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摘要：通途路互通立交集弯、坡、斜、变宽和桥上分岔于一体，桥面多为复合曲面形式，本文详细介绍了该互通立交施工测量控制方法。
关键字：互通立交,施工测量,测量控制
概况
通途路西延（杭甬高速公路宁波通途连接线海曙段）工程位于宁波市中部，是通途路与机场路的交汇点。通途路是贯穿宁波市东西向的城市快速路，现状机场路为连接宁波市区至栎社机场的公路，远期为主城区西侧南北向城市快速路。
本立交总体布置为部分苜蓿叶加定向式立交，是一座功能完善的大型枢纽性城市互通立交。根据立交交通分析和用地条件，将交通流量较小的北向东（NE）和南向西（SW）左转匝道布置为苜蓿叶型，交通流量较大的西向北（WN）和东向南（ES）左转布置为定向式。
本工程实施范围为：通途路（东西向）TK0+50.00（通途路主线桥高架公用墩）～TK0+933.03(通途路主线桥高架公用墩)，全长883.03m；机场路（南北向）JK3+721.355（机场路高架公用墩）～K50+230.355(机场路高架公用墩)，全长约1509m。
根据机场路为高架快速路加地面辅道的特点，立交布置为三层，机场路高架主线上跨二层通途路主线桥，各匝道连接两条主线，位于二层和三层间，其中定向左转匝道WN匝道和ES匝道均先下穿机场路，后上跨通途路。机场路与通途路均设置地面道路平面交叉，位于第一层。本工程范围内，机场路地面道路由北向南分别于环城北路、规划一路（范江岸路）、通途路、规划二路平交，通途路地面道路由东向西依次与规划路、通途路平交，立交范围内人行非机动车由地面道路交叉口通行。
本工程规模：立交总占地面积为234746㎡，桥梁(通途路、机场路主线桥2座、匝道桥8座、辅道桥2座)面积为115237.9㎡，新建道路面积(通途路地面辅道)58538.18㎡，改建道路(机场路地面辅道)106622㎡，非机动车道面积14649.37㎡，人行道面积19525.47㎡。
2施工测量控制
通途路互通立交桥平面布置复杂，匝道半径小，渐变拼宽形式多；现浇箱梁桥面多为复合空间曲面，因而施工时放样定位困难。现结合工程实施情况，就该桥的测量控制方法作一介绍。
2.1测量控制原则
(1)采用日产索佳智能电子全站仪set 220k为主要测量工具，尽量发挥光电测设仪的功能优势。
(2)建立环桥闭合的三维导线控制网进行桥轴线平面位置控制。
(3)采用坐标放样法进行墩、台、桩定位。
(4)通过加密点准确控制匝道曲面渐变、过渡、拼宽。
2.2导线控制测量
机场互通立交桥，利用设计单位提供的工程起点和终点的4个控制点进行导线点加密复测，考虑到互通立交平面布置区域大，地形条件复杂，利用两颗直径800cm的钢管在主桥区布设一个主控点距地高度大约7m，可以满足前期施工要求，在桥梁施工范围内的重新布设的控制点大多数设置在稳定性比较强的楼顶上，经环导闭合测量，角度闭合差、坐标闭合差均满足一级导线技术要求。
2.3桥轴线测量控制
利用已知的控制点坐标及施工图提供的桥轴线曲线要素控制点坐标，对轴线坐标进行加密计算从而进行各匝道桥桥轴线以及投影线恢复测量。
2.4墩、台、桩定位测量
施工阶段测定桥轴线长度，目的就是为了建立起施工放样墩、台、桩的平面控制。墩、台、桩定位测量的内容就是准确定出桥墩、台、桩的中心位置和它的纵轴线。由于通途路互通立交8个匝道桥均处含有曲线段，根据设计单位提供的墩、台设计桩号，求出墩、台角点放样数据，用以施放墩、台、桩平面位置。同时采用在不同控制点对施放的墩、台进行复核测量验证。
2.5现浇桥面控制测量
