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[摘要] 随着近年来深莞惠联席会议的多次召开，深莞惠一体化进程逐步加快，同时，建立城市群政府协调机制的必要性也逐渐凸显。本文以组合城市理论为依托，对深莞惠的融合情况进行了梳理，并对深莞惠组合城市的政府协调机制与深莞惠融合的途径提出了对策与建议。
[关键词] 深莞惠融合 组合城市 途径
[中图分类号] F291.1 [文献标识码] A [文章编号] 1004-6623（2012）02-0094-04
[基金项目] 广东省科学技术厅委托项目“粤港澳城市群发展规划实施对策研究(20108070300003)”。
[作者简介] 胡刚（1958—），浙江宁波人，暨南大学公共管理学院教授，研究方向：城市与区域规划管理、城市带与城市群；孙钰佳（1988—），女，湖南常德人，暨南大学公共管理学院公共管理系研究生，研究方向：区域规划管理、城市群。
地处珠江三角洲的深圳、东莞、惠州三市，自2009年2月以来，召开了五次联席会议，达成了建立深莞惠都市圈的合作目标，计划依靠高速公路、轻轨、港口等的对接，实现基础设施、产业发展、城乡规划、环境保护、公共服务五个方面的紧密融合。然而实践中深莞惠三市融合并不顺利，问题出在哪里，城市融合还有更好的途经吗？
一、深莞惠融合过程及问题
（一）深莞惠融合过程回顾
上世纪90年代中期，《珠江三角洲经济区现代化建设规划》开始编制，这部规划首次提出“城市群”的概念，并出现了东部——珠江口东面深圳东莞一带、北部——广佛都市圈、西部——中山珠海江门各自组成都市圈的构想。
1998年10月，深圳与惠州曾就淡水河的治理达成共识，两市开始联手治理跨界河流的污染。由于加速发展导致的排污速度远远大于治理的速度，这次共识最终以失败告终，但这次尝试仍为以后的跨界河流治理问题奠定了基础。另一方面，随着房地产市场的兴起，深莞之间、深惠之间的房地产市场也在悄然接近，房地产市场的融合加大了三地对共享基础设施、公共服务的需求。
根据《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020)》，珠三角将重点发展城际轨道交通网络，而惠州市早在2007年就已经表示要抓好广惠高速公路和惠盐高速公路的改造，推进惠莞高速公路、惠深沿海高速和厦深沿海铁路的建设，积极推动深莞惠经济圈的形成。
基于深莞惠多年的潜在合作与各方条件的积累，一体化进程取得了重大的进展。2009年9月24日深莞惠一体化第三次联席会议签订了《贯彻落实<珠江三角洲地区改革发展规划纲要>推进珠江口东岸地区紧密合作框架协议》、《深圳、东莞、惠州规划一体化合作协议》等一系列合作协议。基础设施、产业发展、城乡规划、环境保护、公共服务等方面协作紧密展开。2011年4月18日，深莞惠第五次联席会议签订了13个重点工作项目以及5个“一体化”协议，以进一步实现高速公路、轻轨、港口的对接，实现基础设施一体化，从“两小时经济圈”转向“一小时经济圈”、“半小时经济圈”。
（二）深莞惠融合进程中存在的问题
1. 缺少统一的政府协调机构。协调机构的成立是区域协调机制不可缺少的部分，是区域协调机制完善的重要标志。深莞惠联席会议虽然经常召开，但仍缺少统一的协调机构。正因如此，联席会议所做出的决策缺乏约束力和权威性，执行力不强；合作项目也没有固定机构实施协调、监督与评估，不能确保决议的有效执行。
