论文部分内容阅读
在争议新能源汽车路线时,各界对政府应当在新能源汽车发展进程中所起的作用和扮演的角色也有着不同的认知。有观点认为,政府应主导一种新能源汽车重点研发和推广,国外很多重大产业、新兴产业的崛起和发展都得益于政府主导。与之相反的观点是,国际新能源汽车技术路线尚未确定,我国亦应该坚持多项技术同时并进,最大限度地规避产业和国家投资风险。
中央企业电动车产业联盟在京成立,16家央企共谋电动车大计;
北汽福田与中信国安盟固利公司签署战略合作协议,双方将在新能源汽车领域建立起长期稳定的战略合作伙伴关系,这是北汽福田发展新能源汽车迈出的重要一步,汪大总表示,北汽会在新能源方面投资30亿元,以商用车作为国际化的突破点;
东风汽车斥资6.5亿元的新能源客车项目在湖北省襄樊市开工建设,明年上半年将先期建成2000辆整车、5000辆底盘的新能源产品生产基地;
2010上海新能源汽车论坛10月举行;
EVS25将于11月在深圳举办;
“首届全国新能源汽车及配套服务高层论坛”将于12月在济南召开……
从央企“合谋”造“新”车到地方国企在新能源方面的大手笔,从举世闻名的世界电动车大会到不知名的地方性新能源汽车论坛,金秋时节,“新能源”成为汽车行业最为火爆的词汇,一时间,“新能源”充斥着与汽车有关的每一个环节。
9月8日,国务院常务会议审议并原则通过了《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,确定节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料和新能源汽车七个产业将被重点培育,加快推进。同时,对七大产业加大财税金融等政策扶持力度,引导和鼓励社会资金投入,并设立战略性新兴产业发展专项资金。
消息甫出,旋即引爆资本市场一个新的兴奋点——战略性新兴产业,新一轮产业比拼硝烟也即将燃起,百余家相关上市公司跃跃欲试。
新能源汽车位列七大产业之中,更是让近来一直处于风口浪尖的新能源汽车再度被强力聚焦。然而,我国的新能源汽车究竟应该沿着怎样的技术路径发展?
两派争霸
世界各汽车强国的新能源汽车产业路径,主要以美日欧为代表。
美国从上世纪80年代就提出来不同的发展理论,著名的有克林顿时期的PNGV计划,这是以提高燃油经济性为目标,但是技术解决方案以混合动力为主要。近期奥巴马将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的一个重要内容,实施了总额48亿美元的动力电池以及电动汽车的研发和产业化计划,产品选择以PNGV为重点。
日本则是全面发展三类电动汽车,而且产业化推进以市场或者市场竞争力作为主要目标,纯电驱动规划和产业化推进步伐最快,在燃料电池、产品的研发和产业化推进说也是领先的。日本是第一个全面系统地提出和实施动力电池研发计划,计划用20年的时间,分四个阶段实现电动汽车性能、成本和传统汽车相比具有竞争力。
欧洲新能源汽车发展的主要目标在早期以生物质燃料和天然气为主,在本世纪初期,曾经提出到2020年,实现23%的石油替代。欧洲近期对于电动汽车给予高度关注,以去年下半年德国发布的电动汽车计划为代表——高度重视纯电驱动的电动汽车的发展。欧洲在发展电动汽车方面起步比较晚,但规划非常细致、系统,从基础研发做起,分阶段地从研发产业化、基础设施给予统筹布局。
同时,各界对政府应当在新能源汽车发展进程中所起的作用和扮演的角色同样有着不同的认知。有观点认为,政府应主导一种新能源汽车重点研发和推广,国外很多重大产业、新兴产业的崛起和发展都得益于政府主导。与之相反的观点是,国际新能源技术路线尚未确定,我国亦应该坚持多项技术同时并进,最大限度地规避产业和国家投资风险。
多头并举还是押宝其一?我们来看看专家的观点。
“不能以片面优势定路线”
英国拉夫堡大学汽车工程系教授、博士生导师陈锐认为,目前多种新能源形式共存的状态,不能根据某一种形式具有的片面优势来下结论。不论国家还是企业,在进行技术投入时,应该用一半的精力去开发可替代能源汽车,一半精力用在对传统产品和技术的提高优化上。如果以“发动机在未来十年二十年将会消失”这种理念作为趋势,那发展方向将是非常错误的。燃烧发动机未来不会消失,它还会继续占据主导位置,其灵活可靠性、成本优势等是其他任何替代性能源汽车技术无法比拟的。即便石油没有了,发动机里还可以烧天然气、乙醇、生物燃料。在德国、在日本等地,对于现有发动机的完善提高仍是科研项目的一部分,虽然可能不是主流攻坚方向,但可以看到政府还是花了很大代价促进企业去做这些事。
电动车专家赵国通认为,混合动力车、纯电动车、插电式混合动力车等,作为一种过渡解决方案可以研究开发,但市场化可能性不大。再加上燃油汽车(包括柴油车)本身还可以不断改进,所以,未来二三十年,传统内燃机汽车,包括汽油车、柴油车、LPG汽车、CNG气车等肯定还是绝对的主力,诸多的新能源汽车至少目前很难商业化——一个科研成果要变成生产力,需要经过相当长的验证期。