通途路互通立交桥8个匝道桥桥面均为复合曲面，匝道间、匝道与机场路和通途路两条主线间宽度的拼接也采用空间曲面形成过渡。设计单位仅提供匝道中桩坐标。为满足桥面设计要求，采用了以下措施进行放样：
(1)共同采用两个控制点和水准点。
(2)加密匝道中桩点位，沿中轴线法线方向布设左、右边桩，变点控制为断面控制。
(3)提供统一计算资料作为测量放样复核依据。
由于本互通立交线型比较复杂，因此笔者采用excel分段计算各段的中线坐标，即分成直线段、圆曲线段和缓和曲线段。再利用软件计算出整个桥梁的中线坐标进行对比复核。最后利用cad软件对计算出的点位坐标进行展点，从而可以和设计单位的电子版图纸进行线形和位置的再一次复核对比。
(4)使用同一全站仪进行放样，同一部水准仪控制高程。
以互通立交ne匝道为例：
ne匝道从曲线要素上看，该匝道为集连续缓和曲线和综合曲线以及直线为一体的线形。由于半径小，匝道超高段成扭曲状，即平面超高由右超变为左超，最大超高达4％。
由于桥梁为超高变坡，并且设计箱梁旋转点为梁顶，因而响亮两侧的梁底边线距中宽度是不一样的超高侧宽度增加，另一侧宽度减小，变化的量值为横坡和梁高的乘积值。
根据已知轴线控制点坐标及已知平纵曲线要素，计算出轴线上任一点坐标值，从而可以实现轴线控制点的加密；沿已知控制点及加密点法线方向布设左、右边桩，根据边中桩距离可求出边桩坐标；由于设计文件提供了纵坡及超高数据，所有加密点的高程也可以很方便计算出来。以上计算均可采用电脑编程运行，因为真正的变量值只有一个，就是桩号。最后采用不同控制点对加密点施放的点位进行复核测量。
实践证明，采用上述方法进行桥面测量控制是行之有效的。
3结束语
随着我国经济建设的飞速发展，高等级公路建设方兴未艾，互通立交将向平纵布置更复杂方向发展，这就要求我们在工程施工时更加注重測量控制工作，在实践中不断发展先进的测定技术，充分发挥光电测设仪器及电子计算机特长，使这种立体交通枢纽的施工切实达到设计要求，以满足服务功能需要。
关键字：互通立交,施工测量,测量控制
概况
通途路西延（杭甬高速公路宁波通途连接线海曙段）工程位于宁波市中部，是通途路与机场路的交汇点。通途路是贯穿宁波市东西向的城市快速路，现状机场路为连接宁波市区至栎社机场的公路，远期为主城区西侧南北向城市快速路。
本立交总体布置为部分苜蓿叶加定向式立交，是一座功能完善的大型枢纽性城市互通立交。根据立交交通分析和用地条件，将交通流量较小的北向东（NE）和南向西（SW）左转匝道布置为苜蓿叶型，交通流量较大的西向北（WN）和东向南（ES）左转布置为定向式。
本工程实施范围为：通途路（东西向）TK0+50.00（通途路主线桥高架公用墩）～TK0+933.03(通途路主线桥高架公用墩)，全长883.03m；机场路（南北向）JK3+721.355（机场路高架公用墩）～K50+230.355(机场路高架公用墩)，全长约1509m。
根据机场路为高架快速路加地面辅道的特点，立交布置为三层，机场路高架主线上跨二层通途路主线桥，各匝道连接两条主线，位于二层和三层间，其中定向左转匝道WN匝道和ES匝道均先下穿机场路，后上跨通途路。机场路与通途路均设置地面道路平面交叉，位于第一层。本工程范围内，机场路地面道路由北向南分别于环城北路、规划一路（范江岸路）、通途路、规划二路平交，通途路地面道路由东向西依次与规划路、通途路平交，立交范围内人行非机动车由地面道路交叉口通行。
本工程规模：立交总占地面积为234746㎡，桥梁(通途路、机场路主线桥2座、匝道桥8座、辅道桥2座)面积为115237.9㎡，新建道路面积(通途路地面辅道)58538.18㎡，改建道路(机场路地面辅道)106622㎡，非机动车道面积14649.37㎡，人行道面积19525.47㎡。
