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新机上马自然不能没有老主顾的参与。休斯公司在1960年9月宣布引入6架，条件是用同等数量的休斯工具的880来抵扣（租借给东北航空）。据说休斯对于飞机改名为990很敏感，但既然他对于环球航空已经失去了控股权，他的种种要求，自然也就没有了效力。不过老奸巨猾的休斯公司没有那么容易被打垮，1961年2月订购的7架990被全部取消，因为如果分期付款引入990，要比4架880高出700万，所以尽管支付了350万违约金（150万现款，200万期票），休斯还是赚了。
和880一样，990也没有制造原型机，生产线上最早完工的6架飞机就投入了型号认证，其中的1架是用于静力测试的。1960年11月出厂的1号机（N5601）在翌年1月24日完成了首飞。在之后的一系列试飞中，暴露出风洞试验阶段所未出现的一些问题。
首先是内侧发动机挂架和机翼前缘襟翼交接处产生的湍流，会对平尾造成影响，降低升降舵舵效，解决之道是在内侧挂架和机身之间加装电动克鲁格襟翼。但修改之后又发现，外侧发动机在翼尖抗震油箱处于满载状态下巡航飞行时，会发生摆振，因此外侧发动机挂架必须缩短，并且后移大约0.73米。1号机只能暂时封存，进行为期6周的改装。改造后的1号机没有再发生发动机挂架振动的情况，并成功飞到了0.91马赫，后来甚至还达到0.97马赫的高亚声速。但这并不意味着飞机的性能让人满意，最大巡航速下，燃油消耗过大，始终是一个难题。机翼前缘考虑装反推力装置，但这样会增加阻力，所以990能否为客户所接受，依然存在很大变数。实际上990的航程也成问题，能不能实现934千米/小时的东西岸直飞，也很成问题。
大约在1963年初，出现了990A方案，突出的改进在于载油能力的提高：机身中部加装了五囊式的油箱，并将几个机翼后缘的整流装置的内部空间也充分利用起来，机翼载油能力也有很大提高，中央仪表板需要为涡扇发动机增设风扇叶片转速表，两套液压系统均可为方向舵提供操纵力，在液压系统失效的情况下还能借助手动方式操作。
确实，990的前景实在是不容乐观。美航是初始买家，荷兰皇家航空也已经确定购买，还有环加拿大航空公司，加上一开始就看好990的瑞士航空，满打满算也只有4家客户27架飞机，这个离开张保本的底线还差得远着呢！
急于推出这种新客机的康维尔公司把美航当作了必须拿下的首席客户，而史密斯也毫不手软地抓住了对手的软肋，签订了一份对美航大大有利的合同。大致内容是：美航采购25架，总金额为1亿美元。这笔钱中，2280万是用美航现有的25架DC-7来抵扣（比市价翻了一倍），也就等于说，每架990实际售价只有350万左右，而且康维尔还同意，零备件按需供给，不收取任何仓储费用。更有甚者，康维尔甚至还作出了“任务保证”，飞机如果飞不到934千米/小时的速度，就全额退款。飞机还必须满足在纽约拉瓜迪亚机场和芝加哥中途机场直飞的要求，要知道，这两个机场跑道简直短得令人发指。但是专家经过考察后认为，如果飞机能够有效减重，不存在太大问题。
在经过深思熟虑之后，美航在1961年9月21日将当初说定的25架减低到有条件接受20架，这其中15架根据美航的要求，没有改良，所以降价50万，它们的最后交付期限设定为1962年6月30日，持续到1963年2月，算下来，单价刚过300万。当然，能不能拿到这笔钱还是个未知数，首先需要满足934千米/小时的最低巡航速度的要求，否则美航有权取消合同。但是如果能达到最初的性能要求，美航就接受5架改良版本的990。瑞士航空的订货条件与之相似，未经改良的990是7架，有2架后来租借给财政吃紧的斯堪的纳维亚航空。而巴西VARIG就没这么好说话了，他们干脆就拒绝了3架飞机的订货，除非990飞机能达到最初承诺的性能。