另有专家指出,从燃油供应角度来看,虽然燃油总体发展趋势将趋于紧张,混合动力汽车不可能真正摆脱对石油的依赖,但石油不会在短期内枯竭,混合动力仍然是一种重要的节油技术,作为过渡到纯电动汽车的一种技术路线还是必须的。持这种观点的专家还提出,纯电动汽车的充电问题还没有得到比较全面的解决,充电站的建设还需要投入更多,以充电站取代石油巨头的加油站地位,成为占主要地位的能源,还需要有一定的缓冲时期。同样,燃料电池汽车也是如此。
“纯电动是战略方向”
与上述观点不同,中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉表示,他赞成国家将纯电动作为优先发展的路线,我国发展新能源汽车应该优先发展纯电动汽车,即实施“一步走”的战略,而不是先混合动力再纯电动的“两步走”战略。
与陈清泉观点一致,中国汽车技术研究中心主任顾问、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林在接受记者采访时表示,我国应该把纯电动车作为新能源汽车首要的发展路径。首先,在这场汽车技术的革命面前,按照国际的发展趋势,终极目标为纯电动和燃料电池,但实现这个目的的路径不是唯一的,并不是说必须先发展混合动力才能走到电动车这一步。
其次,混合动力分很多种,有轻度、中度、深度等区别。轻度混合动力是应该得到鼓励的,它技术壁垒小,遇到的知识产权问题不多,成本也较低,又能有比较良好的节能效果,比较容易被市场接受,从这些方面来讲,轻度混合动力的发展是没有问题的。但是中度或者深度混合动力,就面临高技术壁垒、高成本等问题。比如说普锐斯,推广多年下来,普锐斯的成本依然难以降低,依然需要政府补贴,而且技术难点很高,我国车企暂时也难以掌握。而我国汽车企业在电动车技术发展方面,不能说比国外先进,至少是差距较小,同时我们还在电池的原材料方面有一定优势。
“所以在我国的这种国情下,若纯电动和中深度混合动力都要付出高昂的成本,显然应该把路径选择放到纯电动上面来,而不是把支持放到我们不具有优势的混合动力领域。”张书林说。
此外,中国汽车工程学会副秘书长张进华亦表示,混合动力汽车不依赖于基础设施,技术难度相对小,而且能够取得明显的节能减排措施,可作为中近期我们国家汽车产业升级的一个主要措施,而纯电动汽车完全摆脱依赖,应该作为战略转型的主要方向,燃料电池则作为未来产业技术制高点的储备技术。
政策环境促路径明晰
我国早在“十五”国家高新技术研究发展计划(下称863计划)中就已经设立了电动汽车重大专项,有史以来最大的汽车科技专项项目正式启动,新能源汽车也就是电动汽车,首次进入我国汽车产业的宏观构图,上升为国家战略,政府欲以多种技术路线试探发展电动汽车。
此外,863计划还明确了我国电动汽车的发展重点,即燃料电池汽车发展居首位,第二为混合动力汽车,兼顾纯电动汽车。明确提出“三横三纵”研发布局,“三横”是指纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的整车,“三纵”是指电池、电机和控制系统等关键零部件。
已“划定”发展重点
随着新能源汽车产业的迅速发展以及一系列相关的新政陆续出台,863计划提出的发展重点也在悄然发生着变化。
2009年初,财政部和科技部联合启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”(下称“十城千辆”工程)后,又联合发布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,被纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中的车型将按以下标准享受财政补贴:对乘用车和轻型商用车,混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档,最高每辆补贴5万元;纯电动汽车每辆补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元。长度10米以上的城市公交客车、混合动力客车每辆补贴5万-42万元,纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。
财政的支持彰显了国家发展新能源汽车的决心,而来自财政部的消息称,到目前为止,全国已经在公共服务领域示范推广6000多辆节能与新能源汽车,带动地方配套和产业投资100多亿,新能源汽车产业已经初具规模。
