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摘 要：面对世界各地日益猖獗的海盗活动，直接影响国际海事组织以及世界上许多国家的航运事业，阻碍了世界经济的交流与发展。本文试图从海盗行为的历史发展入手，着重论述海盗行为如何促进现代保险事业的发展以及租船合同中遭遇海盗行为的处理及应对。
关键词：赎金；共同海损；海上绑架赎金险
伴随着阿拉伯联合酋长国加入国际海事组织反海盗条约（IMO anti-piracy Code）成为第18个签署国，更为突显国际海事组织本年度的主题“Piracy：Orchestrating the Response”。截止2011年2月14日，来自不同国家不同船旗的30艘船上的685名船员在广阔的索马里海域被劫持，这一情况相比去年显得更为严重。海盗更加肆无忌惮地疯狂掠夺船只，甚至将劫持人质作为“人肉盾牌”或将劫持船舶作为“母船”进而抢劫其他船舶。为应对日益恶化的局势，国际海事组织积极倡导全球反海盗行动，政治方面施加政治压力确保人质安全，航运内部鼓励自助自救措施，加强政府间、区域间、组织间和行业间合作，协助政府组织封锁海盗出没海域，并做好善后工作。[1]
一、海盗赎金与海上保险
（一）海盗赎金
关于赎金的记载，最早出现于公元前78年，当凯撒被海盗掳走时，为了换取凯撒而支付的金钱。一般提到赎金，均指为了换取人质或其他物品的安全获得释放所支付的金钱或其他财产。本文所论述的赎金，是将这种赎金特定化的海盗赎金。
海盗赎金（pirate ransom），顾名思义，海盗索取的赎金，指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇海盗的强占，由船东（且船东作为承运人）或者货主向海盗支付用以换回该财产的赎金。依据赎金所针对的对象的不同，可以将其分为船货赎金和人命赎金。
船舶赎金和货物赎金统称船货赎金，在船货赎金中，货物赎金占主要部分。人命赎金，又包括船员赎金和乘客赎金，即为了赎回被海盗劫持的人员所支付的赎金，这种赎金类似于刑法上所规定的绑架赎金。
（二）海盗赎金的特征
1.海盗赎金的合法性
海盗赎金能否列入海上保险保赔范围，首先亟待解决的问题即为海盗赎金的合法性。若船东支付海盗赎金实为资助恐怖活动，赎金即为非法的，不能得到保险理赔，如英国《1782年赎金法案》。即便索马里海盗未被认定为恐怖组织，按照新加坡《绑架法案》，支付赎金赎回被非法限制人身自由的人的行为应当被认定为有罪，应处7年以下监禁并处罚金。支付赎金是否具有合法性，本文试从以下方面分析。
（1）索马里海盗非恐怖组织
恐怖组织相比于海盗行为，最大的区别莫过于其主观方面。对于恐怖主义的界定，学界认为恐怖组织大多以政治目的为诉求，无论是9.11恐怖袭击，或者伦敦地铁爆炸案，均是为了达到某种政治目的而采取的极端行为。海盗行为则不同，仅为了牟取私利进行掠夺。实践中，美军也证实尚无证据表明索马里海盗与恐怖组织活动有关。因此，将索马里海盗定义为恐怖组织是毫无根据的，支付海盗赎金的行为也不具有非法性。
（2）支付赎金的共识性
虽有上文提到的英国《1782年赎金法案》以及新加坡《绑架法案》定性赎金为非法的先例，但英国的赎金法案业已废除，而如新加坡的立法在当今世界并不多见，且新加坡法律赎金违法的规定能否直接移植到海上保险法中值得商榷。虽支付赎金，或许会直接遏制海盗活动[2]，但沙特官方不禁止船东与海盗谈判并支付赎金，而《中华人民共和国刑法》第64条规定：“犯罪分子所得的一切财产，应当予以追缴或者责令退赔。对被害人的合法财产，应当及时返还。”我国法律明确规定返还被害人的合法财产，清晰体现支付赎金的合法性，应当明确区分海盗抢劫活动的非法性和船东支付赎金的合法性。[3]
（3）支付赎金的紧迫性及合理性
