金将近45亿元，今年债务性资金预算接近30亿元。
如今，要想银行履约放贷并不容易。在稳增长的政策预期下，今年以来的铁路基建投资逐渐复苏，商业银行也陆续向铁路建设项目发放贷款，但更加审慎。《中国新闻周刊》从湖北省发改委独家获悉，针对城际铁路项目经济效益很难显现这一特点，原来合作的贷款银行提出，出资人代表不仅要承担连带责任担保，同时还要与湖北城际铁路公司签订城际铁路运营期间亏损补贴协议之后，银行才肯发放贷款。6月25日，湖北省发改委铁路办主任王祖建在接受《中国新闻周刊》采访时表示：“我们正在研究怎么对亏损进行补偿。”
尽管湖北省竭力多方筹资，但是铁道部的资本金到位情况仍在相当程度上左右着工程进度。王祖建告诉《中国新闻周刊》，湖北省和铁道部已经达成共识，希望一起把钱弄到位以期赶紧建成开通发挥社会效益，关键是铁道部仍有将近40亿资本金不知何时到位，“我们已经会谈过一次，希望铁道部今年能够投资20亿元，明年少安排一点也没关系，这样今年就可以干完（一些线路）。”《中国新闻周刊》从湖北城际铁路有限责任公司获悉，截至6月30日，四条城际铁路计划投资量均已完成过半，其中武咸铁路和武黄铁路已完成计划的68%。
对于湖北城际铁路这样的在建项目继续出资，并不影响铁道部下放城际铁路主导权。《中国新闻周刊》从湖北省发改委获悉，未来将采取资产置换的形式，铁道部从地方城际铁路中退出，地方政府从干线退出。王祖建亦证实，湖北城际铁路建成后，铁道部就退出去，至于怎么进行资产置换，他说：“这个要企业（出资代表）直接具体谈判。”
《中国新闻周刊》从湖北多个部门获悉，湖北省正在建设中的上述四条城际铁路，通车时间至少要往后推延一年半，原打算将武汉及周边8个市全部用城际铁路连接起来的计划，也不得不暂时搁置。这是四万亿经济刺激计划下铁道部大体量投资难以为继的一个缩影，更是铁道部背负巨额债务后，调整铁路建设思路的一个生动样本。眼下，摆在湖北省和铁道部面前更迫切的任务是，如何保证这些已经开工的铁路建设继续进行下去？
部省合力建铁路
“什么时候通车？不知道。”
严大钦是武咸城际铁路上的一个包工头，2009年10月开工时就带着工人入驻工地，如今已快三年，可是对于何时完工他却越来越没把握了，被人问起亦一头雾水：“说的是去年10月10日通车。”
不到五十岁的严大钦，曾参与了青藏铁路、武广高铁建设，虽然施工经验丰富，现在对于湖北城际铁路建设节奏颇有些吃不准。
严大钦的工程队在2009年10月进入武咸城际铁路工地时，这个工程被要求向辛亥革命100周年献礼，计划在2011年10月通车。武汉至咸宁城际铁路（下称“武咸铁路”）位于湖北省南部，线路自武昌火车站经南环铁路引出，途经武汉东湖新技术开发区、庙山经济开发区、江夏区纸纺镇，于贺胜桥进入咸宁市境内，线路全长90公里，全程运行时间为28分钟。
2009年开始，湖北城际铁路集中开工建设。这年10月15日，就在武咸铁路开工的同一天，武汉到孝感城际铁路（下称“汉孝铁路”）和武汉到黄石城际铁路（下称“武黄铁路”）同时开工。前者从武汉枢纽火车站汉口站引出至孝感东城新区，该线路规划全长61公里，计划全程运行约30分钟；后者全长97公里，计划全程运行约26分钟。次年2月9日，武汉至黄冈的客运专线（下称“武冈铁路”）开工，该线路由武汉到黄石城际铁路葛店南站引出，自南向北跨越长江，全长66公里，其中葛店南至黄冈东需新修38公里，计划全程运行约28分钟。