如果在今后数年中不能保证持续生产，990飞机肯定会赔钱，康维尔走的是一条险道，究竟要造多少才能保本，公司高层心里也没数。大陆航空公司在1959年洲际飞行服务计划听证会上宣布，如果公司获得从阿尔伯克基和艾尔·帕索到西部沿海航线经营权，就会购买4架990飞机。结果在两年之后，就在各条航线已经开通，2020万的价格都已经谈妥的情况下，大陆航空却临时变卦，引进了采用涡扇动力的波音720B飞机。
但好在美航的订货还是保住了，虽然飞机没能达到预想的934千米/小时的飞行速度，美航认为仍然是可以接受的，但不能再叫600，得叫990（615英里转化成的千米数），这样就给人一种超过880的第一印象。
投入航线是在1962年，最多的时候，美航拥有20架990飞机，是该机的最大客户，但机群退出现役也相当早。有2架990在1965年就转手给了黎巴嫩国际航空（OD-AEX和OD-AEW），还有6架在1969年卖给了中东航空公司（MEA），靠着这些飞机。在1972年MEA换来了一批波音720。
瑞士航空的990的使用，比美航还要早些，他们起先订购的是基本型880，但后来却“看好期货”，认为在研型号更符合需要。作为过渡，它引进了2架880M，应付其繁忙的夏季航线，首架在1961年8月11日交付，10天之后，2号机HB-ICM也开始飞往瑞士，在从纽约经爱德怀德飞抵苏黎世的过程中，该机也创造了一项6小时57分完成6200千米不经停的航程纪录。有意思的是，瑞士人为这种飞机起了一个美国名字——“科罗拉多”，这个名字后来被广泛袭用，成了990飞机的正式绰号。
两架飞机是按照首都航空的方案来布置的：10座级的小客厅配合20座头等舱和64座经济舱。从9月10日投入使用以来，通常都是每周一班飞往东京，这条航线经停地点有所不同，包括日内瓦、雅典、贝鲁特、开罗、卡拉奇、孟买、加尔各答和马尼拉，还有就是前往开罗的中东航班，则是每两周一次。在整整13年的瑞航990营运中，一直保持良好记录。不过世事难料，1970年2月21日从苏黎世飞往特拉维夫的HB-ICD因为恐怖分子事先安放的炸弹，再也没能平安回到地面。 早期客户中本来应该有斯堪的纳维亚航空，但该公司后来却取消了初期的3架订货，转而从瑞士航空租赁了2架，然后又转租给泰国国际航空。在这之后，另一家瑞士公司巴赛尔航空（Balair），还有以色列的升天航空（EI AI）和锡兰航空都纷纷从瑞士航空租赁该机。最终瑞士航空的这些飞机中，只有1架HB-ICC被保留在了卢塞恩的运輸博物馆内。
从1963年末开始，印尼噶路达航空（Garuda）接收3架曾经接连遭受厄运的990飞机，起初用于国内城际飞行，继而投入欧洲航线。除了1架在1968年5月末坠毁，其余的都用到被DC-8代替为止。剩余的都重返美国，因为青睐880飞机的NASA对990也颇有兴趣。N5601号先是租赁，后是出售给了NASA，在1964年11月编号改作NASA711（后改作N711NA），绰号“伽利略”。承担的实验项目非常多，结果1973年4月12日和一架飞越加州的海军P-3“猎户座”相撞而损毁。于是之后又出现了“伽利略”11号，是一架噶路达航空公司的PK-GJC号同型机，这架飞机一直用了12年，到1985年因为起飞故障，也坠毁了。
有些公司的飞机是租赁和湿租的，比如阿拉斯加、联合北方（Internord）、厄瓜多尔的AREA、加纳航空、银河航空和东北航空、北方航空以及流浪者旅游俱乐部。990的最后一个使用者也是租赁客户——丹佛停靠港航空公司（Denver Portsof Call）下属的旅行俱乐部。它们的第1架飞机是在1973年租来的，两年后又从另外的渠道增租了6架，其中的2架只是用作备件而已。俱乐部的一大亮点是，这5架飞机尽管是二手机，但在其后多年的运营中，从未出过任何事故，直到出台新的噪声标准，迫使它们退役。