海盗劫持事件不同于陆地上发生的劫持事件，在劫持发生的第一时间无法得到警方或军队的救援。索马里海盗劫持船舶、货物和船员，其目的在于获得赎金。如果不支付赎金，不仅会失去货物以及船舶，更会对船员的生命造成威胁。或许支付赎金有助长海盗嚣张气焰之嫌，但如果不支付赎金，在无有效措施彻底遏制海盗行为之前，海盗劫持船舶将可能回归原始杀人越货的状态。不仅不利于保护船货，连船员的生命也无法获得有效保护，严重阻碍国际海运事业的发展。支付赎金，是当时很有效，甚至唯一的方式。面对海盗劫持，支付赎金不仅不具有非法性，具有紧迫性的同时，亦具有一定的合理性。
（三）海盗险保险条款
1.船舶保险的条款
中国人民保险公司的船舶保险条款（2009版），保险标的是船舶，包括其船壳、救生艇、机器、设备、仪器、索具、燃料和物料；险种分为全损险和一切险。“全损险”顾名思义，由海盗的袭击行为导致的船舶全损属于承保的范围，而由其导致的部分损失不能得到保险理赔。“一切险”承保除上述原因导致的全损之外，还包括部分海损。综上可以看出，中国人保的船舶保险条款，无论全损险还是一切险，均承保海盗风险。
2.货物保险的条款
中国人民保险公司的《海洋运输货物保险条款》中海上货物保险分为基本险和附加险：基本险包括平安险（Free from Particular Average）、水渍险（With Particular Average）和一切险（All risks）；附加险包括普通附加险、特别附加险和特殊附加险——海运货物战争险、战争险附加费用险和货物运输罢工险，并且将海盗行为与战争行为、敌对行为并列规定于海运货物战争险中。因此，仅仅投保基本险，不足以保证海盗行为引起的损失可以得到赔偿，但有的学者认为一切险是个口袋条款，海盗行为引起的赎金属于外来风险所致，应该包含在一切险的承包范围之中。鉴于此，笔者认为应当考虑区分基本险和附加险的根本目的，海上风险固然多于路上风险，仅投保一切险就希冀将所有的海上风险置于口袋之中，未免过于武断。如果将其视为口袋条款，就扼杀了附加险设立的作用，也容易造成被保险人对于投保范围的理解混乱。 （四）海上绑架赎金险（Marine Kidnap and Ransom Insurance）
保险市场若为对应猖獗的海盗劫持行为而推出专门的险种，专门解决赎金的承保问题，亦为适应海运秩序发展、与时俱进之举，“Marine Kidnap and Ransom Insurance”海上绑架赎金险应运而生。海上绑架赎金险源于早就形成的陆上绑架赎金险，将其扩展至海上货物运输中，其承保的范围包括海盗赎金、谈判费用以及其他因海盗行为所引起的损失和费用。在其索赔过程中，必须要排除保赔保险、船舶保险、战争险等保险下船东可以获得的保险赔偿。专门解决赎金问题的保险险种有如下的几种优势：（1）可协商性。此种专门保险更为灵活，可以由双方协商决定。由船东根据其所必经的航行路线，考虑海盗出没规律和风险大小自由投保并决定保险条款。（2）可选择性。以航次计算保费的方式更为合理，更加有利于保护船东的权益。（3）方便性。设立专门的保险以解决海盗赎金的问题，简化了在海盗劫持事件发生后从世界各地召集各利益方来商议赎金数额的复杂程序，为船舶、货物和船员的救助争取了宝贵的时间；也免去了将赎金列为海损分摊而引起的纷争。笔者认为，风险的高低与保险费用应当成正比，如果保险费用过高，必将使新出现的“海上绑架赎金险”渐渐消失在市场中。之所以现在如此流行，亦为市场自由调节的结果，达到优胜劣汰的目的。
二、租船合同条件下的海盗问题
海盗行为与承运人免责事项
《海牙规则》将“公敌行为”规定为十七项承运人的免责事由之一。公敌行为是指发生在海上的非战争性的暴力行为。与战争行为有相似之处，但公敌行为针对的对象更为广泛，不论其国籍如何，都有可能遭受袭击，造成船上人员伤亡或财产损失。海盗行为通常被认为是一种公敌行为。我国《海商法》对于承运人的免责事由，借鉴《海牙规则》的相关规定，却将其削减成为十二项，并未直接体现“公敌行为”，而且，我国政府并未参加《海牙规则》，因此，有人认为，我国法律根本就不支持海盗免责的规定[4]。当然，也有人提出“海盗行为”免责体现在我国海商法第五十一条的最后一项“概括性免责事由”中。
