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田园公交因其涉及到占中国人口大多数的老百姓的切身利益，历来备受关注。但是其发展的程度却远比不上其受关注的程度，在中国当前的国情下，其发展因为种种原因而广受诟病。在当前国家倡导打破城乡二元结构，推进城乡道路客运基本公共服务均等化的背景下，各地都在积极谋求适合本地区发展的田园公交模式，如浙江省的嘉兴市还摸索出了自己的一体化之路。也许在未来，“大公交”才是田园公交乃至城市公交发展的最终归属。
田园公交六大优势
随着乡镇企业和旅游业的迅速发展及农民商品意识的逐渐增强，大量剩余劳动力在城乡之间频繁流动。在这种情况下，规范和发展农村客运成为急需解决的问题，田园公交的发展成为解决这种状况最值得期待的方法之一。根据本刊记者的分析统计，实施田园公交的优势主要有以下几点：
优势一：安全性。农村客运公交化是一种经营模式的改变，与以前“招手即停”的个体经营相比，田园公交实行的是定时滚动发车，并且对司乘人员进行统一培训和考核，可提升服务质量、增加农村居民出行的安全性。
优势二：两种效益并举。现行农村客运体系，客运经营主体大多数是个体车主，安全意识较淡薄，为了追求经济效益，很多人采取强行拉客、货车载客等方式，扰乱了客运市场秩序。而田园公交则把经营主体变成了营运公司，作为一个经营企业，从长远利益考虑，营运公司在追求经济效益的同时，也会更多地关注社会效益。
优势三：专业化。现行农村客运体系，各条线路上的运力参差不齐，而且有些车辆车况极差，不能满足农村居民提高乘车质量的要求。而田园公交则由营运公司对车辆进行整合，对车型和车辆外观进行统一规定，车辆的舒适程度和安全系数都得到相应提高，使农村居民享受到专业化的乘车服务。
优势四：便利性。田园公交实现了营运区域的划分，每个营运企业在本区域内经营固定的线路，可减少与其他企业的竞争，避免为拉客源而相互追逐、中途“买客卖客”等存在较多安全隐患的现象，还可减少交通事故，也使乘客更方便地選择自己的出行路线。
优势五：促进性。田园公交可促使地方政府或营运企业投入相应财力来建设道路交通设施，对地方经济和农村面貌的改善及城乡整体客运市场的发展都具有积极作用。
优势六：环保性。田园公交使运力集中，可减少行驶车辆的数量，提高道路使用的安全性，也减少环境污染。
现行农村客运体系主要由个体中巴车和微型车担任，在运行过程中出现很多弊端，一是经营主体多、小、散、弱，抗风险能力低，管理部门难于实现有效监督管理；二是经营行为不规范，拉客、宰客、甩客、兜客现象时有发生；三是市场矛盾多，恶性竞争，经常发生群体性事件，影响社会稳定；四是运力总量过剩，盈利水平不高；五是安全管理还存在诸多问题，由于大多客运线路以承包经营为主，企业往往忽略对车辆、驾驶员的动态实时安全监控，安全管理不到位现象时有发生。
而随着社会发展，广大农民在出行需求增加的同时，对出行的安全性、便捷性的要求也不断提高。城市公交由于其安全、高效、有序、合理、公平的特点受到广大农民的热烈需求，因此，田园公交的开行即农村客运公交化的改造就显得十分必要，同时由于其符合广大农民的需求及其自身的优势，在未来将会有很大的发展空间。
田园公交发展九大阻力
随着社会的不断发展以及广大农民出行需求的不断增加，田园公交在未来有着广阔的发展前景。但在发展过程中无疑会遇到以下几个方面的阻力：