这些集中开工的城际铁路，是中国近年大规模建设高速铁路的产物。继2006年前后大规模启动高铁主干网长大客运专线建设之后，城际铁路建设随之风生水起。湖北、广东、湖南、河南、四川等地方政府，纷纷宣布建设城际铁路。
湖北城际铁路以武汉“1 8”城市圈的武汉为核心，黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、潜江、天门八个市为主要节点，构建沿城镇发展轴线的城际骨干交通网呈放射状加环状构架，由东南西北四个方向的六条放射状骨干线网、八条延伸线及环线组成，总规模1190公里，设计时速200公里以上。建成后，武汉城市圈其他8城市与武汉均可在30分钟以内到达。
其中，前述武咸、武黄、武冈、汉孝四条城际铁路先期建设，总投资约435亿元，资本金210亿元，铁道部和湖北省各承担105亿元。2009年5月24日，湖北城际铁路有限责任公司在武汉挂牌。武汉铁路局和湖北省联合发展投资集团有限公司（下称“湖北联发投”）分别代表铁道部、湖北省人民政府出资设立，注册资本暂定240亿元，双方各占50%。公司负责建设前述四条城际铁路，对建设项目的资金筹措、工程建设、生产经营、债务偿还和资产保值增值全面负责。
2007年12月，武汉城市圈被国务院正式确定为“全国资源节约型和环境友好型社会”建设综合配套改革试验区，城际铁路作为基础性工程被寄予厚望。按照预期，武汉至孝感、咸宁、黄石三条铁路应在2011年建成通车，武汉至黄冈铁路将于2012年通车。
这种预期，也建立在中国近年铁路建设逐年加码的前提之下。2009年，全国新增铁路建设资金高达6000多亿元，是此前一年的两倍。这一年，湖北铁路投资亦水涨船高，武汉铁路局局长余卓民3月10日在全国两会上透露，武汉铁路局管内将完成投资380亿元，用于城际铁路和路网通道的建设，“相当于平均每天要完成投资1.04亿元”。余卓民还表示，新增项目中包括即将开工的武汉至咸宁、孝感、黄石、黄冈4条高速城际铁路。当年，这四条城际铁路计划投资40亿元。
开工后，参与武咸铁路施工的严大钦所在的施工方被告知，务必要在2011年10月份辛亥革命100周年时通车。狠抓工期的同时，施工方要最大限度地投入人力和设备，昼夜施工，春节也不放假。“你干一段还给你一定奖金激励，那个奖金还是相当可观的。”严大钦告诉《中国新闻周刊》，2010年开春，他一个人手下就有200多工人。中铁十八局武咸城际铁路项目部办公室主任李庆华也向《中国新闻周刊》证实，2010年上半年和2011年初工期比较紧张，“这两段时间抢工期，我们上马的人比较多，设备投入也多。”
继2009年做出40亿投资计划之后，湖北城际铁路有限责任公司在2010年初更将年度投资计划调增到157亿。湖北省发改委铁路办主任王祖建接受《中国新闻周刊》采访时表示，此间铁道部的支持对于城际铁路建设至关重要，“为了降低项目公司的财务成本，先使用资本金，后使用贷款，铁道部出多少省里面同比例配套多少，前两年我们弄不出钱的情况下，铁道部的资金到位比我们好一些。”湖北城际铁路公司综合部部长武湘涛7月3日告诉《中国新闻周刊》，到目前为止，铁道部的年度投资计划均已经兑现。
2011年1月26日，湖北城际铁路有限公司董事长、总经理于春孝在年度建设工作会议上称：“2010年是城际铁路建设非常关键的一年，也是极其不平凡的一年。”他在总结过去一年的工作时表示：“公司2010年各项工作成绩显著。”这一年，中国铁路年投资额达到了7091亿元，时任铁道部部长刘志军也认为，中国高铁建设“成绩斐然”，“无论是路网规模还是速度等级，都跃居世界第一”。 “涮净盐罐子”避停工
