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2014年10月1日早上6点，JR东海公司在东京车站举行隆重的当日首发列车剪彩仪式，重新展现了1964年10月1号新干线通车的情景。50年前的这一天，作为战后日本复兴象征和东京奥运会配套工程的全球首条高速铁路东海道新干线正式通车。
自此，日本首都兼第一大城市东京所在的关东经济圈和第二大城市大阪所在的关西经济圈之间架起了一条人员、物资快速流动的新动脉。经过三次提速，目前从东京前往大阪最快只需2小时25分。
作为全球高铁鼻祖之国，日本目前已经形成了2387公里规模的高铁网，全面覆盖除四国以外的其他三大岛屿。从九州岛最南端的鹿儿岛到北海道的札幌市，子弹头列车飞驰而过的脚步和樱花开放的推进线一样，成为了日本的文化象征。
事实上，一直到2009年时，日本都还是全球高铁第一大国。虽然中国高铁近年来的突飞猛进使得这个头衔成为历史，但日本新干线系统悠久的历史和丰富成熟的经验技术还是使其成为世界高铁版图上不可忽视的力量。
面对着全球经济日益增长带动下的高铁市场蓝海和近邻中国强势的高铁推销计划，在高铁对外输出上更有经验的日本表示“坐不住了”。日本首相安倍晋三正在和中国总理李克强展开竞争，争当高铁装备和技术输出的“超级推销员”。
日本政府提出在2020年之前，将基础设施出口订单额增加至30万亿日元，达到2010年的3倍。安倍晋三此前一直推进积极的首脑外交，在访问外国时，均让日本企业随行，以推动企业争夺订单。
谁能承包美国首条高铁
时隔两年再度正式访美的日本首相安倍晋三决定在他的行程中添加加利福尼亚一站，成为1999年小渊惠三以来首度到访加州的日本首相——时值二战结束70周年，安倍希望通过本次访美在政治、经济和文化等广泛领域巩固日美同盟。
除此以外，安倍还希望能向美国推销日本的高铁技术——加州当局筹划已久的旧金山至洛杉矶高铁线路被认为是目前美国最有希望上马的一条高铁，这条长约800公里的高铁将连接硅谷和好莱坞并贯通加州南北，总投资金额高达664亿美元。
日本的川崎重工与东日本旅客铁路（JR东日本）已宣布联手参加投标，它们期待安倍访问当地能对订单争夺起到推动作用。安倍早前在新干线50周年庆典的致辞中称，“希望能将超导磁悬浮等新干线技术广泛推广至海外。作为日美合作的象征，我已向美国总统奥巴马提议”，表示愿对外出口新干线技术。由于日本已开始修建世界上第一条时速高达500公里的城际磁悬浮高速铁路，日本还极力建议华盛顿至巴尔的摩的高铁采用磁悬浮技术。
与此同时，中国即将完成合并的南北车联合体中国中车也对加州高铁表示出兴趣。中国媒体早前报道称，中国南车已经于去年10月向加利福尼亚高速铁路管理局正式提交了参建该州高铁的投标意向书，角逐美国加州最多95列350公里级别动车组的竞争。
事实上，中日企业在对美出口轨道装备领域已经不是第一次“开战”了。去年10月波士顿地铁车辆招标案中，中国北车以较低的价格获得马萨诸塞州政府青睐，成功拿下5.67亿美元的大单。这一桩招标案随即引发同为投标方的日本川崎重工不满。川崎重工认为，北车的竞标价格之低以至于“毫不现实”，川崎方面之前给出的价格为9.05亿美元，几乎是中国北车的两倍。
中日抢食“钻石四边形”
拥有12亿人口和强大发展潜力的印度早前推出一项野心勃勃的高铁建设计划：其总理莫迪主导下的“钻石四边形”高铁蓝图将会把北部的德里、东部的加尔各答、南部的钦奈、西部的孟买四大都市连接起来，近320亿美元的项目投资将彻底改变该国铁路“乘客开挂”的尴尬现状。
对印度高铁下手较早的日本目前已经取得了建设孟买—艾哈迈达巴德线路的一些优先特权。日印两国政府自2013年底起就开始了这条线路的联合先期调研，将于今年7月确定最终报告。《日本经济新闻》2月28日报道称，两国联合政府的调研已经得出了“新干线方式最佳”这一结论。“有印度铁道部高官称赞日本技术世界第一，表示希望携手推进这一计划。”
2014年4月12日，日本首相安倍晋三与美国驻日本大使卡罗琳-肯尼迪视察磁悬浮列车系统