2. 地区利益共同体尚未完全建立。真正的城市融合，应该建立在利益共同体的基础上。深莞惠地区的区域利益与三市各自的地方利益如果不能取得一致，就会影响整个区域的协调发展。而就目前情况来看，由于行政壁垒、财税制度、政绩考核等条件的制约，深莞惠尚未建立起完善的利益分享机制。
二、创建深莞惠融合新体制机制
（一）组合城市内涵
在城市融合中，“同城化”、“一体化”表达的是城市融合的过程，并不是城市融合的模式，而组合城市则是城市融合的一种较好模式，组合城市就是指两个或两个以上城市的建成区在地理空间上相近或相连，相互之间建立了协商、对话、沟通、交流等多层次合作平台及协调机构，商品和要素跨市流动的额外成本接近于零，市民工作、生活和居住如同一个城市，成为在行政管理上、财政上相互独立的城市“集合体”。
组合城市主要有以下几方面特征：一是组合城市在行政管理上保持各个城市的独立性，确保每个城市的地位平等，克服了大城市“吃掉”小城市的威胁，体现了合作而不合并，组合而不兼并的原则。二是组合城市在互惠互利的原则下，通过城市际协商、对话、沟通、交流的方式，使各个城市采取积极合作的姿态参与到合作中来，从而实现各城市共同发展。三是城市组合目的是在区内重大基础设施、生态环境、交通建设、水利设施、拉圾处理等方面协调各方利益，调动各种资源，协同各家行动，减少重复建设，从而达到整体利益的最大化。
深圳、东莞、惠州以前均属于惠阳地区，历史上地缘相近、人文相亲，其人口数量和GDP总量是中部、西部、东部这三大圈层中最高的，是经济发展最为成熟的地区。深莞惠组合城市形成后可以改单中心城市结构为多中心城市格局，能够在更大的空间范围内进行城市布局，从而能充分考虑人与自然的协调发展，克服大城市发展中带来的一系列予盾，如发展空间有限、交通拥挤、环境污染、住房紧张、水资源短缺等问题。
城市组合的目的是由分散走向集中，减轻区域经济内耗，降低交易成本，谋求区域经济的协调和发展，促进城市集中发展。组合城市内的每个城市各自有优势，联合起来就可以凸显规模优势。从产业结构上看，深圳全市产业配套体系完善，高新技术产业、现代物流业、金融服务业以及文化产业是该市重点发展的四大支柱产业。而东莞是一座以制造业为特色的新兴工业城市，也是全球最大的电脑资讯制造业基地。惠州市形成了电子和石化两大支柱产业，设有大亚湾经济技术开发区和仲恺高新基础产业开发区两个国家级开发区。三市的发展水平尽管不同，但在产业结构上存在着很大的互补性，东莞和惠州的制造业和高新基础产业能够对深圳乃至香港的贸易、物流以及金融服务业产生有力的支持，同时，深港发达的第三产业和极具优势的地理位置，也能对东莞和惠州的基础产业产生巨大的吸聚效应。
（二）深莞惠组合城市管理体制
深莞惠组合城市是珠三角城市群东部圈层内空间要素的特定组合形态，由于深莞惠三市的发展水平不同，行政级别也不一致，因此适宜采用多中心管理体制，即成立一个跨市域、跨部门、协调各个市政府的管理机构。通过成立协调机构来促进跨区域部门间的联系，及时解决城市融合过程中的问题与矛盾。具体来说，应从以下几方面进行协调与整合。
1. 管理机构的设置。强有力的组织机构是组合城市政府合作体制发挥作用的关键。管理机构的设置应以职能分工清晰，以最小变动和行政费用获得最好效果为原则。现阶段三市之间的协调还停留在“领导人决策”的原始阶段，没有专门成立协调机构，只有一体化发展协调领导小组，缺乏权威性和强制力，往往只是领导人承诺合作方向，事后却决而不行。本文建议深莞惠组合城市应结合业务分类，建立决策层、协调层和执行层“三级运作”的合作体制，并建立相应常设机构。
