2014年1月1日，中国将开始全面执行国四汽油标准。
　　自2013年10月1日起，中石化（600028.SH）要求下属各炼化企业出厂的车用汽油必须达到国四标准。11月6日，随着独山子石化公司生产的首批国四车用汽油出厂，中石油（601857.SH）也即将完成国四汽油的布局。
　　在推动油品升级上，这两家国内最大的油企多受诟病。自2013年初，雾霾频频侵袭，在大型城市中，机动车贡献了22%-34%的细颗粒物（PM2.5）排放和全国30%的氮氧化物排放，公众对此抱怨连连，促使政府决心控制机动车排放。
　　9月23日，国家发改委印发《关于油品质量升级价格政策有关意见的通知》，从2014年起执行国四汽油标准；从2015年起车用柴油执行国四标准。自2018年起，车用汽油和柴油标准携手步入国五时代。
　　国内油品质量升级时间表拧紧了发条。对于支撑中国整个成品油市场大半江山的两国企而言，受限的原油结构、油品改质技术和成本的双重考量等问题都亟待解决。就市场而言，车用柴油标准滞后以及可能带来的垄断加剧等亦摆在面前。

标准不匹配

　　2011年7月1日，中国轻型汽油车排放的国四标准就开始实施，而与之配套的国四汽油标准却滞后长达两年半，主要原因是中国石油企业为阻止成本攀升，采用拖延、磨蹭战术，车升级，油滞后，使排放标准推动的汽车技术升级效果打折。
　　“车油一体、油品先行”，是发达国家在机动车减排方面的经验。车和油被视为一个系统，需同步实施油品和汽车排放标准。有时，燃油标准还会先行一步，以推动汽车制造商生产更清洁的汽车。
　　其实，在实施国一、国二、国三标准时，汽油标准也分别比汽车排放标准滞后了两年、一年半和一年零八个月。更有甚者，柴油车的颗粒物排放高出同级别尾气排放标准的汽油车100倍，对其控制力度却一直滞后于汽油车。
　　“汽油的油品质量在往前走，柴油品质却长期滞后。而且，汽油车排放标准随着汽油品质的改善不断推进，但柴油车的国四标准连着两次被推迟。”能源基金会交通项目主任龚慧明说。
　　柴油，是大气污染的主力军。根据国家环保部《2012机动车污染防治年报》显示，全国柴油车排放的氮氧化物接近汽车氮氧化物排放量的70%，颗粒物超过90%。
　　北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生透露，北京市520万辆机动车由约500万辆汽油车和20多万辆柴油车构成。其中，占比大约只有5%的柴油车，却排放了占比约50%的氮氧化物。但直到2013年7月1日车用柴油国三标准才正式实施。并且，其硫含量不超过350微克/千克，远比国三汽油150微克/千克的限制宽松。要到国四和国五标准，车用柴油的硫含量限值才会与汽油持平。
　　滞后的标准还阻碍了柴油车的减排技术进步。7月公布的信息显示，环保部第二次被迫推迟占柴油车保有量近半的轻型柴油车的国四标准，具体实施时间未定。
　　此前重型柴油车也被延迟两次，环保部曾在公告中解释称，鉴于目前满足国四标准需求的车用柴油供应仍不到位，严重制约国四标准实施进度。
　　标准的延期与车用柴油品质落后直接相关。使用硫含量不超过350微克/千克的车用柴油，是柴油车安装尾气净化装置的最基本条件。要想达到更好效果，需要安装颗粒捕集器（DPF）。研究表明，轻型柴油车安装DPF后，颗粒物数目排放降低率可达99%，质量排放降低率在90%以上。但DPF对硫含量的要求非常苛刻，理想状况是无硫柴油，最基本也要求柴油的硫含量小于50微克/千克。
　　欠账过多的柴油品质，成为中国向清洁燃油迈进的一个障碍。