2009年3月,国务院《汽车产业调整和振兴规划》提出“实施新能源汽车战略”,并明确指出“电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力,形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。”
上述规划指出,“启动国家节能和新能源汽车示范工程,由中央财政安排资金给予补贴,支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车,建立电动汽车快速充电网络,加快停车场等公共场所公用充电设施建设。”
这传达出一个信息:新能源汽车技术路径已经基本明确。
千呼万唤始出来
今年5月26日,财政部、发改委和工信部联合发布《“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广实施细则》(下称《细则》),将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。
《细则》发布后不到一周,上述三部委又联合科技部于6月1日发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,决定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动“私人购买新能源汽车补贴试点”。而有消息称,北京或将成为第6个私人购买新能源汽车补贴试点城市。据此,私人购买插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
补贴的重点是纯电动汽车与插电式混合动力汽车,油电混合动力汽车则被列为“节能车”而非新能源汽车,每辆仅补贴3000元。
值得注意的一个细节是,私人购买小轿车补贴标准与“十城千辆”工程补贴有一点不同,技术尚不成熟的燃料电池汽车并未纳入私人购买补贴范围内。
上述文件相继出台,其实已经为国内整车生产企业指明了方向——纯电动汽车、插电式混合动力汽车将得到更多的政策倾斜,选择这一技术路线的整车生产企业将会拥有明显的发展优势。
在9月初召开的2010中国汽车产业发展国际论坛上,科技部部长万钢指出,经过十年发展,中国电动汽车已经从研发阶段进入产业化阶段。同时,电动车的技术路线也已基本确定,即混合动力汽车将成为传统汽车节能技术改造升级换代的主要方向,纯电动包括插电式汽车将成为近期发展战略的主流,燃料电池汽车会成为未来的制高点。
尽管争议已久,但“千呼万唤始出来”,纯电动汽车包括插电式电动汽车已经成为国家主推的新能源汽车产业方向,而这个方向,关系到我们能否通过新能源汽车的发展,实现“弯道超车”,由世界汽车大国向汽车强国挺进。
“骗补贴”还是要产业?
对于已经进入产业化阶段的我国电动汽车行业来讲亦是如此,虽然有国家的支持、政策的引导以及产业链条各个环节的积极参与,但正如其他任何一个产业的转型升级一样,电动汽车的发展必定会遭遇过度投资热潮、为补贴造车、重形式不重内涵等问题。
“补贴导致炒作”
在我国新能源汽车发展重点日益明晰的背景下,无论是汽车企业还是非汽车企业,纷纷高调推出或者宣布涉足电动汽车,而且一开始大都是先搞纯电动汽车。此外,新能源汽车产业基地、联盟遍地开花,新能源汽车股一路飙升,电池、电机、电控企业也没了清净,一时间,新能源汽车产业链条好不热闹。而与之相伴的,则是让人目不暇接、形形色色的电动汽车,其名称也是五花八门。但关于核心技术更新、电动汽车安全、产业如何发展的议题,似乎并没有如此火爆。
对此,有专家指出,电动汽车目前尚无统一的技术标准和行业命名规范,企业自然会根据自身的营销需要,将卖点扩大成新的概念进行炒作,倒也无可厚非。
浙江一家汽车企业的负责人对此却有着不同的看法。该负责人认为,是新能源汽车的补贴政策加剧了对概念的无休止炒作,有些不负责任的汽车企业纯粹是在“瞎胡闹”。
如这位负责人所说,本文前面提到的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中的补贴政策倾向,被认为是促使电动车概念炒作的主要原因之一。其中,满足“动力电池组能量不低于10千瓦时,纯电动模式下续驶里程不低于50公里”的插电式混合动力乘用车才可获得5万元的补贴。很明显,这是根据电功率比来确定补贴标准的。这就不难理解为何很多国内车企目标直指纯电动汽车了——将获取国家补贴作为企业短期目标。但这样一来,他们的产品就成了企业“套取”政策补贴的平台和新能源研发的象征,很难量产和普及。
上述负责人称,有的企业为盲目追求纯电动车里程和速度,将插电式电动汽车的概念“无限延伸”。但实际情况是,很多电动车在电力驱动、传统内燃机、发电机等上都大同小异,但为了突出其续航里程和最高时速,其名称却大相径庭。