这条连接了大都会孟买和莫迪曾主政的古吉拉特邦的高铁工程被认为是印政府庞大计划中最早能够动工的一条，因而吸引了多方目光。尽管日本有前期优势，但中国、西班牙、法国等多国的企业仍然对这一项目表示了兴趣。
《印度时报》评论称，日本新干线的卖点是更好的质量以及更高的安全标准，而中国高铁的卖点是更低的成本。《印度教徒报》援引印度铁道部高官库马尔的意见称，成本是最大的考虑因素。“高速铁路项目涉及修建全新轨道的问题，这需要大规模征地。”
印方称孟买—艾哈迈达巴德铁路需要在河流之下建隧道，印度方面非常推崇曾建设青函隧道等项目的日本的挖掘技术。此外，似乎还重视日本高铁开通50年保持乘客死伤事故为零这一安全纪录和以数分钟间隔运行的经验等。
不过，后发的中国企业也已经取得了德里至钦奈这条南北大动脉的前期可行性研究资格，但由于该条线路里程长、投资较高，所以项目进度将落后于日本主导的孟买—艾哈迈达巴德线。
日本搅局“大米换高铁”
除了项目多、里程长的印度，在东南亚的马来西亚和泰国等国也都可以看到中日两国高铁相关企业的激烈竞争。
早在2012年，泰国方面就提出了高铁建设计划。中日从那时起就展开了在泰国的第一轮竞争。
最终中国方面在2013年胜出，与时任泰国总理英拉达成了著名的“大米换高铁”计划，将由中国企业组团进行成套的技术输出。遗憾的是，该计划因为2014年泰国政局变动而被迫取消。
2014 年9 月，日本首相安倍对印度总理莫迪称，愿意帮助印度建设高铁
最新的一份计划则由泰国新任总理巴育于去年12月与中国签署——《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》。两份文件的落地标志着“大米换高铁”计划的重启。中国官方媒体称，这条铁路的里程已经从早前商定的300公里骤增到800公里，“并且全部采用中国装备、中国标准”。
签署文件后不久，巴育特别体验了从北京开往天津的城际和谐号高铁列车，并连连称赞，表示要把高铁引入泰国。
值得注意的是，今年年初巴育又跑到日本去体验了东海道新干线，引发中日泰三国媒体的各种猜测：这项约116亿美元的中泰合作高铁计划经历一波三折后难道又要遭遇拦路虎？
日本新闻网随后爆料称，泰国方面或将因为中方较高的贷款利息率转而投向日方。日本新闻网援引泰国运输部长的话称，中国政府提供的贷款利息，在铁路基础设施建设方面是2%，在铁路系统运营管理方面为4%，这么高的利息，泰国政府表示无法承担。
“日本政府提供的利息标准为1%，远低于中国提供的利息标准。”报道称日本政府最近正在与泰国政府进行密切的接触，希望能够向泰国提供日本的高铁技术和低息贷款。
除此以外，日本还在年初与泰国达成了另外一个东西走向的高速铁路合作协议，该项目计划将曼谷与柬埔寨的暹粒连接起来。
和谐号和新干线间的那些事
尽管新干线与和谐号之间最近打得不亦乐乎，但有意思的是，中日两国高铁在某种意义上算是“师徒关系”。
早在中国改革开放初期，现代化的总设计师邓小平就曾经是新干线的粉丝——巴育乘坐京津城际高铁的经历几乎和当年邓小平访日体验新干线的故事如出一辙，它们都代表了发展中国家对先进生产力的渴望。
今天的中国高铁已经能够和曾经仰望的对象平起平坐，甚至在海外市场上对新干线“大打出手”——要知道，和谐号本身算是新干线对外输出的衍生物。
以中国中车的日本竞争对手川崎重工为例，其E2系电力动车组就是目前广泛运营在中国高铁上CRH2系列动车组的设计原型和改装基础。
2004年8月，原中国铁道部为了即将到来的中国铁路第六次大提速，对时速200公里级别的高速动车组进行招标。日本川崎重工等企业组成“日本企业联合体”和中国南车一同中标。
当年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订了总价值93亿元人民币的CRH2A车辆与转让技术合同。根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国;另有6列以散件形式付运，由中方负责组装;其余51列则将透过日本的技术转移，由南车四方在国内生产。