驻地位于利马的秘鲁航空公司（APSA）手里的OB-OAG开始也是租赁，后来干脆买下，并增购了OB-R-765和OB-R-925，一直到1973年该公司倒闭为止。最重要的南美客户自然是巴西VARIG，尽管开始以飞机不达标为由拒绝接收，但最终还是在1963年3月接收3架，一开始只在南美范围内往返，后来扩展到美国和欧洲。退役后，有1架给了阿拉斯加航空，另2架被卖到了现代航运公司（MAT）。
MAT公司虽然规模不大，倒也颇有气魄，当初从美航购入990后盈利大增，于是续购了5架（2架来自于VARIG）。但到了1971年。公司管理出现问题，经营每况愈下，不过几年便告破产。但使用过程中，MAT的990飞机创下了几个纪录，第一个开启美-苏航线的美国租赁航班，也是第一个在南极大陆麦克摩尔多海湾冰面跑道上降落的商业航班（1968年）。剩余飞机中6架卖给丹佛停靠港航空，1架给了下文即将提到的西班牙航空出租公司（Spantax），还有1架给了NASA，最后1架几经转手，最后还是拆毁了。
Spantax似乎也是对康维尔喷气机颇有偏爱的，满世界的搜寻二手的CV 990，先是分两次从美国手里买了10架，之后又从瑞士引进了8架。由于操作不当，有2架在起飞阶段就摔了，还有1架EC-BJC在1973年曾和伊比利亚航空的某架DC-9相撞，幸好还是勉强着陆了，经过修理，又用了7年。这些990机群一直撑到20世纪80年代中后期才退役，除了1架保存，其余全都拆除。当然，根本原因在于，Spantax本身在1988年也不复存在了。北非客户中，中东航空公司引入喷气客机较早，但购买康维尔飞机则较晚。他们的6架990是美航中修和大修的二手机，从1969年6月开始交付，直到当年底。这些飞机不久便和波音707一起，逐渐取代了“快帆”和“彗星”IV。从贝鲁特到安曼、安卡拉、开罗、哥本哈根、法兰克福、日内瓦、伊斯坦布尔、米兰、巴黎、维也纳等诸多航线上，都可见到雪松标志的990的身影。但不多久，中东航空意识到，同时维持波音和康维尔两种大型喷气客机的运行，有些得不偿失，于是趁着美航倾销二手720B飞机，将康维尔飞机统统出让，抵充13架短波音货款。
中东航空的对手主要是黎巴嫩国际航空，为了和对方竞争，后者在1965年夏季决定，以分期付款的方式，购买2架美航的二手990飞机，如果顺利的话，考虑购买第3架。首架msn31号飞机在当年12月23日投入使用，第2架在次年2月完成交付。它们主要负责欧洲航线，每周两班飞往米兰和巴黎，另外还有每周一班的苏黎世航线，短程航线还包括科威特、多哈、孟买和德黑兰。
但990的引入，并没有给惨淡经营的黎航带来起死回生的好运，公司照样是入不敷出，勉强支撑到1968年：别说盈利，就连拖欠的500万购机款都还不上。美航倒是没有苦苦相逼，他们和黎航签订了一份协议，获得了后者31%的股权，并负责向后者提供技术和管理上的援助。可惜人算不如天算，中东局势不断恶化，真主党在雅典炸毁了以色列客机，犹太人以牙还牙，在1968年12月28日派武装直升机夜袭贝鲁特机场，包括2架990在内的12架黎巴嫩飞机被彻底摧毁，黎航的海外客运业务完全终止。
总体上看，康维尔在880飞机上輸掉的市场，在990上同样没能赚回来，两者让康维尔累计亏损了4.25亿，创下了当时美国飞机项目的纪录。虽然它们都算是性能优良的第一代中程客机，只不过遭遇了更强的对手。公司试图以“瘦身”来换取“速度”的策略在现实面前碰得粉碎。990的生产总数仅有37架，生产线上只有6架是出厂改良版的990A，其余起初都是部分改良，只是到了最后才完全达到990A的预期标准。尽管990飞机没有带来可观的经济效益，但几乎所有的990机长都对该机赞誉有加，甚至称其为“喷气机中的马萨拉蒂”（意大利知名跑车品牌），这种公允而温馨的评语，可能也是对设计师最大的安慰吧。