阻力一：缺乏规划支持引导。现有农村客运线路分散，缺乏统一的规划管理，若要发展田园公交，需要在全市域范围内做好首末站、中途站、线路走向、发车频率等综合规划。目前由于大多数地区规划缺乏，对田园公交线路资源和发展模式缺乏总体导向。
阻力二：缺乏法规标准支撑，管理部门不明确。田园公交的发展一方面满足了农村居民长期梦寐以求的公交需求，但由于田园公交在政策支持、法规标准、营运模式、核载人数等方面尚缺乏相关法规标准支撑，管理主体、运营主体、责任主体尚待明确，这些给田园公交发展带来一定阻碍。
阻力三：管理经验措施不足，营运机制不完善。田园公交一方面是由城市公交向农村延伸，另一种途径是对现有农村客运进行公交化改造，由于过去农村客运管理人员、司乘人员、乘客对公交化运营缺乏相关管理经验，需要进行专门的培训，设置专门的管理人员和机构规范管理，提高整体服务水平。
在很多地方，田园公交大多是由以前的农村客运班线及个体经营者改造而来的，采取的是合作、联营、承包等经营方式，主要以盈利为目的。这样的企业形式较为松散，并且交通运输部门将固定的线路交由这些公司来管理，经营企业既不能完全掌握车辆，又不能拥有路线的所有权。受这些因素的制约，企业只能采取“以包代管、以费代管”的管理方式，即以承包的形式代替交通运输部门负责线路的客运，通过向车主收取管理费来维持车辆的运营。由于经营主体的线路经营权受到预期利益不稳定、经营行为短期化等因素的影响，大多存在私下炒作、黑市交易的行为。如此的经营主体会使公交化服务大打折扣。
阻力四：经营主体利益难以平衡。田园公交的发展势必会与原先城市公交、农村短途客运班线在部分路段出现重叠现象，从而导致三类经营主体之间由于经营权范围的不同产生利益分割的矛盾，需要正确处理好相互之间的关系，避免矛盾升级，促进社会和谐发展。
阻力五：存在一定安全隐患。农村交通基础设施落后，农村道路等级低，道路状况差，且缺乏相应的配套设施，如果按照公交的运营模式和核载模式运营，无疑会产生安全隐患，这对田园公交的发展无疑产生一定障碍。
阻力六：农村客流不稳定，客运市场不规范。农村客流与城市客流的差别表现在农村客流的不稳定性。无论是进城购物、务工或走亲访友，农村居民大多数有早晨进城、晚上出城的出行习惯，这构成了农村客流日分布的特点。而公交车辆需在设在城区的营运公司交班，往往是空车出行、空车归来，造成运力的极大浪费。农村客流又具有季节性分布的特征，其季节性表现在农忙时节，进城购买生产资料、回家务农；农闲时节，进城打工、经商、旅游等，农村客流在不同月份存在明显的差异。如果遇到突增客流，公交车辆往往无法有效应对。 农村客运公交化是个循序渐进的过程。在很多地方，公交化初期出现个体车主和公交车同时存在的局面，在利益的驱使下，产生非法营运、超载、争抢乘客、“买客卖客”及故意压低票价等不良竞争行为。
阻力七：缺乏政府财政投入。田园公交的发展处于起步阶段，道路设施、首末站、中途站、停保场等各项设施建设，以及车辆投入、冷线开辟、票价优惠等都需要投入大量的资金，成为了制约田园公交发展的一个重要因素。
阻力八：农村客运公交化所需的基础设施不到位。城市公交线路的确定、公交站牌、投诉电话、IC卡等基础设施和服务都是在实地考察、统计分析的基础上制定的，在线路通车前这些设施都要到位。很多地方由于财政资金不够充裕，农村客运的行车线路上缺乏基础设施，很多时候将乘客上下车密集的地方默认为站点，若乘客不了解车辆行驶路线，则会造成很大的麻烦，也存在极大的安全隐患。