决策层包括省政府牵头的组合城市委员会和下设的专项协调委员会。执行层为三市政府，由各市政府部门负责人、部门决策执行负责人共同组成，负责具体合作事务的执行落实，尤其是负责三市城际间对接区域内的对口合作与组织实施。执行部门直接向深莞惠组合城市委员会负责。
2. 管理权限的划分。深莞惠城际联合机构不属于一级政府，不作为行政实体，只作为组织实体，由国家立法机关通过制定相关的法律法规，制定制度章程，明确规定职责与权利以及管辖范围，在共同的社会治理与服务领域里进行合作与协调。多个行政互不隶属的同级或不同级地方政府在组合中地位相互平等，各自拥有作为参与主体的自主权，将自身的发展与深莞惠组合城市整体发展紧密联系在一起，共同治理跨区划的各种公共事务。
3. 设立深莞惠城际建设资金。缺乏财政支持的深莞惠组合城市政府合作协调很容易停留在“议而不行”的阶段，因此必须设立深莞惠城际建设基金。基金的主要来源有：中央或省政府的财政转移支付；深莞惠城市各政府主体向组合城市委员会上缴的一定比例的财政收入；社会投资或者通过银行的“搭桥”贷款。深莞惠建设资金由组合城市委员会管理，根据专项业务分类拨款。
4. 深莞惠组合城市名称。深圳是改革开放后的新兴城市，目前经济总量、产业结构、发展速度和区域位置都优于另外两市，深圳在全国及全球都已有一定影响力，因此深莞惠组合城市名称可定为“深圳大都市区”。
（三）深莞惠组合城市合作机制
利益分配机制是构建组合城市的核心问题，如果按照原有格局，则大城市在政治、经济上处于龙头地位，所掌握的资源本来就比中小城市要多得多，那样大城市将获得更多利益，而中小城市则处于劣势地位，失去获得更多资源和利益的机会，这样必定会抹杀中小城市在城市组合中的积极性。
深莞惠组合城市中城市在相对独立的行政权、财政权和土地使用权下，对各自行政区划范围内和城际间接壤区域范围内的原有资源进行自行管理，在兼顾双方城市意愿的基础上，自行决定区域内事务，此为“存量保持”，以此保证深莞惠各市政府在实施城市建设中拥有相对较大的自由度和灵活性。在基础设施、环境保护、文化教育、住房及医疗等诸多方面，三市可在接壤地区推行合作共建，按比例出资投资各项建设，体现“增量共建共享”，实现互利互惠的双赢局面。因此，依据“以存量资源为载体，以增量资源合作为重点，存量不变，增量合作”为原则，通过协商、对话，提出互惠互利的分配方案，是一种较好的组合城市利益分配机制。
三、开辟深莞惠融合新途径
在城市融合过程中，城市间接壤的区域往往都是各城市建设比较薄弱的区域, 构建组合城市可行的一步是推进相互接壤区域对接，共同投资开发城市间的“空白”地，使两地空间距离逐渐缩短并相向发展，使建成区相互连结，成为“连体城市”。这是除依靠高速公路、轻轨、港口等对接外的另一个有效途经。
（一）沙松长地区——共治东宝，共享田园
深圳宝安区的松岗街道、沙井街道与东莞长安镇在东宝河流域接壤。整个区域面积约为250平方公里。该区域是“深莞惠交通一体化”规划中的重点区域，跨界大桥——东宝河新安大桥将进一步拉近深莞同城的距离。作为深圳和东莞的重要接壤区域，松沙长地区应充分认识到区域环境保护的重要性，紧密协作，共治东宝河的跨界污染问题。另一方面，可以通过沙井“海上田园”这一生态文化旅游景区的带动，开拓以旅游文化产业为主导，城际基础设施为依托，旅游配套产业为支撑的珠江口东岸休闲度假区，丰富深莞同城的组合形态。
（二）坑西澳地区——促进物流发展，共建城际交通
深圳坪山新区的坑梓街道和惠州大亚湾区的西区街道、澳头街道在深圳东北部接壤，该区域总面积约有240平方公里。坑梓街道东与惠州大亚湾区相连，西与深圳龙岗中心城相接，能够快速通往深圳、东莞、广州等地。该区域应充分利用交通枢纽位置以及大亚湾石化区和惠州港的巨大运输需求，带动当地物流业的发展。