后来南车四方以该车为基础，衍生了16编组版（CRH2B）、动卧版（CRH2E）以及CRH380A和CRH6等车型。就这样，川崎重工完成了对中国南车的技术转移，中国南车也开始慢慢成长为能够与川崎重工抗衡的世界高铁装备制造业力量。
自此，日本首都兼第一大城市东京所在的关东经济圈和第二大城市大阪所在的关西经济圈之间架起了一条人员、物资快速流动的新动脉。经过三次提速，目前从东京前往大阪最快只需2小时25分。
作为全球高铁鼻祖之国，日本目前已经形成了2387公里规模的高铁网，全面覆盖除四国以外的其他三大岛屿。从九州岛最南端的鹿儿岛到北海道的札幌市，子弹头列车飞驰而过的脚步和樱花开放的推进线一样，成为了日本的文化象征。
事实上，一直到2009年时，日本都还是全球高铁第一大国。虽然中国高铁近年来的突飞猛进使得这个头衔成为历史，但日本新干线系统悠久的历史和丰富成熟的经验技术还是使其成为世界高铁版图上不可忽视的力量。
面对着全球经济日益增长带动下的高铁市场蓝海和近邻中国强势的高铁推销计划，在高铁对外输出上更有经验的日本表示“坐不住了”。日本首相安倍晋三正在和中国总理李克强展开竞争，争当高铁装备和技术输出的“超级推销员”。
日本政府提出在2020年之前，将基础设施出口订单额增加至30万亿日元，达到2010年的3倍。安倍晋三此前一直推进积极的首脑外交，在访问外国时，均让日本企业随行，以推动企业争夺订单。
谁能承包美国首条高铁
时隔两年再度正式访美的日本首相安倍晋三决定在他的行程中添加加利福尼亚一站，成为1999年小渊惠三以来首度到访加州的日本首相——时值二战结束70周年，安倍希望通过本次访美在政治、经济和文化等广泛领域巩固日美同盟。
除此以外，安倍还希望能向美国推销日本的高铁技术——加州当局筹划已久的旧金山至洛杉矶高铁线路被认为是目前美国最有希望上马的一条高铁，这条长约800公里的高铁将连接硅谷和好莱坞并贯通加州南北，总投资金额高达664亿美元。
日本的川崎重工与东日本旅客铁路（JR东日本）已宣布联手参加投标，它们期待安倍访问当地能对订单争夺起到推动作用。安倍早前在新干线50周年庆典的致辞中称，“希望能将超导磁悬浮等新干线技术广泛推广至海外。作为日美合作的象征，我已向美国总统奥巴马提议”，表示愿对外出口新干线技术。由于日本已开始修建世界上第一条时速高达500公里的城际磁悬浮高速铁路，日本还极力建议华盛顿至巴尔的摩的高铁采用磁悬浮技术。
与此同时，中国即将完成合并的南北车联合体中国中车也对加州高铁表示出兴趣。中国媒体早前报道称，中国南车已经于去年10月向加利福尼亚高速铁路管理局正式提交了参建该州高铁的投标意向书，角逐美国加州最多95列350公里级别动车组的竞争。
事实上，中日企业在对美出口轨道装备领域已经不是第一次“开战”了。去年10月波士顿地铁车辆招标案中，中国北车以较低的价格获得马萨诸塞州政府青睐，成功拿下5.67亿美元的大单。这一桩招标案随即引发同为投标方的日本川崎重工不满。川崎重工认为，北车的竞标价格之低以至于“毫不现实”，川崎方面之前给出的价格为9.05亿美元，几乎是中国北车的两倍。
中日抢食“钻石四边形”
拥有12亿人口和强大发展潜力的印度早前推出一项野心勃勃的高铁建设计划：其总理莫迪主导下的“钻石四边形”高铁蓝图将会把北部的德里、东部的加尔各答、南部的钦奈、西部的孟买四大都市连接起来，近320亿美元的项目投资将彻底改变该国铁路“乘客开挂”的尴尬现状。
对印度高铁下手较早的日本目前已经取得了建设孟买—艾哈迈达巴德线路的一些优先特权。日印两国政府自2013年底起就开始了这条线路的联合先期调研，将于今年7月确定最终报告。《日本经济新闻》2月28日报道称，两国联合政府的调研已经得出了“新干线方式最佳”这一结论。“有印度铁道部高官称赞日本技术世界第一，表示希望携手推进这一计划。”
这条连接了大都会孟买和莫迪曾主政的古吉拉特邦的高铁工程被认为是印政府庞大计划中最早能够动工的一条，因而吸引了多方目光。尽管日本有前期优势，但中国、西班牙、法国等多国的企业仍然对这一项目表示了兴趣。