阻力九：缺少相应的规费征收政策。在规费征收方面，很多地方政府也未能清楚地给田园公交定位。虽然政府依据政策减免一部分规费，但田园公交在运营成本上仍然比城市公交高许多。运营成本的差异直接导致二者所定票价不同，田园公交要出售高的票价才可盈利。对于生活水平明显低于城市居民的农村居民来说，高的票价会迫使他们减少出行次数。而如果政府强制性规定票价，则会使营运企业陷入举步维艰的地步，最终可能导致无法经营。
田园公交要走一体化道路
城乡公交一体化毋庸置疑是田园公交未来的发展方向。
2011年9月，交通运输部在《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》（下称《意见》）中指出，要积极推进城乡道路客运一体化发展。因为“城乡道路客运是联系城乡、服务居民出行的重要纽带，是城乡经济社会一体化发展的重要基础，与人民群众生产生活息息相关。”当前，“城市公共交通、城际客运、农村客运发展不平衡，网络不协调，衔接不顺畅，政策不配套等问题仍很突出，制约了城乡道路客运公共服务能力和保障水平，影响了城乡道路客运的竞争力和可持续发展能力。”《意见》要求，各级交通运输主管部门和道路运输管理机构要在当地政府的统一领导下，进一步统一思想、明确任务、完善体制、健全制度、落實责任、增加投入、加强引导，积极推进城乡道路客运一体化发展，逐步实现城乡道路客运基本公共服务均等化。
城乡公交一体化就是从城市到农村的公路客运全部实行公交化运营，打破二元分割的局面，构建成相互衔接、运转有序的格局，让农村群众享受到和城市居民一样的公交优惠政策。其是对原有农村客运管理体制进行改革的重大举措，不仅从根本上解决了农村客运市场的弊端，整合了客运资源，优化了运力结构，规范了经营行为，提高了服务质量，而且打破了城市公交与农村客运二元分割的局面，对城乡一体化进程起到了积极的推动作用。
在推动城乡公交一体化发展方面，浙江省嘉兴市走在了全国前列，其在城乡公交一体化方面的一系列做法和经验值得关注和学习。
本刊记者从嘉兴市交通运输局获悉，嘉兴市的城乡公交一体化工作主要分为两个阶段。第一个阶段是2003年-2005年，主要开展了农村班车公交化改造的工作，基本消灭了小散乱的农村班车，开通了覆盖全市城乡的公交线路；第二个阶段是2005年开始至今，主要是将城乡公交纳入公交优先发展体系，借助公交优先发展理念和扶持机制，推进城乡居民享受公交均等化服务的进程。
“之所以将农村客运定位为公交，目的就是定位为公益性行业，可以争取到政府更多的政策支持，争取百姓的欢迎和拥护，并且可以突破交通部门无法破解的瓶颈问题，如车型选用、沿途停靠等等。”嘉兴市公路运输管理处公交管理科副科长王罗表示。
在具体做法上，嘉兴首先开拓思路，打破二元分隔，试行“一城一交”。在统筹城乡发展，构筑和谐社会的大环境下，让农民享受城市文明的成果，解决原有农村客运市场“散、小、弱、差”的不足以及客运市场城乡二元分割的格局，成为城乡公交一体化工作的重要突破点。因此嘉兴提出了树立“一城一交”、“大交通、大公交”的发展思路。
针对城市公交、农村客运原分属交通与建设两个部门管理的现状，为防止公交一体化后带来多头管理的弊端，按照“一城一交”的原则，在借鉴外地先进经验的基础上，结合嘉兴实际，2004年10月，嘉兴市政府发文明确由交通部门统一负责全市公交行业管理，建设部门继续加强行业监督、指导，从而实现了行业归口，