清华大学汽车工程系教授、博士生导师陈全世认为,续航里程的炒作没有任何意义。
根据美国的一项调查显示,85%的汽车日行驶里程在45英里(约72公里),由此来看,过分炒作一次充电续航里程的确毫无意义,反而是造成了资源的浪费。
“我不知道我的同行最终是要补贴还是要产业、企业的发展。”该负责人称,“我们并不是没有能力去生产电动汽车,但我觉得要根据自己的实际情况来定。传统汽车不可能在短期内被完全替代,先踏踏实实地把传统燃油汽车做好才是正道。那么多巨头在做新能源汽车,一些小企业再掺和进来,纯属‘搅和’,非但做不好新能源汽车,等哪天连自己的主业都丢了也不是不可能。”
这样的观点固然有些偏激,但并不是全无道理。在汽车产业转型的大潮中,谁都想来分一杯羹,可俗话说“没有金刚钻别揽瓷器活”,希望该负责人的提醒能让一些“混江龙”有所反思。
陈全世呼吁,对电动汽车来讲,安全是第一位的,安全标准要严格地去执行,速度可以慢一点,但安全标准不能马虎。关于安全,最主要的是电池,高压、漏电、爆炸、着火都是潜在的不安全因素。
在这种情况下,如何让我国电动汽车产业平稳、快速、健康地发展?
全产业链力推产业化
万钢给出了十二五期间新能源汽车产业将展开的几个方面的工作。从研发布局上看,万钢认为,要坚持三纵三横的研发布局和进入产业化研发的模式,重点突破动力电池的安全性、一致性、耐久性与低成本等一系列关键技术,重点开发具有高舒适性、高可靠性的城市客车和纯电动小型乘用车等适用于市场需求,在当前的基础条件和产业规模下,以性价比比较高,比较容易引起市场接受的电动汽车的产业。
从运行的层面来看,万钢指出,要加大充电设施等基础设施的科技创新力度。加快基础设施的建设,有效支撑充换电成套技术和设备的规模应用和产业化,通过十城千辆示范工程的实施,来支持相关试点城市建立科学的基础设施建设规划,适度超前地开展充电网络的建设。
此外,万钢认为,要探索一种最合适的商业推动模式,积极地探索车电分离、电池租赁、整车租赁等新型的电动汽车示范推广的商业模式,加强技术创新和商业模式创新的结合。
商业推动模式的创新对于电动汽车产业的发展至关重要。据记者了解,在电动汽车电池租赁领域,国内的整车企业特别是商用车企业已经有所动作。安凯客车自去年开始已在合肥、大连、上海等地推行“以租代买”的纯电动车电池租赁模式。而江淮、众泰等也纷纷开始布局电池租赁市场,为应对“十二五”商业模式的变化作准备。
对此,同济大学校长助理、汽车学院院长余卓平指出,我国正大规模鼓励电池租赁,同时考虑转移支付或分期付款的模式,降低新能源汽车的使用成本。
余卓平以上海为例,用一组数字给出了更直观的说明。如果车用锂电池可以充1000次,那么按照统计数据显示,通常每次充电10度可以跑100公里,充电1000次可以跑10万公里,上海用电低谷时的充电成本仅为3000元,而百公里油耗6升至7升的汽油机汽车,跑10万公里的油耗成本4万元。因此,考虑到数万元的新能源汽车购买补贴,再结合电池租赁或分期付款,那么新能源汽车的性价比将远远高于传统内燃机汽车。
在相关标准方面,万钢透露,科技部将联合国家质检总局、国家标准委等部门,共同建立起一套与我国自主研发的产品和技术特征相配合的电动汽车的标准体系,同时积极地参与国际标准制定。
另外,万钢指出,支持产业技术创新联盟,承担科技计划任务,以产业链、价值链和技术链为纽带,建立产业技术联盟,跨行业的技术创新联盟以及前沿技术创新联盟,培养具有我国特色的电动汽车战略性新兴产业;完善公共服务平台,加强人才培养,加强电动汽车技术领域当中的国家工程中心、国家重点实验室、和产业化基地等公共服务平台的建设,积极地实施电动汽车人才团队的建设计划,培养一大批骨干人才的团队;继续深化国际技术交流与合作,推动电动汽车国际化的发展。在中美、中德等科技合作的框架基础上,积极开展与美国、德国等国家和相关国际组织在电动汽车技术、标准等方面的合作交流,建立国际电动汽车综合示范区,面向国内外市场来推动我国的电动汽车国际化合作的发展也是十二五期间重点要做好的工作。
嬗变,向强国挺进?我们期待梦圆。
中央企业电动车产业联盟在京成立,16家央企共谋电动车大计;
北汽福田与中信国安盟固利公司签署战略合作协议,双方将在新能源汽车领域建立起长期稳定的战略合作伙伴关系,这是北汽福田发展新能源汽车迈出的重要一步,汪大总表示,北汽会在新能源方面投资30亿元,以商用车作为国际化的突破点;
东风汽车斥资6.5亿元的新能源客车项目在湖北省襄樊市开工建设,明年上半年将先期建成2000辆整车、5000辆底盘的新能源产品生产基地;
2010上海新能源汽车论坛10月举行;
EVS25将于11月在深圳举办;
“首届全国新能源汽车及配套服务高层论坛”将于12月在济南召开……