2011年亦是极其关键的一年，按照预期，武咸、汉孝、武黄铁路，均应在2011年建成通车。《中国新闻周刊》独家获悉，于春孝年初在建设工作会议上也提出要确保武咸城际铁路按期开工，要求坚决完成铁道部下达的年度投资计划114亿元。
不过，2011年春节过后，铁路建设环境和形势突然改变，资金愈发紧张。这种不足，首先源于铁道部的建设资金一改过去几年大幅攀升的态势而开始收缩，2011年下降到4690亿元。
投资总规模的缩小，直接影响到具体项目的投资安排。湖北城际铁路公司一位不便透露姓名的知情人士告诉《中国新闻周刊》，2011年度计划下调至62亿元，较上年减少了许多，建设进度明显放缓。湖北省发改委铁路办主任王祖建也向《中国新闻周刊》证实，去年铁道部的资本金到位少了很多。
这种情况下，铁道部也开始有意放手区域性地方城际铁路，资本金筹资的重任就落到了地方政府肩上。然而，随着国家对地方政府融资平台的控制，以及近年土地收益减少，地方财政更是捉襟见肘，湖北亦不能幸免。
2011年，湖北首先需要解决的是此前拖欠的资本金。《中国新闻周刊》从湖北省发改委独家获悉，2009年至2011年间，铁道部下达省方资本金投资计划83.575亿元，实际到位只有61.46亿元，未到位22.115亿元。一份内部资料显示，湖北省政府共安排了地方政府债券38亿元用于4条城际铁路建设，其中，2009年安排省联发投公司8亿元，2011年安排各市30亿元。
“我们现在的省方资本金用的全部是财政资金。”湖北省发改委铁路办主任王祖建告诉《中国新闻周刊》：“黄石市市长跟我说，王主任，我把我的盐罐子都涮干净了给你。你看，这都是地方政府克服了很多困难想了很多办法，在财政很紧张的情况下，把这个钱拿出来。”
在资本金不宽裕之际，银行信贷收缩进一步加剧了资金紧张。《中国新闻周刊》从湖北省发改委独家获悉，截至2011年底，湖北省城际铁路债务性资金应到位113.125亿元，实际到位68.3909亿元，未到位44.7341亿元。去年下半年开始，全国铁路建设开始大面积停工，湖北城际铁路建设虽然没有停工，但与此前一再强调确保工期目标的情形相比，施工方甚至开始感受不到工期要求了。
“举个例子，1000吨钢材的计划不知道报了多少次，报的我都不好意思了（还是批不下来）。”严大钦说，没有材料就干不了活，本来一个月可以干完的活，现在五个月都做不完。工地上的人，走了一拨又一拨，现在严大钦手下只有五六十个人。这并不是严大钦一个人的遭遇，李庆华也向《中国新闻周刊》证实，现在对工期的要求已经没有那么具体了。
原本只需要操心施工安全和工程质量的严大钦，现在多了一项更加紧迫的任务，要钱。“一打电话过去，领导就说钱快来了，应该快来了。”严大钦说，以前按照进度拨款一直较顺利，2011年起，资金和材料到位就极不稳定，“去年的工资发到3月份，腊月二十八还没回家，要钱时人家说放假了找不到人，没办法，我从老家贷款给工人发工资。”严大钦说，原来在青藏线上干活也没这么难，眼下他已经垫资几百万元。
不仅包工头严大钦要不来钱，武咸城际铁路铁路一标段项目部的办公室主任李庆华同样为钱烦恼。每天都有人找他要工钱，项目部今年40万元房租也还没支付，部分职工已经有十几个月没有领到工资了，李庆华6月初接受《中国新闻周刊》采访时表示：“已经拖欠我们5个亿左右的资金，大头是材料款，还有农民工和职工工资，现在，最严重的是供应商开始起诉我们。”