城市公交和农村公交在线路布局上按照“衔接为主、并轨为辅、合理配置、方便换乘”的原则进行相互衔接，实现零距离换乘。在资源配置上打破城乡二元分割，对始发站场、城市部分道路、沿途停靠站等公共基础设施实行资源共享。根据行政区域和线路走向，把经营区域划分为若干个片区，由公司实行片区专营。通过片区经营，解决了农村线路“热线”过热、“冷线”过冷的矛盾，行政村公交通达率实现包干制，同时提高了车辆使用率，节约了运营成本。
在涉及到钱的问题上，嘉兴采取“减免规费，降低票价，换让利于民”的做法。据了解，嘉兴城乡公交票价以“运价适合、服务公众”的原则，在核算成本和征求各运营企业的基础上，嘉兴市交通、物价部门联合出台了《关于改革城乡公交客运票价的通知》（嘉计物[2003]392号）城乡公交票价政策，具体标准为：普通客车基本运价为每人公里0.12元，空调客车基本运价为每人公里0.16元，以元进档，按站收费，普通客车起步基价为1元，空调客车起步基价2元，通过测算，城乡公交线路票价比原有农村客运班线平均每票下降了1.67元。
值得一提地是，2011年为适应公交行业发展的新形势，嘉兴确定了新的公交补贴政策，补贴采取“三补一奖”的方式，即对政策性亏损、新购车辆和公交科技建设实行财政补贴，对公交企业实行“核定基数，增收奖励”，新政还明确了对公交行业的补贴资金分担机制，对补贴资金实行市与区分担机制。此外，为提升公交服务水平，规范公共财政补贴资金的使用效率，嘉兴出台了《嘉兴市公交企业综合考核办法》，在全浙江省首次创新性的引入第三方测评模式对城市公交实施服务质量考核，并将考核结果与财政补贴额度挂钩，有效促进了企业运营效率和服务质量的提升。
当然，嘉兴作为一个杭嘉湖地区典型的平原水乡地区，开展城乡公交一体化工作具有先天的优势：经济社会发展比较均衡，各县市之间相差不大，均进入全国百强县前三十名；城乡差距小，户籍差异、收入差异等不是十分明显；交通条件好，高速公路密度仅次于上海，嘉兴率先实现农村等级公路通村率100%、路面硬化率100%的“双百”目标。全国其他城市和地区未必具有这些条件。因此，在借鉴学习嘉兴城市公交一体化做法的同时，各地应该结合当地实际，发展适合本地区发展的具体模式。
田园公交六大优势
随着乡镇企业和旅游业的迅速发展及农民商品意识的逐渐增强，大量剩余劳动力在城乡之间频繁流动。在这种情况下，规范和发展农村客运成为急需解决的问题，田园公交的发展成为解决这种状况最值得期待的方法之一。根据本刊记者的分析统计，实施田园公交的优势主要有以下几点：
优势一：安全性。农村客运公交化是一种经营模式的改变，与以前“招手即停”的个体经营相比，田园公交实行的是定时滚动发车，并且对司乘人员进行统一培训和考核，可提升服务质量、增加农村居民出行的安全性。
优势二：两种效益并举。现行农村客运体系，客运经营主体大多数是个体车主，安全意识较淡薄，为了追求经济效益，很多人采取强行拉客、货车载客等方式，扰乱了客运市场秩序。而田园公交则把经营主体变成了营运公司，作为一个经营企业，从长远利益考虑，营运公司在追求经济效益的同时，也会更多地关注社会效益。
优势三：专业化。现行农村客运体系，各条线路上的运力参差不齐，而且有些车辆车况极差，不能满足农村居民提高乘车质量的要求。而田园公交则由营运公司对车辆进行整合，对车型和车辆外观进行统一规定，车辆的舒适程度和安全系数都得到相应提高，使农村居民享受到专业化的乘车服务。
优势四：便利性。田园公交实现了营运区域的划分，每个营运企业在本区域内经营固定的线路，可减少与其他企业的竞争，避免为拉客源而相互追逐、中途“买客卖客”等存在较多安全隐患的现象，还可减少交通事故，也使乘客更方便地選择自己的出行路线。