从央企“合谋”造“新”车到地方国企在新能源方面的大手笔,从举世闻名的世界电动车大会到不知名的地方性新能源汽车论坛,金秋时节,“新能源”成为汽车行业最为火爆的词汇,一时间,“新能源”充斥着与汽车有关的每一个环节。
9月8日,国务院常务会议审议并原则通过了《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,确定节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料和新能源汽车七个产业将被重点培育,加快推进。同时,对七大产业加大财税金融等政策扶持力度,引导和鼓励社会资金投入,并设立战略性新兴产业发展专项资金。
消息甫出,旋即引爆资本市场一个新的兴奋点——战略性新兴产业,新一轮产业比拼硝烟也即将燃起,百余家相关上市公司跃跃欲试。
新能源汽车位列七大产业之中,更是让近来一直处于风口浪尖的新能源汽车再度被强力聚焦。然而,我国的新能源汽车究竟应该沿着怎样的技术路径发展?
两派争霸
世界各汽车强国的新能源汽车产业路径,主要以美日欧为代表。
美国从上世纪80年代就提出来不同的发展理论,著名的有克林顿时期的PNGV计划,这是以提高燃油经济性为目标,但是技术解决方案以混合动力为主要。近期奥巴马将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的一个重要内容,实施了总额48亿美元的动力电池以及电动汽车的研发和产业化计划,产品选择以PNGV为重点。
日本则是全面发展三类电动汽车,而且产业化推进以市场或者市场竞争力作为主要目标,纯电驱动规划和产业化推进步伐最快,在燃料电池、产品的研发和产业化推进说也是领先的。日本是第一个全面系统地提出和实施动力电池研发计划,计划用20年的时间,分四个阶段实现电动汽车性能、成本和传统汽车相比具有竞争力。
欧洲新能源汽车发展的主要目标在早期以生物质燃料和天然气为主,在本世纪初期,曾经提出到2020年,实现23%的石油替代。欧洲近期对于电动汽车给予高度关注,以去年下半年德国发布的电动汽车计划为代表——高度重视纯电驱动的电动汽车的发展。欧洲在发展电动汽车方面起步比较晚,但规划非常细致、系统,从基础研发做起,分阶段地从研发产业化、基础设施给予统筹布局。
同时,各界对政府应当在新能源汽车发展进程中所起的作用和扮演的角色同样有着不同的认知。有观点认为,政府应主导一种新能源汽车重点研发和推广,国外很多重大产业、新兴产业的崛起和发展都得益于政府主导。与之相反的观点是,国际新能源技术路线尚未确定,我国亦应该坚持多项技术同时并进,最大限度地规避产业和国家投资风险。
多头并举还是押宝其一?我们来看看专家的观点。
“不能以片面优势定路线”
英国拉夫堡大学汽车工程系教授、博士生导师陈锐认为,目前多种新能源形式共存的状态,不能根据某一种形式具有的片面优势来下结论。不论国家还是企业,在进行技术投入时,应该用一半的精力去开发可替代能源汽车,一半精力用在对传统产品和技术的提高优化上。如果以“发动机在未来十年二十年将会消失”这种理念作为趋势,那发展方向将是非常错误的。燃烧发动机未来不会消失,它还会继续占据主导位置,其灵活可靠性、成本优势等是其他任何替代性能源汽车技术无法比拟的。即便石油没有了,发动机里还可以烧天然气、乙醇、生物燃料。在德国、在日本等地,对于现有发动机的完善提高仍是科研项目的一部分,虽然可能不是主流攻坚方向,但可以看到政府还是花了很大代价促进企业去做这些事。
电动车专家赵国通认为,混合动力车、纯电动车、插电式混合动力车等,作为一种过渡解决方案可以研究开发,但市场化可能性不大。再加上燃油汽车(包括柴油车)本身还可以不断改进,所以,未来二三十年,传统内燃机汽车,包括汽油车、柴油车、LPG汽车、CNG气车等肯定还是绝对的主力,诸多的新能源汽车至少目前很难商业化——一个科研成果要变成生产力,需要经过相当长的验证期。
另有专家指出,从燃油供应角度来看,虽然燃油总体发展趋势将趋于紧张,混合动力汽车不可能真正摆脱对石油的依赖,但石油不会在短期内枯竭,混合动力仍然是一种重要的节油技术,作为过渡到纯电动汽车的一种技术路线还是必须的。持这种观点的专家还提出,纯电动汽车的充电问题还没有得到比较全面的解决,充电站的建设还需要投入更多,以充电站取代石油巨头的加油站地位,成为占主要地位的能源,还需要有一定的缓冲时期。同样,燃料电池汽车也是如此。
“纯电动是战略方向”
与上述观点不同,中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉表示,他赞成国家将纯电动作为优先发展的路线,我国发展新能源汽车应该优先发展纯电动汽车,即实施“一步走”的战略,而不是先混合动力再纯电动的“两步走”战略。
