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万众期待的特斯拉电池日
9月23日，备受外界期待的特斯拉股东大会和“超级电池日”活动如期举行，这也是特斯拉首次专门针对动力电池召开一场发布会。在活动正式开始以前，坊间便不断有“百万英里”电池的传闻出现，无论是新能源汽车领域还是科技领域，在会前都充满了期待。
在正式的活动上，埃隆·马斯克表示，特斯拉去年的交付量增长了50%。对于2020年，尽管全球疫情带来了影响，但特斯拉交付量仍将增长30-40%。同时，全自动驾驶系统Autopilot测试版也即将亮相。而在人们最关注的动力电池上，全新的车载电池产品毫无悬念登场，不过因其并未正式命名，业界普遍称其为“4680电芯（4860 battery cells）”，这颗电池较之旧款产品单体能量提升了5倍，输出功率提升了6倍，续航能力提升了16%。
相对于前期“百万英里”电池的传闻，“4680电芯（4860 battery cells）”很难让人产生惊艳感，反倒是低价新车的巨头让人好奇。特斯拉还在“电池日”活动上发布了两款新车型，其中一款就是特斯拉Model S的性能版车型特斯拉Model S Plaid。马斯克宣布，特斯拉Model S Plaid现在开始接受预定，并将在2021年底开始向客户交付，起价为14.11万美元，其中包括1200美元的交付费用。
马斯克还宣布了一个重量级消息：特斯拉将推出一款售价仅为2.5万美元（约合16.9万元人民币）的入门级纯电动车，比现售特斯拉入门级车型Model3标准续航升级版的补贴后售价还要低1.3万美元（约合8.8万元人民币）左右。马斯克暗示，得益于“电池成本减半”，新款入门级纯电动车的售价也将更为“亲民”。同时，有外媒爆料该车或将拥有自动驾驶功能。不过，目前这款车型的名称都没有确定。
有些失望的市场
未来亮点颇多，但市场似乎更看重当下，在“电池日”之后，资本市场似乎并不“买账”，特斯拉股价接连下跌，企业市值蒸发的同时，资本市场率先发出了不一样的声音。
电池日后，华尔街七大投行更新了对特斯拉的评级，显示出对特斯拉前景看法显著分化。目前，多数华尔街分析师对特斯拉态度持中性或看空，但相较此前，一些投行分析师悲观加剧，如摩根大通直接看跌80%，另一些则反而上调了目标价。各行最新目标价从逾500美元到不足100美元，差距极大。
股价下滑的同时，特斯拉还遭遇了系统宕机的问题。据美国汽车媒体Electrek报道，特斯拉在9月23日遭遇完全的网络中断，公司内部系统出现宕机，导致公司工作人员无法处理送货和订单。作为全球布局的重要一环，特斯拉在中国快速发展的同时，也先后因自燃、减配、失速等问题，引发消费者维权。
实际上，当人们冷静下来重新审视特斯拉“超级电池日”时会发现，失望的原因与其说是特斯拉发布的产品或服务太差，不如说是人们早期预期太高所致。本次“超级电池日”或许缺乏爆款，但仔细品来，却颇为务实。
走务实路线的特斯拉
人们常说特斯拉是一家造车的科技企业，新能源汽车作为传统汽车制造业与科技产业的融合产物，很多地方都需要突破与创新，这样的环境让特斯拉不得不肩负起“拓荒者”的角色。
从Roadster到Model S、Model X……创立于2003年的特斯拉用一款又一款的新能源汽车惊艳了全球，也成功成为该领域的现象级品牌，回顾特斯拉成长历程，动力电池技术的不断更迭升级绝对是其一大助力。在特斯拉Roadster之前，通用汽车早在1991年就研发出第一款量产电动汽车EV-1投放市场，可其续航里程仅140公里，由于投入与产出比不高，在生产了二千多辆之后，通用汽车于2002年宣布放弃。