优势五：促进性。田园公交可促使地方政府或营运企业投入相应财力来建设道路交通设施，对地方经济和农村面貌的改善及城乡整体客运市场的发展都具有积极作用。
优势六：环保性。田园公交使运力集中，可减少行驶车辆的数量，提高道路使用的安全性，也减少环境污染。
现行农村客运体系主要由个体中巴车和微型车担任，在运行过程中出现很多弊端，一是经营主体多、小、散、弱，抗风险能力低，管理部门难于实现有效监督管理；二是经营行为不规范，拉客、宰客、甩客、兜客现象时有发生；三是市场矛盾多，恶性竞争，经常发生群体性事件，影响社会稳定；四是运力总量过剩，盈利水平不高；五是安全管理还存在诸多问题，由于大多客运线路以承包经营为主，企业往往忽略对车辆、驾驶员的动态实时安全监控，安全管理不到位现象时有发生。
而随着社会发展，广大农民在出行需求增加的同时，对出行的安全性、便捷性的要求也不断提高。城市公交由于其安全、高效、有序、合理、公平的特点受到广大农民的热烈需求，因此，田园公交的开行即农村客运公交化的改造就显得十分必要，同时由于其符合广大农民的需求及其自身的优势，在未来将会有很大的发展空间。
田园公交发展九大阻力
随着社会的不断发展以及广大农民出行需求的不断增加，田园公交在未来有着广阔的发展前景。但在发展过程中无疑会遇到以下几个方面的阻力：
阻力一：缺乏规划支持引导。现有农村客运线路分散，缺乏统一的规划管理，若要发展田园公交，需要在全市域范围内做好首末站、中途站、线路走向、发车频率等综合规划。目前由于大多数地区规划缺乏，对田园公交线路资源和发展模式缺乏总体导向。
阻力二：缺乏法规标准支撑，管理部门不明确。田园公交的发展一方面满足了农村居民长期梦寐以求的公交需求，但由于田园公交在政策支持、法规标准、营运模式、核载人数等方面尚缺乏相关法规标准支撑，管理主体、运营主体、责任主体尚待明确，这些给田园公交发展带来一定阻碍。
阻力三：管理经验措施不足，营运机制不完善。田园公交一方面是由城市公交向农村延伸，另一种途径是对现有农村客运进行公交化改造，由于过去农村客运管理人员、司乘人员、乘客对公交化运营缺乏相关管理经验，需要进行专门的培训，设置专门的管理人员和机构规范管理，提高整体服务水平。
在很多地方，田园公交大多是由以前的农村客运班线及个体经营者改造而来的，采取的是合作、联营、承包等经营方式，主要以盈利为目的。这样的企业形式较为松散，并且交通运输部门将固定的线路交由这些公司来管理，经营企业既不能完全掌握车辆，又不能拥有路线的所有权。受这些因素的制约，企业只能采取“以包代管、以费代管”的管理方式，即以承包的形式代替交通运输部门负责线路的客运，通过向车主收取管理费来维持车辆的运营。由于经营主体的线路经营权受到预期利益不稳定、经营行为短期化等因素的影响，大多存在私下炒作、黑市交易的行为。如此的经营主体会使公交化服务大打折扣。
阻力四：经营主体利益难以平衡。田园公交的发展势必会与原先城市公交、农村短途客运班线在部分路段出现重叠现象，从而导致三类经营主体之间由于经营权范围的不同产生利益分割的矛盾，需要正确处理好相互之间的关系，避免矛盾升级，促进社会和谐发展。
阻力五：存在一定安全隐患。农村交通基础设施落后，农村道路等级低，道路状况差，且缺乏相应的配套设施，如果按照公交的运营模式和核载模式运营，无疑会产生安全隐患，这对田园公交的发展无疑产生一定障碍。