英美法系对于承运人免责事由的引用，基于其对勤勉承运人的保护，利于航运事业的发展的原因，要求承运人在援引《海牙规则》免责事由第十七项，只需证明自己无过错或者私谋，且其承运人或受雇人也无过失或疏忽即可。我国《海商法》第五十一条的规定，即是借鉴《海牙规则》免责事由第十七项的规定而制定的，因此在适用时，也应借鉴英美法系的做法为宜。英美法系在承运人引用第十七项免责事由时应承担的举证责任有如下三步：1.当货损索赔方提出存在货损的事实之后，承运人必须证明货损发生的原因。就海盗行为引起的货损而言，货损发生的原因显而易见，在承运人证明时比较容易。2.在证明货损原因之后，承运人必须证明在开航时及开航前他已经完成了适航之一根本性义务。作为承运人最根本的义务，承运人必须使船舶在开航前和开航时满足货物装运的具体要求，妥善配备船员、装备船舶和配备供应物品，使货舱、冷藏舱、冷汽舱和该船载货处所适用于并能安全地收受、运送和保管货物。3、仅仅证明适航是不够的，承运人还必须证明自身或是代理人、受雇人在管货方面尽到了妥善谨慎的义务，包括谨慎地、妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。面对海盗行为，将承运人的适航义务上升至能够足以抵抗海盗的袭击的高度，不合理地加重承运人的义务，增加了承运人举证不能的风险，有悖于免责事由的设立初衷。因此，我国《海商法》第五十一条的“概括性免责”应当理解为包涵海盗等公敌行为才合适。
（二）海盗与绕航
不得进行不合理绕航，明确规定在承运人的义务之中。面对海盗行为所进行的绕航，能否界定为合理绕航？承运人能否提出绕航的请求？此问题可在租船合同中的“战争条款”中寻找。波罗的海国际海运理事会针对海盗袭击事件颁布的最新版的“战争风险条款”——Voywar2004条款和Conwartime2004条款——已经在航次租船合同和定期租船合同中得到广泛应用，其认定的“战争风险条款”包括“海盗袭击”，如果船长作出合理判断，认为某地区存在海盗袭击的风险，那么未经船东批准，船舶无权开至该地区。需注意的是，只有在订立合同之日起，遭到海盗袭击的风险迅速升级时才可引用该条款。在长期租船合同中，如果租船人的航线与以往交易相同，则不能引用该条款。如果发生改变，其遭到海盗海盗袭击的风险因为航线的改变而增加时，即可引用该条款。
（三）海盗劫持与租赁关系
1.在遭遇海盗袭击之后，能否停止租赁关系？
租赁关系的状态，取决于定期租船合同的具体条款。标准格式的租船合同并未涉及海盗袭击相关事宜，租赁的关系的存续，也直接牵扯到租金的给付。面对海盗劫持，不仅影响承运人利益的收取，更多的影响货主的权益——货物的价值一般远高于船舶自身价值。而货物价值越高，船东承担的风险越大，因此所需支付的租金也越高。对于货主这些不必要的损失，应当明确规定在租船合同中，否则还会引起承运人与货主之间不必要的纠纷。
2.在遭到海盗袭击之后，面对船舶被扣押，能否解除租赁关系？ （下转第43页）（上接第41页）
租赁关系是否解除，也因为其与利益息息相关而应当得到重视。在长期租船合同中，一般相较于海盗劫持与所要赎金的时间，租期更长，一般不会影响租赁关系的存续。而短息租赁合同，因为其本身的租期时间较短，而必须加以明确以减少双方的损失。
四、海盗应对措施
（一）政治层面
应对严峻的海盗形势，一方面加强各国间的军事合作，在海盗活动猖獗地区建立由各国海军力量形成的“绿色走廊”，保护国际商船活动。国际商船活动不仅仅是一国的商业行为，更搭建起国际经济合作的桥梁，促进世界经济的快速发展。另一方面由联合国牵头组织解决海盗猖獗地区海盗形成的根本原因——混乱的局势、匮乏的资源、贫困的生活。从根本上掐断海盗“纳新”的路径，当然这必然涉及各当事国主权与民族自决问题，需要相互协助与支持。 （二）法律层面