深圳至惠州城际轨道交通项目起于深圳福田，经罗湖、龙岗，北上至惠州北站。在城际轨道交通建设的驱动下，坑西澳地区要处理好城际利益平衡及基础设施功能的优化利用，加强区域对接与联系，分担成本，共享利益。
（三）石企园地区——有序发展，共治东江
东莞的石排镇、企石镇与惠州博罗县的园洲镇在东江南北隔岸相邻，该地区总面积约为227平方公里。石企园地区工业园众多，经济实力强，但产业同构严重，对东江流域也造成了一定的污染。石排镇和企石镇都是东莞工业强镇，石排镇工业园区由石崇现代制造业中心和三个制造业支点组成，企石镇占有东莞市东部工业园面积的50%。惠州园洲镇的工业也相当发达，拥有20多个工业开发区。三地应避免工业的盲目竞争式发展，提高资源的空间配置效率，促进产业互补，防治污染，有序发展经济、保护环境。
另一方面，园州镇房地产业近年来发展迅速，除了满足园洲镇的本地需求外，还吸引了东莞企石镇、石排镇及周边乡镇的居民前去置业。于此，该区域更应该充分利用地域接壤的优势，努力在基础设施和公共服务上达到融合。
（四）坪清新地区——三市接壤，产业新城
深圳市龙岗区的坪地街道、惠州市惠阳区的新圩镇和东莞市的清溪镇是深莞惠三市的地理几何中心，是三市接壤的唯一地区。坪地、新圩、清溪三个镇(街道)相邻，处于深莞惠三市半小时交通圈内，是珠三角通往粤东地区客流、物流和资金流必经之地和聚集地，交通便利、区位优势明显。三市可充分利用该接壤区的地理优势，建设以战略性新兴产业为主导、生态为基础、区域合作为特色的产业生态之城，增强深莞惠经济圈的溢出效应，增强区域经济辐射带动作用。
四、 结 论
为了加快和推进深莞惠三个城市的融合，建立组合城市是一种可行模式。组合城市强调行政上各自独立性，在利益分配上建立“以存量资源为载体，以增量资源合作为重点，存量不变，增量合作”的合作机制，通过城市际协商、对话、沟通、交流的方式，使各个城市采取积极合作的姿态参与到合作中来。当前可以在三个城市相互接壤区域进行优先开发，共建共享，从而在空间上使城市之间相互融合，实现深莞惠共同发展，推进城市群一体化进程。
[参考文献]
[1] 姚士谋,朱英明,陈振光等.《中国城市群》：第三版[M].合肥:中国科学技术大学出版社,2006.
[2] 胡刚. 从城市群走向组合城市[J].特区经济,2006,(12):12-14.
[3]胡刚,廖小珊.城市融合的模式·机制·途径研究[J].现代城市研究,2011,(10):86-90.
[4] 王玉明. 珠三角城市间环境合作治理机制的构建[J].城市,2011,(3):62-68.
[5] 汪伟全. 区域一体化、地方利益冲突与利益协调[J].当代财经,2011,(3):87-93.
[6] 杨刚勇等. 深莞惠（坪新清）产业合作示范区规划研究[J].特区理论与实践,2010,(4):34-38.
[7] 陆瑶. 城市群的发展与政府协调机制——以长三角和小珠三角城市群为例[J].西南交通大学学报(社会科学版),2006,(6):136-139.
[8] 王晖. 泛珠三角区域城市群协作发展[J].西南民族大学学报（人文社会科学版）,2011,(5):156-159.
[9] 谢涤湘,江海燕. 珠三角城市群地区的区域规划与区域治理—基于《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》的思考[J].规划师,2011,(1):16-24.