和880一样，990也没有制造原型机，生产线上最早完工的6架飞机就投入了型号认证，其中的1架是用于静力测试的。1960年11月出厂的1号机（N5601）在翌年1月24日完成了首飞。在之后的一系列试飞中，暴露出风洞试验阶段所未出现的一些问题。
首先是内侧发动机挂架和机翼前缘襟翼交接处产生的湍流，会对平尾造成影响，降低升降舵舵效，解决之道是在内侧挂架和机身之间加装电动克鲁格襟翼。但修改之后又发现，外侧发动机在翼尖抗震油箱处于满载状态下巡航飞行时，会发生摆振，因此外侧发动机挂架必须缩短，并且后移大约0.73米。1号机只能暂时封存，进行为期6周的改装。改造后的1号机没有再发生发动机挂架振动的情况，并成功飞到了0.91马赫，后来甚至还达到0.97马赫的高亚声速。但这并不意味着飞机的性能让人满意，最大巡航速下，燃油消耗过大，始终是一个难题。机翼前缘考虑装反推力装置，但这样会增加阻力，所以990能否为客户所接受，依然存在很大变数。实际上990的航程也成问题，能不能实现934千米/小时的东西岸直飞，也很成问题。
大约在1963年初，出现了990A方案，突出的改进在于载油能力的提高：机身中部加装了五囊式的油箱，并将几个机翼后缘的整流装置的内部空间也充分利用起来，机翼载油能力也有很大提高，中央仪表板需要为涡扇发动机增设风扇叶片转速表，两套液压系统均可为方向舵提供操纵力，在液压系统失效的情况下还能借助手动方式操作。
确实，990的前景实在是不容乐观。美航是初始买家，荷兰皇家航空也已经确定购买，还有环加拿大航空公司，加上一开始就看好990的瑞士航空，满打满算也只有4家客户27架飞机，这个离开张保本的底线还差得远着呢！
急于推出这种新客机的康维尔公司把美航当作了必须拿下的首席客户，而史密斯也毫不手软地抓住了对手的软肋，签订了一份对美航大大有利的合同。大致内容是：美航采购25架，总金额为1亿美元。这笔钱中，2280万是用美航现有的25架DC-7来抵扣（比市价翻了一倍），也就等于说，每架990实际售价只有350万左右，而且康维尔还同意，零备件按需供给，不收取任何仓储费用。更有甚者，康维尔甚至还作出了“任务保证”，飞机如果飞不到934千米/小时的速度，就全额退款。飞机还必须满足在纽约拉瓜迪亚机场和芝加哥中途机场直飞的要求，要知道，这两个机场跑道简直短得令人发指。但是专家经过考察后认为，如果飞机能够有效减重，不存在太大问题。
在经过深思熟虑之后，美航在1961年9月21日将当初说定的25架减低到有条件接受20架，这其中15架根据美航的要求，没有改良，所以降价50万，它们的最后交付期限设定为1962年6月30日，持续到1963年2月，算下来，单价刚过300万。当然，能不能拿到这笔钱还是个未知数，首先需要满足934千米/小时的最低巡航速度的要求，否则美航有权取消合同。但是如果能达到最初的性能要求，美航就接受5架改良版本的990。瑞士航空的订货条件与之相似，未经改良的990是7架，有2架后来租借给财政吃紧的斯堪的纳维亚航空。而巴西VARIG就没这么好说话了，他们干脆就拒绝了3架飞机的订货，除非990飞机能达到最初承诺的性能。
如果在今后数年中不能保证持续生产，990飞机肯定会赔钱，康维尔走的是一条险道，究竟要造多少才能保本，公司高层心里也没数。大陆航空公司在1959年洲际飞行服务计划听证会上宣布，如果公司获得从阿尔伯克基和艾尔·帕索到西部沿海航线经营权，就会购买4架990飞机。结果在两年之后，就在各条航线已经开通，2020万的价格都已经谈妥的情况下，大陆航空却临时变卦，引进了采用涡扇动力的波音720B飞机。