然而，2008年上市的特斯拉Roadster不仅实现了393公里的最大续航里程，0-100km/h加速时间更压缩到了3.7-3.9秒，近乎颠覆的使用体验让特斯拉快速成为市场关注的焦点。2008年10月，第一批TeslaRoadster下线并开始交付。但是，原计划售价十万的Roadster实际成本却高达12万，和既定的7万成本相距甚远，马斯克不得不将售价提升至11万。这一举动引来预定客户的极大不满，在洛杉矶举行的客户见面会上，愤怒的购买者差点把马斯克围攻晕倒。不过，即使将售价提高1万，Tesla依旧面临赔钱卖车的窘境。
正是因为吃了成本管控的亏，因此，特斯拉随后对于车辆成本的管控非常用心，尤其是在关系着续航里程、加速体验并占据整车成本70%左右电池、电机和电控上。早在2014年，特斯拉就与松下合资建设超级工厂，一方面锁定产能，另一方面掌握电池生产制造中的核心技术。而2016年，处于锂电领域前沿的加拿大Jeff Dahn团队与其签约，为特斯拉提供前瞻性的研究成果;2019年，特斯拉收购超级电容公司Maxwell以掌握干电极技术和超级电容技术;同一年，特斯拉在美国弗里蒙特建立自己的电池实验室和试生产。
2020年，特斯拉启动代号为Roadrunner的电池项目。除此之外，特斯拉与来自于中国、澳大利亚、美国等矿厂巨头签订了协议，以保证原材料供应。在电池日上，特斯拉还宣布未来要自建正极工厂。正是多年来持续在新能源汽车动力领域的耕耘，让特斯拉全新电池计划备受关注。
特斯拉4680电池成关注焦点
在“百万英里”电池传闻面前，“4680电芯（4860 battery cells）”并不显眼，可同当下新能源电池主流电芯相比，“4680电芯（4860 battery cells）”却已经非常优秀。
馬斯克眼里“真正革命性”的4680型电池，即高度80mm，直径46mm，马斯克称之为“最低成本的外形规格”。相较于当前Model 3/Y使用的2170电池，特斯拉称能量增加了5倍、电力容量提升6倍。应用到特斯拉汽车后，可使得续航里程提高16%、每千瓦时成本降低14%。 根据马斯克介绍，新电芯已经在生产中，而且每个组件都在“高速连续运动”。Baglino将其比作具有交通信号灯和十字路口的高速公路而不是城市道路。每条新生产线将能够生产20 GWh，产量相较传统电池，提高了7倍。这样一来，整间工厂里很容实现 TWh 级别的产能。特斯拉的目标在 2022 年达到100GWh 产能，2030 年达到3 TWh，整体成本下降18%。这个电芯将主要用于Semi卡车、Cybertruck和新一代的Roadster跑车上。
除了电池尺寸革新，特斯拉还采用了无极耳设计。无极耳的设计将使得电子的行进路径更短，解决了增加电池直径带来的其中一个大问题。无极耳也使电池模组更容易更快并且连续地生产。
所谓无极耳电池，通过激光技术将传统电池凸起的极耳结构去掉，导电涂层直接与电池端盖接触，缩小电流移动的距离，并降低内阻。特斯拉称内阻可以降至原来的1/5。
此外，无极耳电极中的导电涂层与电池端盖的有效接触面积达到100%，使得散热能力提升，也解决了电池过大容易发热的问题。
除了正处于试生产阶段，有望带来18%成本降低的干电极制造工艺外，创新的生硅负极材料成本将低至1.2美元/KWh。根据特斯拉提供的一组数字显示，该技术可增加20%的续航里程，同时成本降低5%。而在电池正极上，特斯拉继续高镍低钴路线，提出改良金属成分配比，最终目标是彻底移除钴。 正极材料对提升能量密度至关重要，因此特斯拉开发出不含钴的高镍正极材料，最大化提升镍含量，同时采用新的涂层与掺杂物，将正极成本下降15%。
根据特斯的数据，正极技术配合其他电池技术，使4680的成本降低了37%。在干电极、生硅制作负极之外，正极材料中，特斯拉采用无硫锂生产技术，预计使得锂成本下降33%。
从4680型电池的介绍乃至规划可以看出，务实的特斯拉在新能源汽车动力电池创新上，明确以降低成本为核心，“降本增效”成为特斯拉全新电池计划的关键。
全方位确保成本