与陈清泉观点一致,中国汽车技术研究中心主任顾问、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林在接受记者采访时表示,我国应该把纯电动车作为新能源汽车首要的发展路径。首先,在这场汽车技术的革命面前,按照国际的发展趋势,终极目标为纯电动和燃料电池,但实现这个目的的路径不是唯一的,并不是说必须先发展混合动力才能走到电动车这一步。
其次,混合动力分很多种,有轻度、中度、深度等区别。轻度混合动力是应该得到鼓励的,它技术壁垒小,遇到的知识产权问题不多,成本也较低,又能有比较良好的节能效果,比较容易被市场接受,从这些方面来讲,轻度混合动力的发展是没有问题的。但是中度或者深度混合动力,就面临高技术壁垒、高成本等问题。比如说普锐斯,推广多年下来,普锐斯的成本依然难以降低,依然需要政府补贴,而且技术难点很高,我国车企暂时也难以掌握。而我国汽车企业在电动车技术发展方面,不能说比国外先进,至少是差距较小,同时我们还在电池的原材料方面有一定优势。
“所以在我国的这种国情下,若纯电动和中深度混合动力都要付出高昂的成本,显然应该把路径选择放到纯电动上面来,而不是把支持放到我们不具有优势的混合动力领域。”张书林说。
此外,中国汽车工程学会副秘书长张进华亦表示,混合动力汽车不依赖于基础设施,技术难度相对小,而且能够取得明显的节能减排措施,可作为中近期我们国家汽车产业升级的一个主要措施,而纯电动汽车完全摆脱依赖,应该作为战略转型的主要方向,燃料电池则作为未来产业技术制高点的储备技术。
政策环境促路径明晰
我国早在“十五”国家高新技术研究发展计划(下称863计划)中就已经设立了电动汽车重大专项,有史以来最大的汽车科技专项项目正式启动,新能源汽车也就是电动汽车,首次进入我国汽车产业的宏观构图,上升为国家战略,政府欲以多种技术路线试探发展电动汽车。
此外,863计划还明确了我国电动汽车的发展重点,即燃料电池汽车发展居首位,第二为混合动力汽车,兼顾纯电动汽车。明确提出“三横三纵”研发布局,“三横”是指纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的整车,“三纵”是指电池、电机和控制系统等关键零部件。
已“划定”发展重点
随着新能源汽车产业的迅速发展以及一系列相关的新政陆续出台,863计划提出的发展重点也在悄然发生着变化。
2009年初,财政部和科技部联合启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”(下称“十城千辆”工程)后,又联合发布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,被纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中的车型将按以下标准享受财政补贴:对乘用车和轻型商用车,混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档,最高每辆补贴5万元;纯电动汽车每辆补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元。长度10米以上的城市公交客车、混合动力客车每辆补贴5万-42万元,纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。
财政的支持彰显了国家发展新能源汽车的决心,而来自财政部的消息称,到目前为止,全国已经在公共服务领域示范推广6000多辆节能与新能源汽车,带动地方配套和产业投资100多亿,新能源汽车产业已经初具规模。
2009年3月,国务院《汽车产业调整和振兴规划》提出“实施新能源汽车战略”,并明确指出“电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力,形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。”
上述规划指出,“启动国家节能和新能源汽车示范工程,由中央财政安排资金给予补贴,支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车,建立电动汽车快速充电网络,加快停车场等公共场所公用充电设施建设。”
这传达出一个信息:新能源汽车技术路径已经基本明确。
千呼万唤始出来
今年5月26日,财政部、发改委和工信部联合发布《“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广实施细则》(下称《细则》),将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。
