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摘 要本文研究铁路路基改造的相关条件，分析铁路提速与路基病害以及整治的相关对策，再结合相关资料文献进行学习总结的基础上，探究铁路提速的过程中路基建设的一些指导性规律，并对当前铁路运营条件下的路基技术和勘探方法方面进行了分析和研究，结合现状和研究结果，提出铁路提速对路基建筑的一些要求措施和建议，希望为以后的路基填筑工作和铁路提速做一些参考。
关键词：铁路;提速;路基;填筑
前 言
此外，中国的货车列车的速度也有了很大的提升，无论是客运还是货运火车，对铁路路基的填筑提出了更高的要求，当前实际工作中，因为铁路提速必然对路基产生很大的影响，这些影响具有长期性，难以估量和计算，因此要保证提速的安全，必须要把注意力集中在铁路路基的填筑工作上，特别是桥涵的加固工程和路面病害的及时维修，在路基建设中，要考虑列车所产生的应力及应力频率变化对铁路承载能力的考验，所以必须要正确的测试和设计路基承载能力，考虑列车所产生的动用力，并对铁路病害采取积极的防御措施，是保障铁路提速和铁路建设稳定发展的核心问题。也是解决铁路不断提速与铁路正常通车矛盾的这一难题的关键，同时要考虑路基的变形和路段地基的特殊情况。
1路桥过渡段提速改造路基设计
重载铁路线路设计和施工过程中会有桥、隧、路基等各种各样的构筑物，有不同的构筑特点，在整个线路中他们相互依存，补充和相互作用，共同组成了一条顺畅平滑的线路，这样就导致了整个线路组成过程中的强度，变形度和高度，以及材料构成等方面存在着较大的差异，车辆行驶时必然会因为这些原因而导致轨道运行的不平滑，但将这些因素必须控制在合理的范围内，不能影响到铁路运行安全和舒适度，因此在施工中需要注意以下三个方面的内容，在此举例说明，进行综合考虑，合理处理。
1.1朔黄铁路过渡段路基基床表层加强设计
首先要保证基床表层的高度和硬度，因为轨道首先接触到的就是能够承受重载荷的路基的表层，其必须要具备相应的承载力和持久力，这是轨道坚实基础的最核心部分，在施工实践中证明了，基床层的优劣程度对轨道运行的各方面影响比较大，基床表层最容易引起轨道变形和机车不安全因素，而且导致问题出现与动车的速度有很大的关系。通过建造朔黄铁路试验段过程中对相关资料进行分析就能够证明这一个观点。因此特别是过渡段的良好基床表层是保证轨道不发生变形的必要条件。为此，在朔黄过渡段基床进行加固过程中，首先加强了表层的设计，对运用的材料和具体设计结构、厚度各项技术指标都进行了精心设计。
1.2级配碎石（或砂砾石）基床表层加强方案
在铁路基床表层所使用的材料中，砂砾石是当前普遍所采用的一种最佳材料，我国的高铁建设已经大量使用，其主要粒径大小有差异，也已大量使用。密实级要求必须符合配置标准，其中还包含了指数很高的豁性土，其主要作用是经过反复压实之后，能够形成密实的粘结结构，填充空隙形成整体结构。细粒土之间的粘合力骨料之间的摩擦力整体结合形成有强度的作用力，经过实践表明，较好的混合料和骨料的质量保证的情况下，施工过程中只要控制好细粒土的含水量与塑性指数，通过合理的搅拌使其均匀之后进行压实，就可以达到要求的密实度。
1.3加强基床底层夯实水泥土桩方案
水泥土桩的夯实需要用到螺旋钻机、洛阳铲等工具，在路基土上成孔是最为常见的一种成孔方法，接着按照最初设计的比例，将水泥土混合料在孔内进行夯实，混凝土的混合比例必须按照规定标准实施，当形成的固体达到设计要求密实度停止浇灌，然后运用已经加密的桩间，形成复合的地基处理方式。这一方式有其很好的优势，首先是造价低，试工工期短，质量容易保证，是路基处理的较好方式。当前国内很多国内既有线路基加强设计都是采用这一方式，取得了较好的效果。我国的京秦客运通道体提速改造的工程，以及朔黄铁路加固改造的工程，从设计到施工这一方式都得到了很好的验证。水泥土桩夯实处理方法可以很好的处理好地下水位以上特殊土层地基，但常规来说深度不能超过10m。