电池之外，特斯拉对整车结构也进行了调整—将电池直接集成到底盘框架中。这意味着电动车可以装更多电池，续航也为随之提升，甚至可能突破 1000 公里。而且最重要的是，这还将使每千瓦时的成本降低7%。
最后的车体整合环节，特斯拉发明了新的铝合金材料，可以支撑车尾组件整体压铸。特斯拉拥有全球最大的铝材铸压机，来完成其铸造车尾。一体铸造的方式，可以为特斯拉降低40%的底盘压铸成本，同时节省79个零部件。
同样降低成本的办法也被用在电池上，特斯拉通过改良电池组结构，移除了单个电池单元之间的多余材料，可以提升14%的续驶里程，减少了 370 个零件。通过系统性的组合创新，特斯拉每千瓦时电池成本降低56%，续航里程提升54%，投资生产成本下降69%。
在“降本增效”这条道路上，特斯拉除通过技术手段推进外，在企业战略和运营上，同样多路并进。特斯拉收购了有电池技术的超级电容器制造商麦克斯韦尔、加拿大电池制造商Hibar，更在美国弗里蒙特建造一条电池生产线试点，并自行设计了电池生产设备，进而直接参与新能源汽车动力电池的研发与制造。
提升自身在动力电池领域话语权的同时，特斯拉拟增加从松下、LG化学和宁德时代等合作伙伴那购买电池，这样的举动有助于整个动力电池产业链分享到新能源汽车成长红利，并在规模和技术更迭的刺激下，推动产业链成本的下降。另外，特斯拉还与澳大利亚锂矿生产商Piedmont Lithium、中国金力永磁等产业链原材料供应企业签订数年长单锁定原材料供应链，降低供应链风险的同时，也有助于整体成本的管控。
频繁举起价格屠刀的特斯拉
全力“降本增效”的特斯拉，的确成功控制了旗下新能源汽车成本，有效降低消费者购买门槛的同时，降价也成为特斯拉频繁为之的举动。2020年，中国国庆长假第一天，特斯拉中国便抛出一枚“重磅炸弹”，将标准续航版国产Model 3补贴后售价调整至24.99万元，击穿了很多人25万元的购车心理价位。
这已是特斯拉Model 3在中国市场第6次下调价格。相比于最初35.58万元的定价，一年多时间，其价格降幅就超过10万元，不仅让老车主深度体验了一把韭菜被割的滋味，也让蔚来、比亚迪、小鹏等竞争对手压力倍增。
实际上，斯拉入华后调价59次，Model 3价格腰斩】据不完全统计，特斯拉自2013年12月进入中国市场以来，截至目前其Model S、Model X、Model 3及Model Y四款车型官方售价区间调整共计约59次（同时调价情况重复统计），其中Model S售价区间调整最多，达约24次。近3年来，特斯拉四款车型价格区间累计调整次数均超过10次，其中，2019年价格变动最为频繁，四款车型累计调价达约15次。今年5月以来，四款车型价格区间已累计调整约9次，其中7次降价。
特斯拉能够如此频繁降价，的确得益于其在电池成本管控上的出色表现，以最近这次降价为例，其将之前的三元锂电池更换为宁德时代磷酸铁锂电池，显然能以较低的价格切入市场。特斯拉全球副总裁陶琳也对此回应称：“我们的初心确实是希望消费者能拥有性价比更高的产品，而不是自己的利润最大化”。
除电池外，根据东吴证券当时发布的报告显示，model 3 零部件约 30% 国产化，预计 2020 年中达到 80%，2020 年底实现 100% 国产，预计国产model 3 生产成本较美版低 20% 左右。现在，就是特斯拉零部件国产化的結果体现。
降价不仅能够提升特斯拉在终端市场的占有率，更能激活整个消费市场，从而带动产业链快速成长，即使是同领域的竞争对手，同样能分享因产业链成熟带来的“低成本”。从这个角度看，频繁举起价格屠刀的特斯拉对产业发展而言是有益的。
价格永远是把双刃剑 在任何消费市场，价格战都是一把双刃剑，特斯拉持续主动降价，一方面的确推动了其在终端消费市场的覆盖和普及，但另一方面，对于自身用户和品牌也是一大考验。不少消费者对于特斯拉频繁降价表示不满意，他们认为自己是无奈被贴上了“老车主是韭菜”的标签。
