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[摘 要]本文介绍了CRH1型动车组出厂前进行轮径校核的理论与实践的分析。轮径校核是动调试验中最为关键的部分。轮径校核之后，车组才具备出厂的条件。
[关键词]CRH1 动调 轮径校核
中图分类号：G63 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2019）11-0076-01
引言：
动车组四级检修是指从新造或五级检修起，每运行 240±10 万公里或距上次三级检修应不超过 130万公里及不超过3 年进行的一次检修。动车组四级检修包括：车辆解编、架车、转向架分解检修、车辆设备（车顶、车下、车端、车内）分解与检修、车体抛光、车辆设备組装、落车、保压试验、油漆及标记、单元组编组及试验、半列编组及试验（适用于 CRH1B/1E）、整列编组、静调试验、动调试验、试运行等。 CRH1型动车组在A4修过程中，TCMS系统主机模块MOBAD要取下进行更换电池工作。MOBAD再次安装到CCU系统的时候，存储在系统内的轮径数据已经丢失，在调试过程中需要再次对系统内存储的轮径进行校核。
1、CRH1型动车组轮径校核原理概述
轮径校核是根据列车本地速度与GPS速度做比较，从而得出较为准确的轮径值。
列车速度的计算如下：软件图中列车速度符号：MLSPEED。由BCU的防滑速度传感器与PCU的齿轮箱速度传感器经过计算加权而来，从软件图得知列车处于制动工况下，会读取最大的速度加权值MLMAXSPD，列车处于牵引工况下，会读取最小的速度加权值MLMINSPD，从而得出本地的单元组列车速度MLTBUSPD。
MLMAXSPD与MLMINSPD速度软件图计算如下：
MLTBUSPD速度软件图计算如下：
MLSPEED列车速度
GPS速度来自于GPS接收器提供的定位信号，GPS接收器位于餐车，GPS信号通过RS485转化为MVB信号，从而传输到TCMS系统中，以给列车提供准确的GPS速度。软件图中的信号名为MLXGPSSP。
要进行轮径校核，从软件图分析得出，需要满足如下条件：
1、合适允许轮径校核的速度要求。
2、列车加速度与减速度足够低。
3、牵引/制动力足够小，小于0，5 km/h/s。
4、列车主控CCU发出轮径校核指令
a、没有施加制动
b、GPS信号处于良好状态。
c、列车速度处于30 km/h与130 km/h之间。
d、牵引/制动力足够小，小于0，5 km/h/s。
5、轮径校核指令出现后，延时30S，开始正式校核。
2、轮径校核实践分析与对策
由于动调线仅长1.4km，怎样快速而又准确的对车组进行轮径校核成为了一大课题。对于短编组而言，手柄打到惰性位，列车速度保持在35KM左右，并持续30S中，并不困难。可是对于长编组而言，这样的距离是不能实现轮径校核，这就需要我们手动更改一下软件参数，让他快速达到轮径校核的条件，从而实现试验目的。经过长时间的演习，我们发现在TCMS的CCU中更改如下参数，将轮径校核延长的时间更改为1S可以快速实现目的。参数为op BLWDCP36/100/。这样我们在进行动态试验时，在满足轮径校核条件后，延时1 S，即可以开始轮径校核。校核过程如下：在每个单元组的TC CCU中载入信号：BLDIAMXY （XY是数字1_4的组合形式）， 检查这些信号的值，有效范围是在8350到9150之间。但是通常的讲，在做轮径校核试验之前，这些轮径值绝大部分都不在范围内。载入信号MLYGPSSP（GPS速度）， MLYSPEED （列车速度），MLMAXSPD（最大列车速度）和MLMINSPD（最小列车速度）。低速驾驶列车。验证GPS速度与列车速度接近或相同。加速到40km/h左右。当列速度在40 km/h，把司机手柄放在0位，并且保持司机手柄在零位至少15秒钟。验证列车速度趋近于GPS速度检查在轮径校准过程中， 列车没有剧烈的颠簸。验证TC-CCU中轮径值BLDIAMXY （XY是数字1_4的组合形式） 都趋近于实际轮径值 （比例10=1mm）。