《印度时报》评论称，日本新干线的卖点是更好的质量以及更高的安全标准，而中国高铁的卖点是更低的成本。《印度教徒报》援引印度铁道部高官库马尔的意见称，成本是最大的考虑因素。“高速铁路项目涉及修建全新轨道的问题，这需要大规模征地。”
印方称孟买—艾哈迈达巴德铁路需要在河流之下建隧道，印度方面非常推崇曾建设青函隧道等项目的日本的挖掘技术。此外，似乎还重视日本高铁开通50年保持乘客死伤事故为零这一安全纪录和以数分钟间隔运行的经验等。
不过，后发的中国企业也已经取得了德里至钦奈这条南北大动脉的前期可行性研究资格，但由于该条线路里程长、投资较高，所以项目进度将落后于日本主导的孟买—艾哈迈达巴德线。
日本搅局“大米换高铁”
除了项目多、里程长的印度，在东南亚的马来西亚和泰国等国也都可以看到中日两国高铁相关企业的激烈竞争。
早在2012年，泰国方面就提出了高铁建设计划。中日从那时起就展开了在泰国的第一轮竞争。
最终中国方面在2013年胜出，与时任泰国总理英拉达成了著名的“大米换高铁”计划，将由中国企业组团进行成套的技术输出。遗憾的是，该计划因为2014年泰国政局变动而被迫取消。
最新的一份计划则由泰国新任总理巴育于去年12月与中国签署——《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》。两份文件的落地标志着“大米换高铁”计划的重启。中国官方媒体称，这条铁路的里程已经从早前商定的300公里骤增到800公里，“并且全部采用中国装备、中国标准”。
签署文件后不久，巴育特别体验了从北京开往天津的城际和谐号高铁列车，并连连称赞，表示要把高铁引入泰国。
值得注意的是，今年年初巴育又跑到日本去体验了东海道新干线，引发中日泰三国媒体的各种猜测：这项约116亿美元的中泰合作高铁计划经历一波三折后难道又要遭遇拦路虎？
日本新闻网随后爆料称，泰国方面或将因为中方较高的贷款利息率转而投向日方。日本新闻网援引泰国运输部长的话称，中国政府提供的贷款利息，在铁路基础设施建设方面是2%，在铁路系统运营管理方面为4%，这么高的利息，泰国政府表示无法承担。
“日本政府提供的利息标准为1%，远低于中国提供的利息标准。”报道称日本政府最近正在与泰国政府进行密切的接触，希望能够向泰国提供日本的高铁技术和低息贷款。
除此以外，日本还在年初与泰国达成了另外一个东西走向的高速铁路合作协议，该项目计划将曼谷与柬埔寨的暹粒连接起来。
和谐号和新干线间的那些事
尽管新干线与和谐号之间最近打得不亦乐乎，但有意思的是，中日两国高铁在某种意义上算是“师徒关系”。
早在中国改革开放初期，现代化的总设计师邓小平就曾经是新干线的粉丝——巴育乘坐京津城际高铁的经历几乎和当年邓小平访日体验新干线的故事如出一辙，它们都代表了发展中国家对先进生产力的渴望。
今天的中国高铁已经能够和曾经仰望的对象平起平坐，甚至在海外市场上对新干线“大打出手”——要知道，和谐号本身算是新干线对外输出的衍生物。
以中国中车的日本竞争对手川崎重工为例，其E2系电力动车组就是目前广泛运营在中国高铁上CRH2系列动车组的设计原型和改装基础。
2004年8月，原中国铁道部为了即将到来的中国铁路第六次大提速，对时速200公里级别的高速动车组进行招标。日本川崎重工等企业组成“日本企业联合体”和中国南车一同中标。
当年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订了总价值93亿元人民币的CRH2A车辆与转让技术合同。根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国;另有6列以散件形式付运，由中方负责组装;其余51列则将透过日本的技术转移，由南车四方在国内生产。
后来南车四方以该车为基础，衍生了16编组版（CRH2B）、动卧版（CRH2E）以及CRH380A和CRH6等车型。就这样，川崎重工完成了对中国南车的技术转移，中国南车也开始慢慢成长为能够与川崎重工抗衡的世界高铁装备制造业力量。