2施工测量控制
通途路互通立交桥平面布置复杂，匝道半径小，渐变拼宽形式多；现浇箱梁桥面多为复合空间曲面，因而施工时放样定位困难。现结合工程实施情况，就该桥的测量控制方法作一介绍。
2.1测量控制原则
(1)采用日产索佳智能电子全站仪set 220k为主要测量工具，尽量发挥光电测设仪的功能优势。
(2)建立环桥闭合的三维导线控制网进行桥轴线平面位置控制。
(3)采用坐标放样法进行墩、台、桩定位。
(4)通过加密点准确控制匝道曲面渐变、过渡、拼宽。
2.2导线控制测量
机场互通立交桥，利用设计单位提供的工程起点和终点的4个控制点进行导线点加密复测，考虑到互通立交平面布置区域大，地形条件复杂，利用两颗直径800cm的钢管在主桥区布设一个主控点距地高度大约7m，可以满足前期施工要求，在桥梁施工范围内的重新布设的控制点大多数设置在稳定性比较强的楼顶上，经环导闭合测量，角度闭合差、坐标闭合差均满足一级导线技术要求。
2.3桥轴线测量控制
利用已知的控制点坐标及施工图提供的桥轴线曲线要素控制点坐标，对轴线坐标进行加密计算从而进行各匝道桥桥轴线以及投影线恢复测量。
2.4墩、台、桩定位测量
施工阶段测定桥轴线长度，目的就是为了建立起施工放样墩、台、桩的平面控制。墩、台、桩定位测量的内容就是准确定出桥墩、台、桩的中心位置和它的纵轴线。由于通途路互通立交8个匝道桥均处含有曲线段，根据设计单位提供的墩、台设计桩号，求出墩、台角点放样数据，用以施放墩、台、桩平面位置。同时采用在不同控制点对施放的墩、台进行复核测量验证。
2.5现浇桥面控制测量
通途路互通立交桥8个匝道桥桥面均为复合曲面，匝道间、匝道与机场路和通途路两条主线间宽度的拼接也采用空间曲面形成过渡。设计单位仅提供匝道中桩坐标。为满足桥面设计要求，采用了以下措施进行放样：
(1)共同采用两个控制点和水准点。
(2)加密匝道中桩点位，沿中轴线法线方向布设左、右边桩，变点控制为断面控制。
(3)提供统一计算资料作为测量放样复核依据。
由于本互通立交线型比较复杂，因此笔者采用excel分段计算各段的中线坐标，即分成直线段、圆曲线段和缓和曲线段。再利用软件计算出整个桥梁的中线坐标进行对比复核。最后利用cad软件对计算出的点位坐标进行展点，从而可以和设计单位的电子版图纸进行线形和位置的再一次复核对比。
(4)使用同一全站仪进行放样，同一部水准仪控制高程。
以互通立交ne匝道为例：
ne匝道从曲线要素上看，该匝道为集连续缓和曲线和综合曲线以及直线为一体的线形。由于半径小，匝道超高段成扭曲状，即平面超高由右超变为左超，最大超高达4％。
由于桥梁为超高变坡，并且设计箱梁旋转点为梁顶，因而响亮两侧的梁底边线距中宽度是不一样的超高侧宽度增加，另一侧宽度减小，变化的量值为横坡和梁高的乘积值。
根据已知轴线控制点坐标及已知平纵曲线要素，计算出轴线上任一点坐标值，从而可以实现轴线控制点的加密；沿已知控制点及加密点法线方向布设左、右边桩，根据边中桩距离可求出边桩坐标；由于设计文件提供了纵坡及超高数据，所有加密点的高程也可以很方便计算出来。以上计算均可采用电脑编程运行，因为真正的变量值只有一个，就是桩号。最后采用不同控制点对加密点施放的点位进行复核测量。
实践证明，采用上述方法进行桥面测量控制是行之有效的。
3结束语
随着我国经济建设的飞速发展，高等级公路建设方兴未艾，互通立交将向平纵布置更复杂方向发展，这就要求我们在工程施工时更加注重測量控制工作，在实践中不断发展先进的测定技术，充分发挥光电测设仪器及电子计算机特长，使这种立体交通枢纽的施工切实达到设计要求，以满足服务功能需要。