在特斯拉粉丝眼里，特斯拉本来是时尚、高科技的代表，现在却频繁降价，影响了品牌形象，有可能会被很多人抛弃。同时在二手车市场，特斯拉车型的保值率会因为频繁降价大打折扣，影响消费者对特斯拉的购买热情。
根据中国汽车流通协会发布的2019年6月汽车保值率报告来看，特斯拉Model S（3年车龄）的保值率为60.9%，而2020年9月的汽车保值率报告显示它的保值率已经降为54.9%。如今特斯拉Model S再次宣布降价，二手车的保值率可能也会降低。
如果说特斯拉一直定位小众用户市场，以成年人“玩具”的身份出厂，其消费群体对于价格并不会太过敏感，可问题是随着特斯拉大众化进程的加速，越来越多的消费者会对价格比较敏感，降价的确能赢得新消费者的好感，可对特斯拉自身营销、维护乃至品牌而言，都拥有相当多的不确定性。
继2020年中国国庆时间段降价的开启，10月17日，特斯拉中国官网显示，特斯拉于2020年10月16日终止执行并下线“特斯拉信心保障计划”。该计划将仅供失效前部分未结订单客户查阅，这意味着10月16日之后的购车订单将不能再享受该计划的保障。
根据“特斯拉信心保障计划”，如果车主对特斯拉新车不满意，且只要满足“车辆没有损坏”、“里程表读数未超过1600公里”等条件，就可在车辆交付后的7天内将车辆退还给特斯拉，特斯拉将在30个工作日内退还除定金外的车款，同时购买人在12个月内起无法购买与与所退车相同版本的车型。
一直以来，特斯拉都在推行“信心保障计划”，这在某种程度上增加了消费者购买特斯拉产品的信心。有分析认为，如今突然下架“信心保障计划”，对于特斯拉车主和潜在车主而言，并不是一件好事，其将失去一个重要的维权保障。这样的改变，让不少人猜测特斯拉是在成本压力下被迫取消“信心保障计划”的。
绕不开的交付压力
频繁的降价能极大提升产品销量，可产能一直都是特斯拉的一大问题。50万辆，是马斯克于今年1月时定下的交付目標。在近日发布的内部邮件中，马斯克继续强调称今年的产能目标是50万辆，即使是因为疫情导致很多生产出现延迟，但仍然没有打算改变这一目标。
数据显示，今年三季度，特斯拉一共交付了139300辆汽车，创下特斯拉季度交付量的新纪录，若算上二季度的90650辆和一季度的约8.84万辆，意味着特斯拉需要在四季度完成18万辆的交付，才能实现自己的诺言。而在疫情持续冲击需求、德国工厂以及上海工厂二期建设尚未完成、美国工厂产能尚未恢复的情况下，特斯拉要实现超18万辆交付量的难度无疑是相当大的。
在牢牢占据极致的性能、比较好的口碑以后不断降本和挤压价格，充满攻击性的策略的确能让特斯拉获得新能源汽车市场成长的最大红利，只不过从汽车交付到后期维护和服务，特斯拉在全球的后续服务是否能跟上也是需要时间考量的。
用互联网思维做汽车的特斯拉
频繁降价与持续提升的销量和交付量，其背后是“唯快不破”的运营策略，作为一家科技企业，特斯拉对于汽车的理解更偏互联网属性，在5G＼大数据时代，汽车不仅承担着交通工具属性，更属于互联网终端产品，除单纯的产品交易费用外，新能源汽车企业真正广阔的市场在于汽车互联网终端内容和服务商。
看重服务和内容源源不断收入的特斯拉，自然明白流量对于互联网商业的重要性，“降本增效”的最终目的莫过于快速提升用户数量和规模。在中国，特斯拉用不到一年时间在上海建立了一座工厂，并在几个月时间内达到了周产 3000 辆的产能，以及零部件快速国产化，新车型 model Y 正在有条不紊地推进……
特斯拉完全符合“比你有天赋还比你更努力”的说法，在欧洲，特斯拉同样开始发力。根据媒体报道，model 3 是 2020 年 8 月欧洲地区最畅销的电动汽车，销量达 7020 台，特斯拉以一己之力建立了全球的电动汽车标杆产品。