《中国新闻周刊》独家获得的一份内部资料显示，截至2011年12月20日，仅武咸城际铁路一标项目部尚欠农民工工资7000多万元，拖欠材料款将近4.9亿元，另有其他临时用地费3000多万元。这些只是当时城际铁路建设资金紧张的冰山一角。
在去年四季度资金异常紧张的情况下，湖北城际铁路建设一度只能按照资金情况安排生产，集中有限力量主抓控制性难点和影响工期的重点工程。《中国新闻周刊》独家获悉，去年11月起，各施工单位分级成立维稳工作专班，领导分线包保，每半月召开一次维稳专题会议，分线分标段逐项排查不稳定因素，制定专门应急预案。
“复杂的建设环境、巨大的安全压力和高度的资金紧张状况。”2012年1月10日，湖北城际铁路有限公司董事长、总经理于春孝在年度建设工作会议上这样形容过去的2011年，他认为这是铁路建设极其不平凡的一年，他说：“在去年国家紧缩银根贷款极其困难、铁路资本金安排较少的严峻形势下，我们把筹措资金摆在重要位置。”
在资金紧张的大背景下，再加上部分地段征地拆迁困难、有些特殊路段方案未定以及铁路建设周期的调整等各种因素，2011年底湖北城际铁路无一如期开通。
延迟工期，施工方最担心的是成本增加压缩利润空间。“这个项目基本上亏损已成定局，就看亏多少。”李庆华说，“无论如何我们肯定会在今年底完成主体工程，有困难也要克服，如果工期再不完成我们也不划算。”包工头严大钦也觉得，自己在这个项目上承包的工程肯定会贴钱。
融资新挑战
熬过极其艰难的2011年，湖北城际铁路建设进度，目前已走在全国前列。
截至6月30日，四条城际铁路累积完成投资268.7227亿元，“线下工程基本完成百分之九十以上。”湖北省发改委铁路办主任王祖建告诉《中国新闻周刊》，眼下最大的问题仍是资金紧张。
根据铁道部下达的年度投资计划，湖北城际铁路建设今年计划投资52亿元，湖北城际铁路有限公司董事长、总经理于春孝2012年1月10日在年度建设工作会议上将此间艰辛概括为“资金筹措极为困难”。
于春孝的这个判断，也是对于当今铁路建设“内忧外患”处境的生动概括。基于巨额债务和信贷紧缩，铁道部已经明确今年重点保证路网性长大干线及计划竣工的项目，而城际铁路建设资金的主要来源是地方资本金和银行贷款。
“从开工建设以来的情况看，地方资本金拨付都比较滞后；受国家宏观经济影响，银行贷款依然困难。”于春孝很清楚，没有足够的资金，工程就面临停工的危险，他在年度建设工作会议上表示：“如何多渠道筹集资金，协调省部资金及时足额到位，争取更多的贷款性融资，是摆在我们面前的一件大事和难事。”对此，湖北城际铁路公司要求，今年“严格按照资金情况安排月度生产计划，计划服从资金，生产服从计划”。 截至2011年底，湖北省未到位资本金为22.115亿元，今年湖北省资本金预算为17.575亿元，今年合计应到位省方资本金39.69亿元。在湖北省应该承担的105亿元资本金中，沿线各市根据受益情况分担52.5亿元，省本级承担52.5亿元。《中国新闻周刊》从湖北省发改委独家获得的最新数据显示，城际铁路沿线武汉、孝感、鄂州、咸宁、黄石、黄冈各市应该承担的资本金总共52.5亿元已经足额到位，省本级尚有39.74亿元资金缺口，今年还需筹措到位32.39亿元。
湖北省本级应该承担的52.5亿元，主要由湖北联发投负责筹措。湖北联发投作为湖北省搞好“两型社会”试点的融资运作主体，成立于2008年7月，是一家由湖北省政府为主导、武汉城市圈9个城市共同出资，同时引进7家省内知名央企为战略投资人的区域性政企联合的投融资平台，重点对武汉城市圈“两型社会”建设所需的重大基础设施、节能环保产业以及其他政策性项目进行投资。进入2009年，在四万亿经济刺激计划和高铁投资热带动下，开建城际铁路将武汉城市圈带入“半小时经济圈”成为其重要使命。