世界各国建立完善的法律体制以实现对于海盗的普遍管辖，并建立健全的起诉机制和严厉的惩罚措施，增加海盗行为的实施成本。各国间尽快制定全面的国际公约，并积极响应俄国政府提出的专门针对海盗审判活动的国际法庭。
（三）航运层面
船舶提高自身的防卫能力，淘汰弱小船舶，以降低被海盗劫持的风险。安装适当的防海盗装置，一旦遭遇海盗，可以用海盗防御装置与海盗周旋并争取获救时间。按照马尼拉修正案的要求对海员进行的防御海盗的培训，可以增加海员自身素质，提高船舶防卫能力。对于疑似海盗船舶应采取积极防御措施，船舶上建立防海盗应急领导小组，专门应对此类事件。当被海盗控制时保持冷静头脑，谨慎行事，减少盲目行动带来的不必要人员伤亡和财产损失。
结论
索马里海盗的日益猖獗，一方面促进了国际间的密切合作——2008年10月7日联合国作出的第1838号决议，允许军事力量进入索马里水域，以“必要的方式”（the necessary means）遏制任何海盗行为。随后作出的一系列决议，鼓励包括欧盟、美国、中国、俄罗斯和印度的军舰护航。另一方面促进了保险市场的发展——应对索马里海盗的行为方式，明确定义海盗行为，对于海盗赎金专列保险险种，由互保协会承保赎金险等。索马里海盗的特殊性，要求各国将赎金列为重点研究方向，不仅将赎金置于法律涵义下进行研究，更需要在严密的法律机制的引导下，解决实际中的海盗赎金赔付问题，以维护船东的合法权益，促进国际航运业的正常发展。
参考文献：
[1]王丽玉.国际罪行——索马里海盗：挑战国际法[M].黑龙江：黑龙江出版社，2011：279.
[2]何丽新，陈永灿.索马里海盗赎金的共同海损性质论[J].中国海商法年刊，2010（9）.
[3]毕莹.承运人“概括性免责”之研究[J].集美大学学报（哲学社会科学版），2005（9）.
[4] Gotthard Gauci.Piracy and its Legal Problems：With Specific Reference to the English Law of Marine Insurance[J].Journal of Martime Law & Commerce，2010：543.
关键词：赎金；共同海损；海上绑架赎金险
伴随着阿拉伯联合酋长国加入国际海事组织反海盗条约（IMO anti-piracy Code）成为第18个签署国，更为突显国际海事组织本年度的主题“Piracy：Orchestrating the Response”。截止2011年2月14日，来自不同国家不同船旗的30艘船上的685名船员在广阔的索马里海域被劫持，这一情况相比去年显得更为严重。海盗更加肆无忌惮地疯狂掠夺船只，甚至将劫持人质作为“人肉盾牌”或将劫持船舶作为“母船”进而抢劫其他船舶。为应对日益恶化的局势，国际海事组织积极倡导全球反海盗行动，政治方面施加政治压力确保人质安全，航运内部鼓励自助自救措施，加强政府间、区域间、组织间和行业间合作，协助政府组织封锁海盗出没海域，并做好善后工作。[1]
一、海盗赎金与海上保险
（一）海盗赎金
关于赎金的记载，最早出现于公元前78年，当凯撒被海盗掳走时，为了换取凯撒而支付的金钱。一般提到赎金，均指为了换取人质或其他物品的安全获得释放所支付的金钱或其他财产。本文所论述的赎金，是将这种赎金特定化的海盗赎金。
海盗赎金（pirate ransom），顾名思义，海盗索取的赎金，指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇海盗的强占，由船东（且船东作为承运人）或者货主向海盗支付用以换回该财产的赎金。依据赎金所针对的对象的不同，可以将其分为船货赎金和人命赎金。
船舶赎金和货物赎金统称船货赎金，在船货赎金中，货物赎金占主要部分。人命赎金，又包括船员赎金和乘客赎金，即为了赎回被海盗劫持的人员所支付的赎金，这种赎金类似于刑法上所规定的绑架赎金。