但好在美航的订货还是保住了，虽然飞机没能达到预想的934千米/小时的飞行速度，美航认为仍然是可以接受的，但不能再叫600，得叫990（615英里转化成的千米数），这样就给人一种超过880的第一印象。
投入航线是在1962年，最多的时候，美航拥有20架990飞机，是该机的最大客户，但机群退出现役也相当早。有2架990在1965年就转手给了黎巴嫩国际航空（OD-AEX和OD-AEW），还有6架在1969年卖给了中东航空公司（MEA），靠着这些飞机。在1972年MEA换来了一批波音720。
瑞士航空的990的使用，比美航还要早些，他们起先订购的是基本型880，但后来却“看好期货”，认为在研型号更符合需要。作为过渡，它引进了2架880M，应付其繁忙的夏季航线，首架在1961年8月11日交付，10天之后，2号机HB-ICM也开始飞往瑞士，在从纽约经爱德怀德飞抵苏黎世的过程中，该机也创造了一项6小时57分完成6200千米不经停的航程纪录。有意思的是，瑞士人为这种飞机起了一个美国名字——“科罗拉多”，这个名字后来被广泛袭用，成了990飞机的正式绰号。
两架飞机是按照首都航空的方案来布置的：10座级的小客厅配合20座头等舱和64座经济舱。从9月10日投入使用以来，通常都是每周一班飞往东京，这条航线经停地点有所不同，包括日内瓦、雅典、贝鲁特、开罗、卡拉奇、孟买、加尔各答和马尼拉，还有就是前往开罗的中东航班，则是每两周一次。在整整13年的瑞航990营运中，一直保持良好记录。不过世事难料，1970年2月21日从苏黎世飞往特拉维夫的HB-ICD因为恐怖分子事先安放的炸弹，再也没能平安回到地面。 早期客户中本来应该有斯堪的纳维亚航空，但该公司后来却取消了初期的3架订货，转而从瑞士航空租赁了2架，然后又转租给泰国国际航空。在这之后，另一家瑞士公司巴赛尔航空（Balair），还有以色列的升天航空（EI AI）和锡兰航空都纷纷从瑞士航空租赁该机。最终瑞士航空的这些飞机中，只有1架HB-ICC被保留在了卢塞恩的运輸博物馆内。
从1963年末开始，印尼噶路达航空（Garuda）接收3架曾经接连遭受厄运的990飞机，起初用于国内城际飞行，继而投入欧洲航线。除了1架在1968年5月末坠毁，其余的都用到被DC-8代替为止。剩余的都重返美国，因为青睐880飞机的NASA对990也颇有兴趣。N5601号先是租赁，后是出售给了NASA，在1964年11月编号改作NASA711（后改作N711NA），绰号“伽利略”。承担的实验项目非常多，结果1973年4月12日和一架飞越加州的海军P-3“猎户座”相撞而损毁。于是之后又出现了“伽利略”11号，是一架噶路达航空公司的PK-GJC号同型机，这架飞机一直用了12年，到1985年因为起飞故障，也坠毁了。
有些公司的飞机是租赁和湿租的，比如阿拉斯加、联合北方（Internord）、厄瓜多尔的AREA、加纳航空、银河航空和东北航空、北方航空以及流浪者旅游俱乐部。990的最后一个使用者也是租赁客户——丹佛停靠港航空公司（Denver Portsof Call）下属的旅行俱乐部。它们的第1架飞机是在1973年租来的，两年后又从另外的渠道增租了6架，其中的2架只是用作备件而已。俱乐部的一大亮点是，这5架飞机尽管是二手机，但在其后多年的运营中，从未出过任何事故，直到出台新的噪声标准，迫使它们退役。