当前的很多施工中，由于各种施工工艺和客观条件的限制，夯实水泥土的桩径常规的运用300～600毫米，因此在施工中会采用到洛阳铲或者半机械成孔工艺;根据相关建设标准和规范采取重锤夯填料的扩孔到375mm。水泥土的桩按三角形进行布局，中间的距离确定为800mm。计算挤密桩的孔中心的距离需要按照延线路方向800mm确定桩间距，同时要根据压缩能力准确的计算置换率为0.20，同步确定复合地基承载力，施工过程中的水泥土加固厚度为基床的3.5米范围之内，因此我们建议桩长为：桥台后6m范围内采用3.0m;6m～13m范围内采用2.5m;紧接着13m～20m范围采用2m桩的平面布置根据地基承载力和荷载对压缩模量的要求进行，平面布置原则上按等边三角形设计，实际布置方式为沿线路横向0.8m，排距按轨枕间距0.88m。桩身材料一般取桩体强度大于3倍的桩体设计压力，故建议桩身材料采用巧%填料重量水泥，桩身填料夯后压实系数不小于0.97，桩体无侧限抗压强度不小于1 MPa;所用土选用C组粗粒土，水泥选用P.032.5级普通硅酸盐水泥。处理后桩间土最小挤密系数不小于0.84，平均挤密系数不小于0.95;若在试桩阶段实测挤密系数小于设计要求，应及时调整桩间距等其他技术参数，以达到要求。
2软基地段及特殊土地段提速改造路基设计
2.1动车高铁软基地段高填方路基施工技术特点
高填方路基施工是当前动车铁轨修筑和加固过程中的一个难点，动车高铁软基地段主要有一下三方面的特点，一方面是因为填筑的面积和断面相对较大，施工之后会出现各种累积性的沉降，导致工期长度较大，這必然提升了高铁建设正气施工的难度和工作量，为了解决这一问题，常规的采用较多的多层是填筑方式。在施工过程中，设计人员必须要对坡度的稳定性和整体抗压性进行合理的设计和考虑，首先要保障不会因为施工高填方路基填筑高度过大出现影响动车运行安全的问题。此外，施工单位需要不断的加强施工环节的监管，特别是路基累积沉降的管理，在施工之前就要做到沉降度和填筑高度之间的关系的测算，进行精准的施工和管理，保障施工之后不会出现路基滑坡或路面锻炼，路基整体沉降等问题。 2.2软基地段高填方路基施工的技术要点
为了能保证整个路基施工技术，能在高铁软基地段高填方的基础施工过程中得到有效的落实，就需要充分的认识到施工技术的重要意义和作用，同时要保障施工技术要点的落实，发挥施工技术的重要作用，本人的工作经验和实际调查相结合，总结出一下三个要点。
（1）需要有效避免填挖方中线偏移
在施工过程中，施工人员要运用精准的测量仪器对挖方中线进行确定，同時要避免出现偏移的情况，如果出现偏移，施工人员要及时的进行校正，施工过程中，如果施工人员忽视了，填挖中线偏移的问题，必然会影响整个动车铁路施工的最后效果。填挖方中线进行校正过程中施工人员要注意中导线点有可能因施工破坏的情况，所以要根据情况选择全站仪或水准仪进行全方位的测量，通过两个仪器的结合运用，可以保障整个填挖方在施工中的要求符合范围标准。
（2）路基填料必须要符合要求
铁路路基填料过程中，必须要按照最初的方案设计，要符合动车高铁软基底段高填方路基设施的具体设计要求，路基填料是工程施工中的一个关键环节，必须要足够的重视，如果路基填料不符合方案设计的要求和标准会对工程的施工和最后运行埋下很大的安全隐患，事后无法采取弥补工作，所以监理工程人员要从源头上掐断整个路基填料不符合要求的问题出现。而且对所挑选的材料，包括运送过程到现场的检查核验，都要确保其质量达到相关标准，在施工过程中，施工人员要落实材料的筛选和检验工作，负责路基质量安全难以得到保障，因此无论是施工单位还是监理公司，都必须按照路基填料的相关标准严格执行标准，保证路基填料符合要求。
路基填料以后要做好路基的压实工作，路基压有较强的技术要求，特别要注意软基地段高填方路基在这一施工过程中的技术要点，施工人员在采取压实施工的过程中，一个保证监管环节的到位，另外要按照相关的标准严格执行程序。
3结 语
由于地表状态和各种客观因素的影响，铁路提速过程中会遇到各种不同的情况，所以要结合实际情况分析对待，特别是已经多年运营的路堤、路桥过渡段，以及山谷河间软土地基特殊地段，由于路基沉降较大，轨道流畅度和稳定性相对较差，都需要进行特殊处理。所以在路基填筑过程中，要分析对待整体整治，加强观测，重点防护。同时在铁路提速改造的过程中，要做好路基排水和周边环境的保护工作，总的来说，必须要有丰富的路基填筑经验，综合考虑各种影响因素，在保证排除路基病害产生的各种因素的基础上，加强路基改造，为提速做好保障措施。
参考文献
[1]侯鹏.工务既有线提速至200km/h理论研究[J].中国高新技术企业，2015（01）：111-112.