《细则》发布后不到一周,上述三部委又联合科技部于6月1日发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,决定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动“私人购买新能源汽车补贴试点”。而有消息称,北京或将成为第6个私人购买新能源汽车补贴试点城市。据此,私人购买插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
补贴的重点是纯电动汽车与插电式混合动力汽车,油电混合动力汽车则被列为“节能车”而非新能源汽车,每辆仅补贴3000元。
值得注意的一个细节是,私人购买小轿车补贴标准与“十城千辆”工程补贴有一点不同,技术尚不成熟的燃料电池汽车并未纳入私人购买补贴范围内。
上述文件相继出台,其实已经为国内整车生产企业指明了方向——纯电动汽车、插电式混合动力汽车将得到更多的政策倾斜,选择这一技术路线的整车生产企业将会拥有明显的发展优势。
在9月初召开的2010中国汽车产业发展国际论坛上,科技部部长万钢指出,经过十年发展,中国电动汽车已经从研发阶段进入产业化阶段。同时,电动车的技术路线也已基本确定,即混合动力汽车将成为传统汽车节能技术改造升级换代的主要方向,纯电动包括插电式汽车将成为近期发展战略的主流,燃料电池汽车会成为未来的制高点。
尽管争议已久,但“千呼万唤始出来”,纯电动汽车包括插电式电动汽车已经成为国家主推的新能源汽车产业方向,而这个方向,关系到我们能否通过新能源汽车的发展,实现“弯道超车”,由世界汽车大国向汽车强国挺进。
“骗补贴”还是要产业?
对于已经进入产业化阶段的我国电动汽车行业来讲亦是如此,虽然有国家的支持、政策的引导以及产业链条各个环节的积极参与,但正如其他任何一个产业的转型升级一样,电动汽车的发展必定会遭遇过度投资热潮、为补贴造车、重形式不重内涵等问题。
“补贴导致炒作”
在我国新能源汽车发展重点日益明晰的背景下,无论是汽车企业还是非汽车企业,纷纷高调推出或者宣布涉足电动汽车,而且一开始大都是先搞纯电动汽车。此外,新能源汽车产业基地、联盟遍地开花,新能源汽车股一路飙升,电池、电机、电控企业也没了清净,一时间,新能源汽车产业链条好不热闹。而与之相伴的,则是让人目不暇接、形形色色的电动汽车,其名称也是五花八门。但关于核心技术更新、电动汽车安全、产业如何发展的议题,似乎并没有如此火爆。
对此,有专家指出,电动汽车目前尚无统一的技术标准和行业命名规范,企业自然会根据自身的营销需要,将卖点扩大成新的概念进行炒作,倒也无可厚非。
浙江一家汽车企业的负责人对此却有着不同的看法。该负责人认为,是新能源汽车的补贴政策加剧了对概念的无休止炒作,有些不负责任的汽车企业纯粹是在“瞎胡闹”。
如这位负责人所说,本文前面提到的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中的补贴政策倾向,被认为是促使电动车概念炒作的主要原因之一。其中,满足“动力电池组能量不低于10千瓦时,纯电动模式下续驶里程不低于50公里”的插电式混合动力乘用车才可获得5万元的补贴。很明显,这是根据电功率比来确定补贴标准的。这就不难理解为何很多国内车企目标直指纯电动汽车了——将获取国家补贴作为企业短期目标。但这样一来,他们的产品就成了企业“套取”政策补贴的平台和新能源研发的象征,很难量产和普及。
上述负责人称,有的企业为盲目追求纯电动车里程和速度,将插电式电动汽车的概念“无限延伸”。但实际情况是,很多电动车在电力驱动、传统内燃机、发电机等上都大同小异,但为了突出其续航里程和最高时速,其名称却大相径庭。
清华大学汽车工程系教授、博士生导师陈全世认为,续航里程的炒作没有任何意义。
根据美国的一项调查显示,85%的汽车日行驶里程在45英里(约72公里),由此来看,过分炒作一次充电续航里程的确毫无意义,反而是造成了资源的浪费。
“我不知道我的同行最终是要补贴还是要产业、企业的发展。”该负责人称,“我们并不是没有能力去生产电动汽车,但我觉得要根据自己的实际情况来定。传统汽车不可能在短期内被完全替代,先踏踏实实地把传统燃油汽车做好才是正道。那么多巨头在做新能源汽车,一些小企业再掺和进来,纯属‘搅和’,非但做不好新能源汽车,等哪天连自己的主业都丢了也不是不可能。”
这样的观点固然有些偏激,但并不是全无道理。在汽车产业转型的大潮中,谁都想来分一杯羹,可俗话说“没有金刚钻别揽瓷器活”,希望该负责人的提醒能让一些“混江龙”有所反思。
陈全世呼吁,对电动汽车来讲,安全是第一位的,安全标准要严格地去执行,速度可以慢一点,但安全标准不能马虎。关于安全,最主要的是电池,高压、漏电、爆炸、着火都是潜在的不安全因素。
在这种情况下,如何让我国电动汽车产业平稳、快速、健康地发展?