[10] 余彬. 全球化背景下深莞惠一体化发展的现状和趋势[J].商场现代化,2011,(5）（上旬刊）:75-76.
On Economic Integration of Shenzhen, Dongguan and Huizhou
Hu Gang , Sun Yujia
( Jinan University Public Management School Guangzhou,Guangdong 510632)
Abstract: As the joint conference held many times in recent years, the unification progress of Shenzhen, Dongguan and Huizhou has speeded up. This situation highlights the necessity of establishing the coordinative mechanism between city governments. On the basis of the theory of combined city, this paper sorted out the unification progress of the three cities and submitted recommendations of the government coordinative mechanism between the governments and the syncretization approaches.
Keywords: Syncretization of Shenzhen,Dongguan and Huizhou; Combined city; approaches
（收稿日期: 2012-03-21 责任编辑: 垠喜）
[关键词] 深莞惠融合 组合城市 途径
[中图分类号] F291.1 [文献标识码] A [文章编号] 1004-6623（2012）02-0094-04
[基金项目] 广东省科学技术厅委托项目“粤港澳城市群发展规划实施对策研究(20108070300003)”。
[作者简介] 胡刚（1958—），浙江宁波人，暨南大学公共管理学院教授，研究方向：城市与区域规划管理、城市带与城市群；孙钰佳（1988—），女，湖南常德人，暨南大学公共管理学院公共管理系研究生，研究方向：区域规划管理、城市群。
地处珠江三角洲的深圳、东莞、惠州三市，自2009年2月以来，召开了五次联席会议，达成了建立深莞惠都市圈的合作目标，计划依靠高速公路、轻轨、港口等的对接，实现基础设施、产业发展、城乡规划、环境保护、公共服务五个方面的紧密融合。然而实践中深莞惠三市融合并不顺利，问题出在哪里，城市融合还有更好的途经吗？
一、深莞惠融合过程及问题
（一）深莞惠融合过程回顾
上世纪90年代中期，《珠江三角洲经济区现代化建设规划》开始编制，这部规划首次提出“城市群”的概念，并出现了东部——珠江口东面深圳东莞一带、北部——广佛都市圈、西部——中山珠海江门各自组成都市圈的构想。
1998年10月，深圳与惠州曾就淡水河的治理达成共识，两市开始联手治理跨界河流的污染。由于加速发展导致的排污速度远远大于治理的速度，这次共识最终以失败告终，但这次尝试仍为以后的跨界河流治理问题奠定了基础。另一方面，随着房地产市场的兴起，深莞之间、深惠之间的房地产市场也在悄然接近，房地产市场的融合加大了三地对共享基础设施、公共服务的需求。
根据《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020)》，珠三角将重点发展城际轨道交通网络，而惠州市早在2007年就已经表示要抓好广惠高速公路和惠盐高速公路的改造，推进惠莞高速公路、惠深沿海高速和厦深沿海铁路的建设，积极推动深莞惠经济圈的形成。