阻力六：农村客流不稳定，客运市场不规范。农村客流与城市客流的差别表现在农村客流的不稳定性。无论是进城购物、务工或走亲访友，农村居民大多数有早晨进城、晚上出城的出行习惯，这构成了农村客流日分布的特点。而公交车辆需在设在城区的营运公司交班，往往是空车出行、空车归来，造成运力的极大浪费。农村客流又具有季节性分布的特征，其季节性表现在农忙时节，进城购买生产资料、回家务农；农闲时节，进城打工、经商、旅游等，农村客流在不同月份存在明显的差异。如果遇到突增客流，公交车辆往往无法有效应对。 农村客运公交化是个循序渐进的过程。在很多地方，公交化初期出现个体车主和公交车同时存在的局面，在利益的驱使下，产生非法营运、超载、争抢乘客、“买客卖客”及故意压低票价等不良竞争行为。
阻力七：缺乏政府财政投入。田园公交的发展处于起步阶段，道路设施、首末站、中途站、停保场等各项设施建设，以及车辆投入、冷线开辟、票价优惠等都需要投入大量的资金，成为了制约田园公交发展的一个重要因素。
阻力八：农村客运公交化所需的基础设施不到位。城市公交线路的确定、公交站牌、投诉电话、IC卡等基础设施和服务都是在实地考察、统计分析的基础上制定的，在线路通车前这些设施都要到位。很多地方由于财政资金不够充裕，农村客运的行车线路上缺乏基础设施，很多时候将乘客上下车密集的地方默认为站点，若乘客不了解车辆行驶路线，则会造成很大的麻烦，也存在极大的安全隐患。
阻力九：缺少相应的规费征收政策。在规费征收方面，很多地方政府也未能清楚地给田园公交定位。虽然政府依据政策减免一部分规费，但田园公交在运营成本上仍然比城市公交高许多。运营成本的差异直接导致二者所定票价不同，田园公交要出售高的票价才可盈利。对于生活水平明显低于城市居民的农村居民来说，高的票价会迫使他们减少出行次数。而如果政府强制性规定票价，则会使营运企业陷入举步维艰的地步，最终可能导致无法经营。
田园公交要走一体化道路
城乡公交一体化毋庸置疑是田园公交未来的发展方向。
2011年9月，交通运输部在《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》（下称《意见》）中指出，要积极推进城乡道路客运一体化发展。因为“城乡道路客运是联系城乡、服务居民出行的重要纽带，是城乡经济社会一体化发展的重要基础，与人民群众生产生活息息相关。”当前，“城市公共交通、城际客运、农村客运发展不平衡，网络不协调，衔接不顺畅，政策不配套等问题仍很突出，制约了城乡道路客运公共服务能力和保障水平，影响了城乡道路客运的竞争力和可持续发展能力。”《意见》要求，各级交通运输主管部门和道路运输管理机构要在当地政府的统一领导下，进一步统一思想、明确任务、完善体制、健全制度、落實责任、增加投入、加强引导，积极推进城乡道路客运一体化发展，逐步实现城乡道路客运基本公共服务均等化。
城乡公交一体化就是从城市到农村的公路客运全部实行公交化运营，打破二元分割的局面，构建成相互衔接、运转有序的格局，让农村群众享受到和城市居民一样的公交优惠政策。其是对原有农村客运管理体制进行改革的重大举措，不仅从根本上解决了农村客运市场的弊端，整合了客运资源，优化了运力结构，规范了经营行为，提高了服务质量，而且打破了城市公交与农村客运二元分割的局面，对城乡一体化进程起到了积极的推动作用。
在推动城乡公交一体化发展方面，浙江省嘉兴市走在了全国前列，其在城乡公交一体化方面的一系列做法和经验值得关注和学习。