驻地位于利马的秘鲁航空公司（APSA）手里的OB-OAG开始也是租赁，后来干脆买下，并增购了OB-R-765和OB-R-925，一直到1973年该公司倒闭为止。最重要的南美客户自然是巴西VARIG，尽管开始以飞机不达标为由拒绝接收，但最终还是在1963年3月接收3架，一开始只在南美范围内往返，后来扩展到美国和欧洲。退役后，有1架给了阿拉斯加航空，另2架被卖到了现代航运公司（MAT）。
MAT公司虽然规模不大，倒也颇有气魄，当初从美航购入990后盈利大增，于是续购了5架（2架来自于VARIG）。但到了1971年。公司管理出现问题，经营每况愈下，不过几年便告破产。但使用过程中，MAT的990飞机创下了几个纪录，第一个开启美-苏航线的美国租赁航班，也是第一个在南极大陆麦克摩尔多海湾冰面跑道上降落的商业航班（1968年）。剩余飞机中6架卖给丹佛停靠港航空，1架给了下文即将提到的西班牙航空出租公司（Spantax），还有1架给了NASA，最后1架几经转手，最后还是拆毁了。
Spantax似乎也是对康维尔喷气机颇有偏爱的，满世界的搜寻二手的CV 990，先是分两次从美国手里买了10架，之后又从瑞士引进了8架。由于操作不当，有2架在起飞阶段就摔了，还有1架EC-BJC在1973年曾和伊比利亚航空的某架DC-9相撞，幸好还是勉强着陆了，经过修理，又用了7年。这些990机群一直撑到20世纪80年代中后期才退役，除了1架保存，其余全都拆除。当然，根本原因在于，Spantax本身在1988年也不复存在了。北非客户中，中东航空公司引入喷气客机较早，但购买康维尔飞机则较晚。他们的6架990是美航中修和大修的二手机，从1969年6月开始交付，直到当年底。这些飞机不久便和波音707一起，逐渐取代了“快帆”和“彗星”IV。从贝鲁特到安曼、安卡拉、开罗、哥本哈根、法兰克福、日内瓦、伊斯坦布尔、米兰、巴黎、维也纳等诸多航线上，都可见到雪松标志的990的身影。但不多久，中东航空意识到，同时维持波音和康维尔两种大型喷气客机的运行，有些得不偿失，于是趁着美航倾销二手720B飞机，将康维尔飞机统统出让，抵充13架短波音货款。
中东航空的对手主要是黎巴嫩国际航空，为了和对方竞争，后者在1965年夏季决定，以分期付款的方式，购买2架美航的二手990飞机，如果顺利的话，考虑购买第3架。首架msn31号飞机在当年12月23日投入使用，第2架在次年2月完成交付。它们主要负责欧洲航线，每周两班飞往米兰和巴黎，另外还有每周一班的苏黎世航线，短程航线还包括科威特、多哈、孟买和德黑兰。
但990的引入，并没有给惨淡经营的黎航带来起死回生的好运，公司照样是入不敷出，勉强支撑到1968年：别说盈利，就连拖欠的500万购机款都还不上。美航倒是没有苦苦相逼，他们和黎航签订了一份协议，获得了后者31%的股权，并负责向后者提供技术和管理上的援助。可惜人算不如天算，中东局势不断恶化，真主党在雅典炸毁了以色列客机，犹太人以牙还牙，在1968年12月28日派武装直升机夜袭贝鲁特机场，包括2架990在内的12架黎巴嫩飞机被彻底摧毁，黎航的海外客运业务完全终止。
总体上看，康维尔在880飞机上輸掉的市场，在990上同样没能赚回来，两者让康维尔累计亏损了4.25亿，创下了当时美国飞机项目的纪录。虽然它们都算是性能优良的第一代中程客机，只不过遭遇了更强的对手。公司试图以“瘦身”来换取“速度”的策略在现实面前碰得粉碎。990的生产总数仅有37架，生产线上只有6架是出厂改良版的990A，其余起初都是部分改良，只是到了最后才完全达到990A的预期标准。尽管990飞机没有带来可观的经济效益，但几乎所有的990机长都对该机赞誉有加，甚至称其为“喷气机中的马萨拉蒂”（意大利知名跑车品牌），这种公允而温馨的评语，可能也是对设计师最大的安慰吧。