基于深莞惠多年的潜在合作与各方条件的积累，一体化进程取得了重大的进展。2009年9月24日深莞惠一体化第三次联席会议签订了《贯彻落实<珠江三角洲地区改革发展规划纲要>推进珠江口东岸地区紧密合作框架协议》、《深圳、东莞、惠州规划一体化合作协议》等一系列合作协议。基础设施、产业发展、城乡规划、环境保护、公共服务等方面协作紧密展开。2011年4月18日，深莞惠第五次联席会议签订了13个重点工作项目以及5个“一体化”协议，以进一步实现高速公路、轻轨、港口的对接，实现基础设施一体化，从“两小时经济圈”转向“一小时经济圈”、“半小时经济圈”。
（二）深莞惠融合进程中存在的问题
1. 缺少统一的政府协调机构。协调机构的成立是区域协调机制不可缺少的部分，是区域协调机制完善的重要标志。深莞惠联席会议虽然经常召开，但仍缺少统一的协调机构。正因如此，联席会议所做出的决策缺乏约束力和权威性，执行力不强；合作项目也没有固定机构实施协调、监督与评估，不能确保决议的有效执行。
2. 地区利益共同体尚未完全建立。真正的城市融合，应该建立在利益共同体的基础上。深莞惠地区的区域利益与三市各自的地方利益如果不能取得一致，就会影响整个区域的协调发展。而就目前情况来看，由于行政壁垒、财税制度、政绩考核等条件的制约，深莞惠尚未建立起完善的利益分享机制。
二、创建深莞惠融合新体制机制
（一）组合城市内涵
在城市融合中，“同城化”、“一体化”表达的是城市融合的过程，并不是城市融合的模式，而组合城市则是城市融合的一种较好模式，组合城市就是指两个或两个以上城市的建成区在地理空间上相近或相连，相互之间建立了协商、对话、沟通、交流等多层次合作平台及协调机构，商品和要素跨市流动的额外成本接近于零，市民工作、生活和居住如同一个城市，成为在行政管理上、财政上相互独立的城市“集合体”。
组合城市主要有以下几方面特征：一是组合城市在行政管理上保持各个城市的独立性，确保每个城市的地位平等，克服了大城市“吃掉”小城市的威胁，体现了合作而不合并，组合而不兼并的原则。二是组合城市在互惠互利的原则下，通过城市际协商、对话、沟通、交流的方式，使各个城市采取积极合作的姿态参与到合作中来，从而实现各城市共同发展。三是城市组合目的是在区内重大基础设施、生态环境、交通建设、水利设施、拉圾处理等方面协调各方利益，调动各种资源，协同各家行动，减少重复建设，从而达到整体利益的最大化。
深圳、东莞、惠州以前均属于惠阳地区，历史上地缘相近、人文相亲，其人口数量和GDP总量是中部、西部、东部这三大圈层中最高的，是经济发展最为成熟的地区。深莞惠组合城市形成后可以改单中心城市结构为多中心城市格局，能够在更大的空间范围内进行城市布局，从而能充分考虑人与自然的协调发展，克服大城市发展中带来的一系列予盾，如发展空间有限、交通拥挤、环境污染、住房紧张、水资源短缺等问题。
城市组合的目的是由分散走向集中，减轻区域经济内耗，降低交易成本，谋求区域经济的协调和发展，促进城市集中发展。组合城市内的每个城市各自有优势，联合起来就可以凸显规模优势。从产业结构上看，深圳全市产业配套体系完善，高新技术产业、现代物流业、金融服务业以及文化产业是该市重点发展的四大支柱产业。而东莞是一座以制造业为特色的新兴工业城市，也是全球最大的电脑资讯制造业基地。惠州市形成了电子和石化两大支柱产业，设有大亚湾经济技术开发区和仲恺高新基础产业开发区两个国家级开发区。三市的发展水平尽管不同，但在产业结构上存在着很大的互补性，东莞和惠州的制造业和高新基础产业能够对深圳乃至香港的贸易、物流以及金融服务业产生有力的支持，同时，深港发达的第三产业和极具优势的地理位置，也能对东莞和惠州的基础产业产生巨大的吸聚效应。
（二）深莞惠组合城市管理体制
深莞惠组合城市是珠三角城市群东部圈层内空间要素的特定组合形态，由于深莞惠三市的发展水平不同，行政级别也不一致，因此适宜采用多中心管理体制，即成立一个跨市域、跨部门、协调各个市政府的管理机构。通过成立协调机构来促进跨区域部门间的联系，及时解决城市融合过程中的问题与矛盾。具体来说，应从以下几方面进行协调与整合。