（二）海盗赎金的特征
1.海盗赎金的合法性
海盗赎金能否列入海上保险保赔范围，首先亟待解决的问题即为海盗赎金的合法性。若船东支付海盗赎金实为资助恐怖活动，赎金即为非法的，不能得到保险理赔，如英国《1782年赎金法案》。即便索马里海盗未被认定为恐怖组织，按照新加坡《绑架法案》，支付赎金赎回被非法限制人身自由的人的行为应当被认定为有罪，应处7年以下监禁并处罚金。支付赎金是否具有合法性，本文试从以下方面分析。
（1）索马里海盗非恐怖组织
恐怖组织相比于海盗行为，最大的区别莫过于其主观方面。对于恐怖主义的界定，学界认为恐怖组织大多以政治目的为诉求，无论是9.11恐怖袭击，或者伦敦地铁爆炸案，均是为了达到某种政治目的而采取的极端行为。海盗行为则不同，仅为了牟取私利进行掠夺。实践中，美军也证实尚无证据表明索马里海盗与恐怖组织活动有关。因此，将索马里海盗定义为恐怖组织是毫无根据的，支付海盗赎金的行为也不具有非法性。
（2）支付赎金的共识性
虽有上文提到的英国《1782年赎金法案》以及新加坡《绑架法案》定性赎金为非法的先例，但英国的赎金法案业已废除，而如新加坡的立法在当今世界并不多见，且新加坡法律赎金违法的规定能否直接移植到海上保险法中值得商榷。虽支付赎金，或许会直接遏制海盗活动[2]，但沙特官方不禁止船东与海盗谈判并支付赎金，而《中华人民共和国刑法》第64条规定：“犯罪分子所得的一切财产，应当予以追缴或者责令退赔。对被害人的合法财产，应当及时返还。”我国法律明确规定返还被害人的合法财产，清晰体现支付赎金的合法性，应当明确区分海盗抢劫活动的非法性和船东支付赎金的合法性。[3]
（3）支付赎金的紧迫性及合理性
海盗劫持事件不同于陆地上发生的劫持事件，在劫持发生的第一时间无法得到警方或军队的救援。索马里海盗劫持船舶、货物和船员，其目的在于获得赎金。如果不支付赎金，不仅会失去货物以及船舶，更会对船员的生命造成威胁。或许支付赎金有助长海盗嚣张气焰之嫌，但如果不支付赎金，在无有效措施彻底遏制海盗行为之前，海盗劫持船舶将可能回归原始杀人越货的状态。不仅不利于保护船货，连船员的生命也无法获得有效保护，严重阻碍国际海运事业的发展。支付赎金，是当时很有效，甚至唯一的方式。面对海盗劫持，支付赎金不仅不具有非法性，具有紧迫性的同时，亦具有一定的合理性。
（三）海盗险保险条款
1.船舶保险的条款
中国人民保险公司的船舶保险条款（2009版），保险标的是船舶，包括其船壳、救生艇、机器、设备、仪器、索具、燃料和物料；险种分为全损险和一切险。“全损险”顾名思义，由海盗的袭击行为导致的船舶全损属于承保的范围，而由其导致的部分损失不能得到保险理赔。“一切险”承保除上述原因导致的全损之外，还包括部分海损。综上可以看出，中国人保的船舶保险条款，无论全损险还是一切险，均承保海盗风险。
2.货物保险的条款
中国人民保险公司的《海洋运输货物保险条款》中海上货物保险分为基本险和附加险：基本险包括平安险（Free from Particular Average）、水渍险（With Particular Average）和一切险（All risks）；附加险包括普通附加险、特别附加险和特殊附加险——海运货物战争险、战争险附加费用险和货物运输罢工险，并且将海盗行为与战争行为、敌对行为并列规定于海运货物战争险中。因此，仅仅投保基本险，不足以保证海盗行为引起的损失可以得到赔偿，但有的学者认为一切险是个口袋条款，海盗行为引起的赎金属于外来风险所致，应该包含在一切险的承包范围之中。鉴于此，笔者认为应当考虑区分基本险和附加险的根本目的，海上风险固然多于路上风险，仅投保一切险就希冀将所有的海上风险置于口袋之中，未免过于武断。如果将其视为口袋条款，就扼杀了附加险设立的作用，也容易造成被保险人对于投保范围的理解混乱。 （四）海上绑架赎金险（Marine Kidnap and Ransom Insurance）