升级要拼技术

　　在与汽车排放相关的油品指标中，最关键的是硫含量。高硫含量的燃油会导致大气中的氮氧化物和细颗粒污染物增多。油品升级的主要目标，就是降低汽柴油中过高的含硫量。
　　在汽油的国三标准中，硫含量的限值为150微克/千克，国四和国五标准则进一步缩减为50微克/千克和10微克/千克。柴油的国三标准中硫含量不超过350微克/千克，国四和国五标准则与汽油相同。
　　中石油规划总院一位工程师告诉《财经》记者，以国产低硫原油为原料时，加工出的重整汽油几乎不含硫，催化裂化汽油虽然有一定的硫含量，但一般无需特殊处理，经过调和可以满足汽油国三标准的硫含量限值。原油是一种多组分混合物，通过加热分馏等一系列工艺，经不同阶段可提炼出重整汽油、催化裂化汽油和柴油等。
　　汽油国标不断升级的大趋势，使中国油企必须掌握脱硫技术。以加工进口中东高硫油为主的中石化较早开展脱硫技术的研发。2007年8月，中石化整体收购康菲石油公司的吸附脱硫技术S-Zorb，并进行二次开发。
　　据一位中石油内部人士透露，中石化一开始对中石油封锁S-Zorb技术，后来才放开使用权转让。采用该技术路线的整体投资大，适用于百万吨以上规模的炼油厂，“如果炼油厂的规模很小，就不经济”。该技术的突出优势在于，脱硫效率高，辛烷值损失小。
　　辛烷值是汽油的抗爆指数。辛烷值越高，汽油的压缩比越高，燃烧效率也越好。上述中石油工程师说，“一个辛烷值等级的差价约为120元/吨，这给企业增加了较大成本”。
　　中石油和中石化都自主开发了加氢脱硫技术，即通过让活泼的氢气与催化裂化汽油中的硫发生反应，达到脱硫目的。然而，其副作用是氢气会同时与烯烃发生反应，导致汽油辛烷值降低。加氢脱硫技术的关键，就是研发出选择性好的催化剂，以在实现深度和超深度脱硫时，保护辛烷值不降低过多。 　　含硫量高的催化裂化汽油在中国汽油结构中占比近80%，中国油企所面临的脱硫技术压力高于欧美同行，深度脱硫过程中的辛烷值损失问题也相对更严重。目前，中石化以加工进口油为主成为优势，进口油能提炼出更多高辛烷值的重整汽油，通过调和可补偿催化汽油的辛烷值损失。与之相比，中石油面临的辛烷值补偿压力更大。
　　柴油品质的提升难度又远高于汽油。中国环科院车用油品排放实验室主任岳欣分析，从炼油过程看，汽油为轻质的，先分馏出来，脱硫相对简单；柴油比汽油重，后分馏出，硫含量更高。
　　提升油品品质，就需改造老厂已有工艺，在加氢脱硫装置的改造成本上，柴油也高于汽油。
　　中石油经济技术研究院市场所副所长戴家权曾表示，中石油占比70%-80%的老炼厂只能生产国二标准的柴油。装置升级后，加氢脱硫过程所消耗的能量成本，也是柴油更高。

成本迷雾

　　中国石油企业在油品质量升级上一再拖延，技术并非主要关口，价格才是重要考量。中石化科技开发部技术监督处副处长付伟曾向媒体诉苦，油企面临重重困难，技术上的因素占三分之一，价格上的因素占三分之二。
　　根据国际清洁交通委员会的一项研究，在中国，将汽油和柴油标准从国三标准提升至国五的10毫克/千克，汽油和柴油的提炼成本要平均分别增加0.04分/升和0.11分/升，每吨约合53元和130元。
　　但按照9月23日，国家发改委公布的油品质量升级价格政策，车用汽、柴油质量标准升级至国四，每吨分别加价290元和370元；从国四升级至国五，每吨分别加价170元和160元。
　　两相比较，价格涨幅相差较大。考虑到国家发改委对油品质量升级的意见——成本由炼厂与消费者三七开，则国家发改委给出的加价尚未包括由炼厂消化的三成。这让两组数据的差距更为悬殊。
　　“这次的价格涨幅太大，大型的石油企业是这次油品升级的最大赢家，它们借着环保升级的机会，获得了更大的利益。”一位车用燃油行业的研究者对《财经》记者说。
　　不过，龚慧明则认为，不同方式研究得出的结论差距比较大，“能够让企业做出这么大的承诺，也是不容易的事情”。
　　炼厂改造成本，主要围绕加脱硫装置。上述中石油工程师分析称，原来生产工艺就是脱硫，此次升级只要加大脱硫深度就好，增加一两个脱硫反应器；如果原来没有此装置，就需要全新的脱硫反应器。如果走加氢脱硫的路线，随着脱硫深度增加，如炼厂的制氢能力不足，还要上马制氢设备；反应中排出的硫化氢，要有回收装置，如果制氢和回收硫化氢能力都不够，就都要升级。因此，企业的情况千差万别，很难形成准确的统计。
　　中国石油大学中国油气产业发展研究中心主任董秀成分析称，老炼厂会涉及到较多的装置更新、工艺改造，成本会大幅度增加；新炼厂本来技术、设备就高，涉及成本的增加相对有限。如天津石化的千万吨炼油装置，由于在设计之初就具备了生产国四汽油的先天条件，所以从生产工艺、油品储运、分析化验等方面很快能转入国四汽油的生产。
　　在岳欣看来，石油企业内部对行业升级的投资额都是有预期规划的，但“这个数据油企都保密，不愿意公开”。
　　目前，汽油的国五标准尚未正式颁布。不过诸多信息表明，新国标将吸纳目前的“京五油”方案，将汽油标号（辛烷值）从90号、93号和97号分别降至89号、92号、95号。
　　一般来说，国产汽油一个辛烷值等级的差价约为120元/吨，降标号而价格不变，对于油企来说是正中下怀。
　　中石化旗下一家千万吨级炼厂的相关负责人曾向媒体透露，在降标号及采用全新脱硫专利技术的前提下，将汽油标准从国四升级到国五，炼油成本实际上是下降的。这样，国五标准汽、柴油每吨提价170元和160元，炼厂的年产能按1000万吨计算，意味着这家炼厂的年收入将增加16亿元左右。
　　而业界的共识是，降低油品标号将会导致油耗加大、燃油效率降低，排放增多。