1. 管理机构的设置。强有力的组织机构是组合城市政府合作体制发挥作用的关键。管理机构的设置应以职能分工清晰，以最小变动和行政费用获得最好效果为原则。现阶段三市之间的协调还停留在“领导人决策”的原始阶段，没有专门成立协调机构，只有一体化发展协调领导小组，缺乏权威性和强制力，往往只是领导人承诺合作方向，事后却决而不行。本文建议深莞惠组合城市应结合业务分类，建立决策层、协调层和执行层“三级运作”的合作体制，并建立相应常设机构。
决策层包括省政府牵头的组合城市委员会和下设的专项协调委员会。执行层为三市政府，由各市政府部门负责人、部门决策执行负责人共同组成，负责具体合作事务的执行落实，尤其是负责三市城际间对接区域内的对口合作与组织实施。执行部门直接向深莞惠组合城市委员会负责。
2. 管理权限的划分。深莞惠城际联合机构不属于一级政府，不作为行政实体，只作为组织实体，由国家立法机关通过制定相关的法律法规，制定制度章程，明确规定职责与权利以及管辖范围，在共同的社会治理与服务领域里进行合作与协调。多个行政互不隶属的同级或不同级地方政府在组合中地位相互平等，各自拥有作为参与主体的自主权，将自身的发展与深莞惠组合城市整体发展紧密联系在一起，共同治理跨区划的各种公共事务。
3. 设立深莞惠城际建设资金。缺乏财政支持的深莞惠组合城市政府合作协调很容易停留在“议而不行”的阶段，因此必须设立深莞惠城际建设基金。基金的主要来源有：中央或省政府的财政转移支付；深莞惠城市各政府主体向组合城市委员会上缴的一定比例的财政收入；社会投资或者通过银行的“搭桥”贷款。深莞惠建设资金由组合城市委员会管理，根据专项业务分类拨款。
4. 深莞惠组合城市名称。深圳是改革开放后的新兴城市，目前经济总量、产业结构、发展速度和区域位置都优于另外两市，深圳在全国及全球都已有一定影响力，因此深莞惠组合城市名称可定为“深圳大都市区”。
（三）深莞惠组合城市合作机制
利益分配机制是构建组合城市的核心问题，如果按照原有格局，则大城市在政治、经济上处于龙头地位，所掌握的资源本来就比中小城市要多得多，那样大城市将获得更多利益，而中小城市则处于劣势地位，失去获得更多资源和利益的机会，这样必定会抹杀中小城市在城市组合中的积极性。
深莞惠组合城市中城市在相对独立的行政权、财政权和土地使用权下，对各自行政区划范围内和城际间接壤区域范围内的原有资源进行自行管理，在兼顾双方城市意愿的基础上，自行决定区域内事务，此为“存量保持”，以此保证深莞惠各市政府在实施城市建设中拥有相对较大的自由度和灵活性。在基础设施、环境保护、文化教育、住房及医疗等诸多方面，三市可在接壤地区推行合作共建，按比例出资投资各项建设，体现“增量共建共享”，实现互利互惠的双赢局面。因此，依据“以存量资源为载体，以增量资源合作为重点，存量不变，增量合作”为原则，通过协商、对话，提出互惠互利的分配方案，是一种较好的组合城市利益分配机制。
三、开辟深莞惠融合新途径
在城市融合过程中，城市间接壤的区域往往都是各城市建设比较薄弱的区域, 构建组合城市可行的一步是推进相互接壤区域对接，共同投资开发城市间的“空白”地，使两地空间距离逐渐缩短并相向发展，使建成区相互连结，成为“连体城市”。这是除依靠高速公路、轻轨、港口等对接外的另一个有效途经。
（一）沙松长地区——共治东宝，共享田园
深圳宝安区的松岗街道、沙井街道与东莞长安镇在东宝河流域接壤。整个区域面积约为250平方公里。该区域是“深莞惠交通一体化”规划中的重点区域，跨界大桥——东宝河新安大桥将进一步拉近深莞同城的距离。作为深圳和东莞的重要接壤区域，松沙长地区应充分认识到区域环境保护的重要性，紧密协作，共治东宝河的跨界污染问题。另一方面，可以通过沙井“海上田园”这一生态文化旅游景区的带动，开拓以旅游文化产业为主导，城际基础设施为依托，旅游配套产业为支撑的珠江口东岸休闲度假区，丰富深莞同城的组合形态。
（二）坑西澳地区——促进物流发展，共建城际交通
深圳坪山新区的坑梓街道和惠州大亚湾区的西区街道、澳头街道在深圳东北部接壤，该区域总面积约有240平方公里。坑梓街道东与惠州大亚湾区相连，西与深圳龙岗中心城相接，能够快速通往深圳、东莞、广州等地。该区域应充分利用交通枢纽位置以及大亚湾石化区和惠州港的巨大运输需求，带动当地物流业的发展。