本刊记者从嘉兴市交通运输局获悉，嘉兴市的城乡公交一体化工作主要分为两个阶段。第一个阶段是2003年-2005年，主要开展了农村班车公交化改造的工作，基本消灭了小散乱的农村班车，开通了覆盖全市城乡的公交线路；第二个阶段是2005年开始至今，主要是将城乡公交纳入公交优先发展体系，借助公交优先发展理念和扶持机制，推进城乡居民享受公交均等化服务的进程。
“之所以将农村客运定位为公交，目的就是定位为公益性行业，可以争取到政府更多的政策支持，争取百姓的欢迎和拥护，并且可以突破交通部门无法破解的瓶颈问题，如车型选用、沿途停靠等等。”嘉兴市公路运输管理处公交管理科副科长王罗表示。
在具体做法上，嘉兴首先开拓思路，打破二元分隔，试行“一城一交”。在统筹城乡发展，构筑和谐社会的大环境下，让农民享受城市文明的成果，解决原有农村客运市场“散、小、弱、差”的不足以及客运市场城乡二元分割的格局，成为城乡公交一体化工作的重要突破点。因此嘉兴提出了树立“一城一交”、“大交通、大公交”的发展思路。
针对城市公交、农村客运原分属交通与建设两个部门管理的现状，为防止公交一体化后带来多头管理的弊端，按照“一城一交”的原则，在借鉴外地先进经验的基础上，结合嘉兴实际，2004年10月，嘉兴市政府发文明确由交通部门统一负责全市公交行业管理，建设部门继续加强行业监督、指导，从而实现了行业归口，
城市公交和农村公交在线路布局上按照“衔接为主、并轨为辅、合理配置、方便换乘”的原则进行相互衔接，实现零距离换乘。在资源配置上打破城乡二元分割，对始发站场、城市部分道路、沿途停靠站等公共基础设施实行资源共享。根据行政区域和线路走向，把经营区域划分为若干个片区，由公司实行片区专营。通过片区经营，解决了农村线路“热线”过热、“冷线”过冷的矛盾，行政村公交通达率实现包干制，同时提高了车辆使用率，节约了运营成本。
在涉及到钱的问题上，嘉兴采取“减免规费，降低票价，换让利于民”的做法。据了解，嘉兴城乡公交票价以“运价适合、服务公众”的原则，在核算成本和征求各运营企业的基础上，嘉兴市交通、物价部门联合出台了《关于改革城乡公交客运票价的通知》（嘉计物[2003]392号）城乡公交票价政策，具体标准为：普通客车基本运价为每人公里0.12元，空调客车基本运价为每人公里0.16元，以元进档，按站收费，普通客车起步基价为1元，空调客车起步基价2元，通过测算，城乡公交线路票价比原有农村客运班线平均每票下降了1.67元。
值得一提地是，2011年为适应公交行业发展的新形势，嘉兴确定了新的公交补贴政策，补贴采取“三补一奖”的方式，即对政策性亏损、新购车辆和公交科技建设实行财政补贴，对公交企业实行“核定基数，增收奖励”，新政还明确了对公交行业的补贴资金分担机制，对补贴资金实行市与区分担机制。此外，为提升公交服务水平，规范公共财政补贴资金的使用效率，嘉兴出台了《嘉兴市公交企业综合考核办法》，在全浙江省首次创新性的引入第三方测评模式对城市公交实施服务质量考核，并将考核结果与财政补贴额度挂钩，有效促进了企业运营效率和服务质量的提升。
当然，嘉兴作为一个杭嘉湖地区典型的平原水乡地区，开展城乡公交一体化工作具有先天的优势：经济社会发展比较均衡，各县市之间相差不大，均进入全国百强县前三十名；城乡差距小，户籍差异、收入差异等不是十分明显；交通条件好，高速公路密度仅次于上海，嘉兴率先实现农村等级公路通村率100%、路面硬化率100%的“双百”目标。全国其他城市和地区未必具有这些条件。因此，在借鉴学习嘉兴城市公交一体化做法的同时，各地应该结合当地实际，发展适合本地区发展的具体模式。