保险市场若为对应猖獗的海盗劫持行为而推出专门的险种，专门解决赎金的承保问题，亦为适应海运秩序发展、与时俱进之举，“Marine Kidnap and Ransom Insurance”海上绑架赎金险应运而生。海上绑架赎金险源于早就形成的陆上绑架赎金险，将其扩展至海上货物运输中，其承保的范围包括海盗赎金、谈判费用以及其他因海盗行为所引起的损失和费用。在其索赔过程中，必须要排除保赔保险、船舶保险、战争险等保险下船东可以获得的保险赔偿。专门解决赎金问题的保险险种有如下的几种优势：（1）可协商性。此种专门保险更为灵活，可以由双方协商决定。由船东根据其所必经的航行路线，考虑海盗出没规律和风险大小自由投保并决定保险条款。（2）可选择性。以航次计算保费的方式更为合理，更加有利于保护船东的权益。（3）方便性。设立专门的保险以解决海盗赎金的问题，简化了在海盗劫持事件发生后从世界各地召集各利益方来商议赎金数额的复杂程序，为船舶、货物和船员的救助争取了宝贵的时间；也免去了将赎金列为海损分摊而引起的纷争。笔者认为，风险的高低与保险费用应当成正比，如果保险费用过高，必将使新出现的“海上绑架赎金险”渐渐消失在市场中。之所以现在如此流行，亦为市场自由调节的结果，达到优胜劣汰的目的。
二、租船合同条件下的海盗问题
海盗行为与承运人免责事项
《海牙规则》将“公敌行为”规定为十七项承运人的免责事由之一。公敌行为是指发生在海上的非战争性的暴力行为。与战争行为有相似之处，但公敌行为针对的对象更为广泛，不论其国籍如何，都有可能遭受袭击，造成船上人员伤亡或财产损失。海盗行为通常被认为是一种公敌行为。我国《海商法》对于承运人的免责事由，借鉴《海牙规则》的相关规定，却将其削减成为十二项，并未直接体现“公敌行为”，而且，我国政府并未参加《海牙规则》，因此，有人认为，我国法律根本就不支持海盗免责的规定[4]。当然，也有人提出“海盗行为”免责体现在我国海商法第五十一条的最后一项“概括性免责事由”中。
英美法系对于承运人免责事由的引用，基于其对勤勉承运人的保护，利于航运事业的发展的原因，要求承运人在援引《海牙规则》免责事由第十七项，只需证明自己无过错或者私谋，且其承运人或受雇人也无过失或疏忽即可。我国《海商法》第五十一条的规定，即是借鉴《海牙规则》免责事由第十七项的规定而制定的，因此在适用时，也应借鉴英美法系的做法为宜。英美法系在承运人引用第十七项免责事由时应承担的举证责任有如下三步：1.当货损索赔方提出存在货损的事实之后，承运人必须证明货损发生的原因。就海盗行为引起的货损而言，货损发生的原因显而易见，在承运人证明时比较容易。2.在证明货损原因之后，承运人必须证明在开航时及开航前他已经完成了适航之一根本性义务。作为承运人最根本的义务，承运人必须使船舶在开航前和开航时满足货物装运的具体要求，妥善配备船员、装备船舶和配备供应物品，使货舱、冷藏舱、冷汽舱和该船载货处所适用于并能安全地收受、运送和保管货物。3、仅仅证明适航是不够的，承运人还必须证明自身或是代理人、受雇人在管货方面尽到了妥善谨慎的义务，包括谨慎地、妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。面对海盗行为，将承运人的适航义务上升至能够足以抵抗海盗的袭击的高度，不合理地加重承运人的义务，增加了承运人举证不能的风险，有悖于免责事由的设立初衷。因此，我国《海商法》第五十一条的“概括性免责”应当理解为包涵海盗等公敌行为才合适。
（二）海盗与绕航