[2]王日辉.既有线提速改造工程综合测试与评估研究[D].中南大学，2013.
[3]资林勇.铁路线路改造及维修施工技术与安全风险管理研究[D].西南交通大学，2013.
关键词：铁路;提速;路基;填筑
前 言
此外，中国的货车列车的速度也有了很大的提升，无论是客运还是货运火车，对铁路路基的填筑提出了更高的要求，当前实际工作中，因为铁路提速必然对路基产生很大的影响，这些影响具有长期性，难以估量和计算，因此要保证提速的安全，必须要把注意力集中在铁路路基的填筑工作上，特别是桥涵的加固工程和路面病害的及时维修，在路基建设中，要考虑列车所产生的应力及应力频率变化对铁路承载能力的考验，所以必须要正确的测试和设计路基承载能力，考虑列车所产生的动用力，并对铁路病害采取积极的防御措施，是保障铁路提速和铁路建设稳定发展的核心问题。也是解决铁路不断提速与铁路正常通车矛盾的这一难题的关键，同时要考虑路基的变形和路段地基的特殊情况。
1路桥过渡段提速改造路基设计
重载铁路线路设计和施工过程中会有桥、隧、路基等各种各样的构筑物，有不同的构筑特点，在整个线路中他们相互依存，补充和相互作用，共同组成了一条顺畅平滑的线路，这样就导致了整个线路组成过程中的强度，变形度和高度，以及材料构成等方面存在着较大的差异，车辆行驶时必然会因为这些原因而导致轨道运行的不平滑，但将这些因素必须控制在合理的范围内，不能影响到铁路运行安全和舒适度，因此在施工中需要注意以下三个方面的内容，在此举例说明，进行综合考虑，合理处理。
1.1朔黄铁路过渡段路基基床表层加强设计
首先要保证基床表层的高度和硬度，因为轨道首先接触到的就是能够承受重载荷的路基的表层，其必须要具备相应的承载力和持久力，这是轨道坚实基础的最核心部分，在施工实践中证明了，基床层的优劣程度对轨道运行的各方面影响比较大，基床表层最容易引起轨道变形和机车不安全因素，而且导致问题出现与动车的速度有很大的关系。通过建造朔黄铁路试验段过程中对相关资料进行分析就能够证明这一个观点。因此特别是过渡段的良好基床表层是保证轨道不发生变形的必要条件。为此，在朔黄过渡段基床进行加固过程中，首先加强了表层的设计，对运用的材料和具体设计结构、厚度各项技术指标都进行了精心设计。
1.2级配碎石（或砂砾石）基床表层加强方案
在铁路基床表层所使用的材料中，砂砾石是当前普遍所采用的一种最佳材料，我国的高铁建设已经大量使用，其主要粒径大小有差异，也已大量使用。密实级要求必须符合配置标准，其中还包含了指数很高的豁性土，其主要作用是经过反复压实之后，能够形成密实的粘结结构，填充空隙形成整体结构。细粒土之间的粘合力骨料之间的摩擦力整体结合形成有强度的作用力，经过实践表明，较好的混合料和骨料的质量保证的情况下，施工过程中只要控制好细粒土的含水量与塑性指数，通过合理的搅拌使其均匀之后进行压实，就可以达到要求的密实度。
1.3加强基床底层夯实水泥土桩方案
水泥土桩的夯实需要用到螺旋钻机、洛阳铲等工具，在路基土上成孔是最为常见的一种成孔方法，接着按照最初设计的比例，将水泥土混合料在孔内进行夯实，混凝土的混合比例必须按照规定标准实施，当形成的固体达到设计要求密实度停止浇灌，然后运用已经加密的桩间，形成复合的地基处理方式。这一方式有其很好的优势，首先是造价低，试工工期短，质量容易保证，是路基处理的较好方式。当前国内很多国内既有线路基加强设计都是采用这一方式，取得了较好的效果。我国的京秦客运通道体提速改造的工程，以及朔黄铁路加固改造的工程，从设计到施工这一方式都得到了很好的验证。水泥土桩夯实处理方法可以很好的处理好地下水位以上特殊土层地基，但常规来说深度不能超过10m。