这是国内首个区域性政企联合的投融资平台，迥异于传统投融资平台的国有独资形式，意在“打通融资关键环节，积极拓展融资渠道”，减轻政府出资的压力。然而在国家开始清理地方融资平台的政策背景下，湖北联发投也面临前所未有的冲击，一批已签订合同的银行贷款不能顺利落地，支撑集团重大基础设施项目建设资金需求的传统融资路径已难以为继。在去年4月的董事会会议上，湖北联发投董事长李红云曾经指出，“改变过分依赖银行信贷融资局面，优化融资结构，降低整体负债率。”
类似城际铁路这样的在建项目亟需用钱，但项目本身政策性强且经济效益很难显现，如何筹措资本金成为湖北联发投的当务之急。今年5月17日，湖北联发投在成立四年后终于打开企业债融资之门，此番发债所募集的7亿元资金，除5.6亿元将用于黄冈至鄂州高速公路项目，另外的1.4亿将用于补充公司营运资金——债券发行人称其“近年来在城际铁路、高速公路建设及生态新城综合开发的投入加大，对营运资金的需求随之扩大”。
“我们发行的企业债也有一部分留给城际铁路。”6月初，湖北联发投内部一位不便具名的知情人士告诉《中国新闻周刊》，湖北联发投正在想办法融资，“挖空心思去筹钱”。根据《中国新闻周刊》从湖北省发改委获得的最新数据，湖北联发投已到位城际铁路建设资本金12.76亿元。照此计算，湖北联发投今年还需筹措32.39亿元城际铁路建设资本金。
“现在我们正在引入保险资金，而且联发投打算发行专项债券进行铁路融资，他们还在研究方案。”6月25日，湖北省发改委铁路办主任王祖建告诉《中国新闻周刊》，湖北联发投正在抓紧研究调整资金筹措方案，拟引入保险资金约30亿元。
对于湖北省来说，不仅要千方百计地筹措资本金，如何敦促银行履约保证债务性资金及时到位亦非易事。根据《中国新闻周刊》独家从湖北省发改委获得的数据，截至2011年底，未到位债务性资金将近45亿元，今年债务性资金预算接近30亿元。
如今，要想银行履约放贷并不容易。在稳增长的政策预期下，今年以来的铁路基建投资逐渐复苏，商业银行也陆续向铁路建设项目发放贷款，但更加审慎。《中国新闻周刊》从湖北省发改委独家获悉，针对城际铁路项目经济效益很难显现这一特点，原来合作的贷款银行提出，出资人代表不仅要承担连带责任担保，同时还要与湖北城际铁路公司签订城际铁路运营期间亏损补贴协议之后，银行才肯发放贷款。6月25日，湖北省发改委铁路办主任王祖建在接受《中国新闻周刊》采访时表示：“我们正在研究怎么对亏损进行补偿。”
尽管湖北省竭力多方筹资，但是铁道部的资本金到位情况仍在相当程度上左右着工程进度。王祖建告诉《中国新闻周刊》，湖北省和铁道部已经达成共识，希望一起把钱弄到位以期赶紧建成开通发挥社会效益，关键是铁道部仍有将近40亿资本金不知何时到位，“我们已经会谈过一次，希望铁道部今年能够投资20亿元，明年少安排一点也没关系，这样今年就可以干完（一些线路）。”《中国新闻周刊》从湖北城际铁路有限责任公司获悉，截至6月30日，四条城际铁路计划投资量均已完成过半，其中武咸铁路和武黄铁路已完成计划的68%。
对于湖北城际铁路这样的在建项目继续出资，并不影响铁道部下放城际铁路主导权。《中国新闻周刊》从湖北省发改委获悉，未来将采取资产置换的形式，铁道部从地方城际铁路中退出，地方政府从干线退出。王祖建亦证实，湖北城际铁路建成后，铁道部就退出去，至于怎么进行资产置换，他说：“这个要企业（出资代表）直接具体谈判。”