全产业链力推产业化
万钢给出了十二五期间新能源汽车产业将展开的几个方面的工作。从研发布局上看,万钢认为,要坚持三纵三横的研发布局和进入产业化研发的模式,重点突破动力电池的安全性、一致性、耐久性与低成本等一系列关键技术,重点开发具有高舒适性、高可靠性的城市客车和纯电动小型乘用车等适用于市场需求,在当前的基础条件和产业规模下,以性价比比较高,比较容易引起市场接受的电动汽车的产业。
从运行的层面来看,万钢指出,要加大充电设施等基础设施的科技创新力度。加快基础设施的建设,有效支撑充换电成套技术和设备的规模应用和产业化,通过十城千辆示范工程的实施,来支持相关试点城市建立科学的基础设施建设规划,适度超前地开展充电网络的建设。
此外,万钢认为,要探索一种最合适的商业推动模式,积极地探索车电分离、电池租赁、整车租赁等新型的电动汽车示范推广的商业模式,加强技术创新和商业模式创新的结合。
商业推动模式的创新对于电动汽车产业的发展至关重要。据记者了解,在电动汽车电池租赁领域,国内的整车企业特别是商用车企业已经有所动作。安凯客车自去年开始已在合肥、大连、上海等地推行“以租代买”的纯电动车电池租赁模式。而江淮、众泰等也纷纷开始布局电池租赁市场,为应对“十二五”商业模式的变化作准备。
对此,同济大学校长助理、汽车学院院长余卓平指出,我国正大规模鼓励电池租赁,同时考虑转移支付或分期付款的模式,降低新能源汽车的使用成本。
余卓平以上海为例,用一组数字给出了更直观的说明。如果车用锂电池可以充1000次,那么按照统计数据显示,通常每次充电10度可以跑100公里,充电1000次可以跑10万公里,上海用电低谷时的充电成本仅为3000元,而百公里油耗6升至7升的汽油机汽车,跑10万公里的油耗成本4万元。因此,考虑到数万元的新能源汽车购买补贴,再结合电池租赁或分期付款,那么新能源汽车的性价比将远远高于传统内燃机汽车。
在相关标准方面,万钢透露,科技部将联合国家质检总局、国家标准委等部门,共同建立起一套与我国自主研发的产品和技术特征相配合的电动汽车的标准体系,同时积极地参与国际标准制定。
另外,万钢指出,支持产业技术创新联盟,承担科技计划任务,以产业链、价值链和技术链为纽带,建立产业技术联盟,跨行业的技术创新联盟以及前沿技术创新联盟,培养具有我国特色的电动汽车战略性新兴产业;完善公共服务平台,加强人才培养,加强电动汽车技术领域当中的国家工程中心、国家重点实验室、和产业化基地等公共服务平台的建设,积极地实施电动汽车人才团队的建设计划,培养一大批骨干人才的团队;继续深化国际技术交流与合作,推动电动汽车国际化的发展。在中美、中德等科技合作的框架基础上,积极开展与美国、德国等国家和相关国际组织在电动汽车技术、标准等方面的合作交流,建立国际电动汽车综合示范区,面向国内外市场来推动我国的电动汽车国际化合作的发展也是十二五期间重点要做好的工作。
嬗变,向强国挺进?我们期待梦圆。