垄断加剧？

　　国家发改委发布的油品质量升级价格政策，是以三大石油企业当下的技术为参考条件测算而来。中投顾问能源行业研究员任浩宁告诉《财经》记者：“这在一定程度上能够代表整个行业未来的投入额度，却无法反映民企的真实生存状况。”
　　根据中国油气产业发展研究中心统计，民营炼油企业大大小小一共上千家。山东和广东两省是民营炼厂的主要集中地。
　　炼油虽是微利行业，但民营炼厂的盈利能力一般强于中石油、中石化。对此，上述中石油工程师认为原因之一是监管不到位，“对环保的关注不应仅体现在产品上，还应关注生产过程。中石油脱硫脱硝的设备都要上，对排放的烟气都要处理，民营炼厂则一般只有装置却不经常开。如果对民营炼厂的生产过程监管到位，各项排放指标都达标，最终产品也达标，地方炼厂就很难盈利甚至生存。”
　　在国内甲醇市场上，每年有很大一块消费量不知去向，业界的普遍猜测是被掺到汽油里了，因为甲醇的价格比汽油价格低得多。
　　炼油界另一个公开的秘密是，一些设备落后、以燃料油为原料的小炼厂，其平均成本低于设备先进、以原油为原料的大炼厂，秘诀就是汽油中大量掺入价格低廉的MMT（甲基环戊二烯三羰基锰，即含锰抗爆剂），以期辛烷值达标。但是多起车辆集中出故障的恶性事件，也源于此。
　　对于本轮油品升级，董秀成认为，加强监管最重要，不符合标准的燃油坚决不能入市，要严惩出售不合格燃油的厂商。
　　民营炼化技术水平、规模等参差不齐，如今面临升级，压力无疑更大。岳欣分析称，民营炼厂能拿到的进口原油配额非常有限，只能依靠重油、燃料油来进行炼化，“这些油硫含量非常高，加上工艺设备很落后，油品升级对它们的考验很大”。而且，民营炼厂普遍规模较小，升级至汽油国四标准，要加装的工艺设备一样都不能少，即500万吨和100万吨级的产能安装同样价格的设备，其平摊到每吨产能上的价格就相差很大。
　　岳欣估计，民营炼厂占据的成品油市场份额，至少超过四分之一。董秀成估计，民营炼厂的加工能力应该在2亿吨左右。根据“两桶油”2012年年报数据显示，中石油的原油加工量为1.91亿吨，中石化的原油加工量高一些，为2.21亿吨。
　　现实情况是，民营炼厂基本不具研发能力，从技术上落后于国有油企，在技术人才上也不具优势。
　　另外，任浩宁分析，由于油品升级投入较大，民营炼油企业又面临难以负担的巨额财务支出，盈利能力会大大降低，一部分企业恐面临被淘汰出局的风险。他认为，国家层面若不开放原油进口权限，或破除大型国有油企的市场垄断地位，则民营炼厂会上演兼并重组的浪潮。