在行业发展初期，购买电动汽车，用户会获得大量补贴，乘着补贴的势头，特斯拉也正在逐渐扩大市场规模。另外，在特定国家，特斯拉还会享受特定的待遇。比如在中国，特斯拉享受 4 年的免税政策，2023 年起每年向中国缴纳 22 亿税款，这使得特斯拉在中国市场初期可以放开手脚，也必须向前奔跑。
在规模和技术的双壁垒下，特斯拉成功将互联网思维融入到了新能源汽车领域，只是在这条拥有庞大潜力的赛道上，特斯拉恐怕并不能轻言无忧。
市场远比想象的复杂
新能源汽车本身是一个庞大的工业体系，特斯拉的确跑在了前面，可能否一直领跑还需时间验证。除其内部面临交付与服务双重压力外，快速成长的竞争对手，也不容忽视。
以中国市场为例，蔚来汽车创始人李斌就曾对特斯拉频繁降价的行为发表看法，他认为，降价会对品牌、对消费者的忠诚度造成极大伤害，并承诺蔚来不会用降价的方式来促进汽车销量。在用户运营上，蔚来做了很多工作，比如一键加电、能量无忧和服务无忧等特色服务产品，同时用NIO App、NIO Life和积分体系等构建了用户社区。
面对特斯拉国产Model 3的频繁降价，小鹏汽车也站了出来，第一时间发布了小鹏P7的保价政策：即现在的价格维持不变，如果被逼降价，将会以不同形式补偿给客户（已交付补积分，未交付补差价）。可以说是既安定了新用户，也让老用户吃上一颗定心丸。
与此同时，新能源汽车内部本身就存在插电、换电甚至无线充电三种派系，技术路线的竞争很容易让消费者迟疑，而燃料电池汽车还在一旁虎视眈眈。复杂的市场环境，让特斯拉已经众多新能源汽车企业不得不持续快速奔跑，毕竟，大众、奔驰、宝马等传统汽车企业同样对新能源汽车领域“颇感兴趣”。
默默承担一切的供应商
“降本增效”对于消费者而言自然好处多多，不仅可以以较低的价格获得心仪的产品，还无需等待太久就可以提车，可问题是在整个产业全面爆发以前，单特斯拉宣布“计划将电池成本削减一半，并且增加自制电池比例。”就足以让整个供应链承压了。
韩国、日本及中国的众多电池制造商为特斯拉的内华达厂及上海厂供货，前途与特斯拉紧密相连。作为行业龙头的特斯拉，本就在供应链上拥有较大话语权，特斯拉想要降低动力电池成本，必然会削减供应链利润，虽然类似苹果在智能手机的生态模式，一旦进入苹果供应链体系，意味着供应链企业各方面品质过硬，有望在未来的新能源汽车生态中获得更多话语权，可当供应链不断提升规模摊薄成本的时候，一旦出现供大于求的情况，整个供应链风险就需要由供应商承担了。
当然，好在特斯拉的确在电池和产业链产品技术上和整个供应链保持了一致或者说指明了方向。宁德时代在一份声明中表示，该公司也计划在高镍化学、大电池和集成结构方面进行研究和投资，并将它们视为使电动汽车成为主流的关键因素，而这些都是特斯拉技术发展路线图的一部分。
写在最后：降价只是方式，生态才是目的
总体而言，特斯拉自产电池的度电降本路径，包括五大方面，即电池包设计（降低14%）、工艺改良（降低 18%）、负极改性（降低5%）、正极改性（降低 12%）、电池底盘集成（降低 7%）等。而在产量的目标方面，特斯拉计划在 2022 年实现自产 100GWh 电池，2030 年目标实现 3000GWh，再加上同样积极扩产的第三方电池供应链厂商，相信特斯拉“降本增效”的目的并不难实现，未来，特斯拉售价持续下滑是可预见的。
9月23日，备受外界期待的特斯拉股东大会和“超级电池日”活动如期举行，这也是特斯拉首次专门针对动力电池召开一场发布会。在活动正式开始以前，坊间便不断有“百万英里”电池的传闻出现，无论是新能源汽车领域还是科技领域，在会前都充满了期待。
在正式的活动上，埃隆·马斯克表示，特斯拉去年的交付量增长了50%。对于2020年，尽管全球疫情带来了影响，但特斯拉交付量仍将增长30-40%。同时，全自动驾驶系统Autopilot测试版也即将亮相。而在人们最关注的动力电池上，全新的车载电池产品毫无悬念登场，不过因其并未正式命名，业界普遍称其为“4680电芯（4860 battery cells）”，这颗电池较之旧款产品单体能量提升了5倍，输出功率提升了6倍，续航能力提升了16%。