下图为轮径校核过程中轮径变化趋势图：
[关键词]CRH1 动调 轮径校核
中图分类号：G63 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2019）11-0076-01
引言：
动车组四级检修是指从新造或五级检修起，每运行 240±10 万公里或距上次三级检修应不超过 130万公里及不超过3 年进行的一次检修。动车组四级检修包括：车辆解编、架车、转向架分解检修、车辆设备（车顶、车下、车端、车内）分解与检修、车体抛光、车辆设备組装、落车、保压试验、油漆及标记、单元组编组及试验、半列编组及试验（适用于 CRH1B/1E）、整列编组、静调试验、动调试验、试运行等。 CRH1型动车组在A4修过程中，TCMS系统主机模块MOBAD要取下进行更换电池工作。MOBAD再次安装到CCU系统的时候，存储在系统内的轮径数据已经丢失，在调试过程中需要再次对系统内存储的轮径进行校核。
1、CRH1型动车组轮径校核原理概述
轮径校核是根据列车本地速度与GPS速度做比较，从而得出较为准确的轮径值。
列车速度的计算如下：软件图中列车速度符号：MLSPEED。由BCU的防滑速度传感器与PCU的齿轮箱速度传感器经过计算加权而来，从软件图得知列车处于制动工况下，会读取最大的速度加权值MLMAXSPD，列车处于牵引工况下，会读取最小的速度加权值MLMINSPD，从而得出本地的单元组列车速度MLTBUSPD。
MLMAXSPD与MLMINSPD速度软件图计算如下：
MLTBUSPD速度软件图计算如下：
MLSPEED列车速度
GPS速度来自于GPS接收器提供的定位信号，GPS接收器位于餐车，GPS信号通过RS485转化为MVB信号，从而传输到TCMS系统中，以给列车提供准确的GPS速度。软件图中的信号名为MLXGPSSP。
要进行轮径校核，从软件图分析得出，需要满足如下条件：
1、合适允许轮径校核的速度要求。
2、列车加速度与减速度足够低。
3、牵引/制动力足够小，小于0，5 km/h/s。
4、列车主控CCU发出轮径校核指令
a、没有施加制动
b、GPS信号处于良好状态。
c、列车速度处于30 km/h与130 km/h之间。
d、牵引/制动力足够小，小于0，5 km/h/s。
5、轮径校核指令出现后，延时30S，开始正式校核。
2、轮径校核实践分析与对策
由于动调线仅长1.4km，怎样快速而又准确的对车组进行轮径校核成为了一大课题。对于短编组而言，手柄打到惰性位，列车速度保持在35KM左右，并持续30S中，并不困难。可是对于长编组而言，这样的距离是不能实现轮径校核，这就需要我们手动更改一下软件参数，让他快速达到轮径校核的条件，从而实现试验目的。经过长时间的演习，我们发现在TCMS的CCU中更改如下参数，将轮径校核延长的时间更改为1S可以快速实现目的。参数为op BLWDCP36/100/。这样我们在进行动态试验时，在满足轮径校核条件后，延时1 S，即可以开始轮径校核。校核过程如下：在每个单元组的TC CCU中载入信号：BLDIAMXY （XY是数字1_4的组合形式）， 检查这些信号的值，有效范围是在8350到9150之间。但是通常的讲，在做轮径校核试验之前，这些轮径值绝大部分都不在范围内。载入信号MLYGPSSP（GPS速度）， MLYSPEED （列车速度），MLMAXSPD（最大列车速度）和MLMINSPD（最小列车速度）。低速驾驶列车。验证GPS速度与列车速度接近或相同。加速到40km/h左右。当列速度在40 km/h，把司机手柄放在0位，并且保持司机手柄在零位至少15秒钟。验证列车速度趋近于GPS速度检查在轮径校准过程中， 列车没有剧烈的颠簸。验证TC-CCU中轮径值BLDIAMXY （XY是数字1_4的组合形式） 都趋近于实际轮径值 （比例10=1mm）。
下图为轮径校核过程中轮径变化趋势图：