当前的很多施工中，由于各种施工工艺和客观条件的限制，夯实水泥土的桩径常规的运用300～600毫米，因此在施工中会采用到洛阳铲或者半机械成孔工艺;根据相关建设标准和规范采取重锤夯填料的扩孔到375mm。水泥土的桩按三角形进行布局，中间的距离确定为800mm。计算挤密桩的孔中心的距离需要按照延线路方向800mm确定桩间距，同时要根据压缩能力准确的计算置换率为0.20，同步确定复合地基承载力，施工过程中的水泥土加固厚度为基床的3.5米范围之内，因此我们建议桩长为：桥台后6m范围内采用3.0m;6m～13m范围内采用2.5m;紧接着13m～20m范围采用2m桩的平面布置根据地基承载力和荷载对压缩模量的要求进行，平面布置原则上按等边三角形设计，实际布置方式为沿线路横向0.8m，排距按轨枕间距0.88m。桩身材料一般取桩体强度大于3倍的桩体设计压力，故建议桩身材料采用巧%填料重量水泥，桩身填料夯后压实系数不小于0.97，桩体无侧限抗压强度不小于1 MPa;所用土选用C组粗粒土，水泥选用P.032.5级普通硅酸盐水泥。处理后桩间土最小挤密系数不小于0.84，平均挤密系数不小于0.95;若在试桩阶段实测挤密系数小于设计要求，应及时调整桩间距等其他技术参数，以达到要求。
2软基地段及特殊土地段提速改造路基设计
2.1动车高铁软基地段高填方路基施工技术特点
高填方路基施工是当前动车铁轨修筑和加固过程中的一个难点，动车高铁软基地段主要有一下三方面的特点，一方面是因为填筑的面积和断面相对较大，施工之后会出现各种累积性的沉降，导致工期长度较大，這必然提升了高铁建设正气施工的难度和工作量，为了解决这一问题，常规的采用较多的多层是填筑方式。在施工过程中，设计人员必须要对坡度的稳定性和整体抗压性进行合理的设计和考虑，首先要保障不会因为施工高填方路基填筑高度过大出现影响动车运行安全的问题。此外，施工单位需要不断的加强施工环节的监管，特别是路基累积沉降的管理，在施工之前就要做到沉降度和填筑高度之间的关系的测算，进行精准的施工和管理，保障施工之后不会出现路基滑坡或路面锻炼，路基整体沉降等问题。 2.2软基地段高填方路基施工的技术要点
为了能保证整个路基施工技术，能在高铁软基地段高填方的基础施工过程中得到有效的落实，就需要充分的认识到施工技术的重要意义和作用，同时要保障施工技术要点的落实，发挥施工技术的重要作用，本人的工作经验和实际调查相结合，总结出一下三个要点。
（1）需要有效避免填挖方中线偏移
在施工过程中，施工人员要运用精准的测量仪器对挖方中线进行确定，同時要避免出现偏移的情况，如果出现偏移，施工人员要及时的进行校正，施工过程中，如果施工人员忽视了，填挖中线偏移的问题，必然会影响整个动车铁路施工的最后效果。填挖方中线进行校正过程中施工人员要注意中导线点有可能因施工破坏的情况，所以要根据情况选择全站仪或水准仪进行全方位的测量，通过两个仪器的结合运用，可以保障整个填挖方在施工中的要求符合范围标准。
（2）路基填料必须要符合要求
铁路路基填料过程中，必须要按照最初的方案设计，要符合动车高铁软基底段高填方路基设施的具体设计要求，路基填料是工程施工中的一个关键环节，必须要足够的重视，如果路基填料不符合方案设计的要求和标准会对工程的施工和最后运行埋下很大的安全隐患，事后无法采取弥补工作，所以监理工程人员要从源头上掐断整个路基填料不符合要求的问题出现。而且对所挑选的材料，包括运送过程到现场的检查核验，都要确保其质量达到相关标准，在施工过程中，施工人员要落实材料的筛选和检验工作，负责路基质量安全难以得到保障，因此无论是施工单位还是监理公司，都必须按照路基填料的相关标准严格执行标准，保证路基填料符合要求。
路基填料以后要做好路基的压实工作，路基压有较强的技术要求，特别要注意软基地段高填方路基在这一施工过程中的技术要点，施工人员在采取压实施工的过程中，一个保证监管环节的到位，另外要按照相关的标准严格执行程序。
3结 语
由于地表状态和各种客观因素的影响，铁路提速过程中会遇到各种不同的情况，所以要结合实际情况分析对待，特别是已经多年运营的路堤、路桥过渡段，以及山谷河间软土地基特殊地段，由于路基沉降较大，轨道流畅度和稳定性相对较差，都需要进行特殊处理。所以在路基填筑过程中，要分析对待整体整治，加强观测，重点防护。同时在铁路提速改造的过程中，要做好路基排水和周边环境的保护工作，总的来说，必须要有丰富的路基填筑经验，综合考虑各种影响因素，在保证排除路基病害产生的各种因素的基础上，加强路基改造，为提速做好保障措施。
参考文献
[1]侯鹏.工务既有线提速至200km/h理论研究[J].中国高新技术企业，2015（01）：111-112.
[2]王日辉.既有线提速改造工程综合测试与评估研究[D].中南大学，2013.
[3]资林勇.铁路线路改造及维修施工技术与安全风险管理研究[D].西南交通大学，2013.