深圳至惠州城际轨道交通项目起于深圳福田，经罗湖、龙岗，北上至惠州北站。在城际轨道交通建设的驱动下，坑西澳地区要处理好城际利益平衡及基础设施功能的优化利用，加强区域对接与联系，分担成本，共享利益。
（三）石企园地区——有序发展，共治东江
东莞的石排镇、企石镇与惠州博罗县的园洲镇在东江南北隔岸相邻，该地区总面积约为227平方公里。石企园地区工业园众多，经济实力强，但产业同构严重，对东江流域也造成了一定的污染。石排镇和企石镇都是东莞工业强镇，石排镇工业园区由石崇现代制造业中心和三个制造业支点组成，企石镇占有东莞市东部工业园面积的50%。惠州园洲镇的工业也相当发达，拥有20多个工业开发区。三地应避免工业的盲目竞争式发展，提高资源的空间配置效率，促进产业互补，防治污染，有序发展经济、保护环境。
另一方面，园州镇房地产业近年来发展迅速，除了满足园洲镇的本地需求外，还吸引了东莞企石镇、石排镇及周边乡镇的居民前去置业。于此，该区域更应该充分利用地域接壤的优势，努力在基础设施和公共服务上达到融合。
（四）坪清新地区——三市接壤，产业新城
深圳市龙岗区的坪地街道、惠州市惠阳区的新圩镇和东莞市的清溪镇是深莞惠三市的地理几何中心，是三市接壤的唯一地区。坪地、新圩、清溪三个镇(街道)相邻，处于深莞惠三市半小时交通圈内，是珠三角通往粤东地区客流、物流和资金流必经之地和聚集地，交通便利、区位优势明显。三市可充分利用该接壤区的地理优势，建设以战略性新兴产业为主导、生态为基础、区域合作为特色的产业生态之城，增强深莞惠经济圈的溢出效应，增强区域经济辐射带动作用。
四、 结 论
为了加快和推进深莞惠三个城市的融合，建立组合城市是一种可行模式。组合城市强调行政上各自独立性，在利益分配上建立“以存量资源为载体，以增量资源合作为重点，存量不变，增量合作”的合作机制，通过城市际协商、对话、沟通、交流的方式，使各个城市采取积极合作的姿态参与到合作中来。当前可以在三个城市相互接壤区域进行优先开发，共建共享，从而在空间上使城市之间相互融合，实现深莞惠共同发展，推进城市群一体化进程。
[参考文献]
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On Economic Integration of Shenzhen, Dongguan and Huizhou
Hu Gang , Sun Yujia
( Jinan University Public Management School Guangzhou,Guangdong 510632)
Abstract: As the joint conference held many times in recent years, the unification progress of Shenzhen, Dongguan and Huizhou has speeded up. This situation highlights the necessity of establishing the coordinative mechanism between city governments. On the basis of the theory of combined city, this paper sorted out the unification progress of the three cities and submitted recommendations of the government coordinative mechanism between the governments and the syncretization approaches.
Keywords: Syncretization of Shenzhen,Dongguan and Huizhou; Combined city; approaches
（收稿日期: 2012-03-21 责任编辑: 垠喜）