不得进行不合理绕航，明确规定在承运人的义务之中。面对海盗行为所进行的绕航，能否界定为合理绕航？承运人能否提出绕航的请求？此问题可在租船合同中的“战争条款”中寻找。波罗的海国际海运理事会针对海盗袭击事件颁布的最新版的“战争风险条款”——Voywar2004条款和Conwartime2004条款——已经在航次租船合同和定期租船合同中得到广泛应用，其认定的“战争风险条款”包括“海盗袭击”，如果船长作出合理判断，认为某地区存在海盗袭击的风险，那么未经船东批准，船舶无权开至该地区。需注意的是，只有在订立合同之日起，遭到海盗袭击的风险迅速升级时才可引用该条款。在长期租船合同中，如果租船人的航线与以往交易相同，则不能引用该条款。如果发生改变，其遭到海盗海盗袭击的风险因为航线的改变而增加时，即可引用该条款。
（三）海盗劫持与租赁关系
1.在遭遇海盗袭击之后，能否停止租赁关系？
租赁关系的状态，取决于定期租船合同的具体条款。标准格式的租船合同并未涉及海盗袭击相关事宜，租赁的关系的存续，也直接牵扯到租金的给付。面对海盗劫持，不仅影响承运人利益的收取，更多的影响货主的权益——货物的价值一般远高于船舶自身价值。而货物价值越高，船东承担的风险越大，因此所需支付的租金也越高。对于货主这些不必要的损失，应当明确规定在租船合同中，否则还会引起承运人与货主之间不必要的纠纷。
2.在遭到海盗袭击之后，面对船舶被扣押，能否解除租赁关系？ （下转第43页）（上接第41页）
租赁关系是否解除，也因为其与利益息息相关而应当得到重视。在长期租船合同中，一般相较于海盗劫持与所要赎金的时间，租期更长，一般不会影响租赁关系的存续。而短息租赁合同，因为其本身的租期时间较短，而必须加以明确以减少双方的损失。
四、海盗应对措施
（一）政治层面
应对严峻的海盗形势，一方面加强各国间的军事合作，在海盗活动猖獗地区建立由各国海军力量形成的“绿色走廊”，保护国际商船活动。国际商船活动不仅仅是一国的商业行为，更搭建起国际经济合作的桥梁，促进世界经济的快速发展。另一方面由联合国牵头组织解决海盗猖獗地区海盗形成的根本原因——混乱的局势、匮乏的资源、贫困的生活。从根本上掐断海盗“纳新”的路径，当然这必然涉及各当事国主权与民族自决问题，需要相互协助与支持。 （二）法律层面
世界各国建立完善的法律体制以实现对于海盗的普遍管辖，并建立健全的起诉机制和严厉的惩罚措施，增加海盗行为的实施成本。各国间尽快制定全面的国际公约，并积极响应俄国政府提出的专门针对海盗审判活动的国际法庭。
（三）航运层面
船舶提高自身的防卫能力，淘汰弱小船舶，以降低被海盗劫持的风险。安装适当的防海盗装置，一旦遭遇海盗，可以用海盗防御装置与海盗周旋并争取获救时间。按照马尼拉修正案的要求对海员进行的防御海盗的培训，可以增加海员自身素质，提高船舶防卫能力。对于疑似海盗船舶应采取积极防御措施，船舶上建立防海盗应急领导小组，专门应对此类事件。当被海盗控制时保持冷静头脑，谨慎行事，减少盲目行动带来的不必要人员伤亡和财产损失。
结论
索马里海盗的日益猖獗，一方面促进了国际间的密切合作——2008年10月7日联合国作出的第1838号决议，允许军事力量进入索马里水域，以“必要的方式”（the necessary means）遏制任何海盗行为。随后作出的一系列决议，鼓励包括欧盟、美国、中国、俄罗斯和印度的军舰护航。另一方面促进了保险市场的发展——应对索马里海盗的行为方式，明确定义海盗行为，对于海盗赎金专列保险险种，由互保协会承保赎金险等。索马里海盗的特殊性，要求各国将赎金列为重点研究方向，不仅将赎金置于法律涵义下进行研究，更需要在严密的法律机制的引导下，解决实际中的海盗赎金赔付问题，以维护船东的合法权益，促进国际航运业的正常发展。
参考文献：
[1]王丽玉.国际罪行——索马里海盗：挑战国际法[M].黑龙江：黑龙江出版社，2011：279.
[2]何丽新，陈永灿.索马里海盗赎金的共同海损性质论[J].中国海商法年刊，2010（9）.
[3]毕莹.承运人“概括性免责”之研究[J].集美大学学报（哲学社会科学版），2005（9）.
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