相对于前期“百万英里”电池的传闻，“4680电芯（4860 battery cells）”很难让人产生惊艳感，反倒是低价新车的巨头让人好奇。特斯拉还在“电池日”活动上发布了两款新车型，其中一款就是特斯拉Model S的性能版车型特斯拉Model S Plaid。马斯克宣布，特斯拉Model S Plaid现在开始接受预定，并将在2021年底开始向客户交付，起价为14.11万美元，其中包括1200美元的交付费用。
马斯克还宣布了一个重量级消息：特斯拉将推出一款售价仅为2.5万美元（约合16.9万元人民币）的入门级纯电动车，比现售特斯拉入门级车型Model3标准续航升级版的补贴后售价还要低1.3万美元（约合8.8万元人民币）左右。马斯克暗示，得益于“电池成本减半”，新款入门级纯电动车的售价也将更为“亲民”。同时，有外媒爆料该车或将拥有自动驾驶功能。不过，目前这款车型的名称都没有确定。
有些失望的市场
未来亮点颇多，但市场似乎更看重当下，在“电池日”之后，资本市场似乎并不“买账”，特斯拉股价接连下跌，企业市值蒸发的同时，资本市场率先发出了不一样的声音。
电池日后，华尔街七大投行更新了对特斯拉的评级，显示出对特斯拉前景看法显著分化。目前，多数华尔街分析师对特斯拉态度持中性或看空，但相较此前，一些投行分析师悲观加剧，如摩根大通直接看跌80%，另一些则反而上调了目标价。各行最新目标价从逾500美元到不足100美元，差距极大。
股价下滑的同时，特斯拉还遭遇了系统宕机的问题。据美国汽车媒体Electrek报道，特斯拉在9月23日遭遇完全的网络中断，公司内部系统出现宕机，导致公司工作人员无法处理送货和订单。作为全球布局的重要一环，特斯拉在中国快速发展的同时，也先后因自燃、减配、失速等问题，引发消费者维权。
实际上，当人们冷静下来重新审视特斯拉“超级电池日”时会发现，失望的原因与其说是特斯拉发布的产品或服务太差，不如说是人们早期预期太高所致。本次“超级电池日”或许缺乏爆款，但仔细品来，却颇为务实。
走务实路线的特斯拉
人们常说特斯拉是一家造车的科技企业，新能源汽车作为传统汽车制造业与科技产业的融合产物，很多地方都需要突破与创新，这样的环境让特斯拉不得不肩负起“拓荒者”的角色。
从Roadster到Model S、Model X……创立于2003年的特斯拉用一款又一款的新能源汽车惊艳了全球，也成功成为该领域的现象级品牌，回顾特斯拉成长历程，动力电池技术的不断更迭升级绝对是其一大助力。在特斯拉Roadster之前，通用汽车早在1991年就研发出第一款量产电动汽车EV-1投放市场，可其续航里程仅140公里，由于投入与产出比不高，在生产了二千多辆之后，通用汽车于2002年宣布放弃。
然而，2008年上市的特斯拉Roadster不仅实现了393公里的最大续航里程，0-100km/h加速时间更压缩到了3.7-3.9秒，近乎颠覆的使用体验让特斯拉快速成为市场关注的焦点。2008年10月，第一批TeslaRoadster下线并开始交付。但是，原计划售价十万的Roadster实际成本却高达12万，和既定的7万成本相距甚远，马斯克不得不将售价提升至11万。这一举动引来预定客户的极大不满，在洛杉矶举行的客户见面会上，愤怒的购买者差点把马斯克围攻晕倒。不过，即使将售价提高1万，Tesla依旧面临赔钱卖车的窘境。
正是因为吃了成本管控的亏，因此，特斯拉随后对于车辆成本的管控非常用心，尤其是在关系着续航里程、加速体验并占据整车成本70%左右电池、电机和电控上。早在2014年，特斯拉就与松下合资建设超级工厂，一方面锁定产能，另一方面掌握电池生产制造中的核心技术。而2016年，处于锂电领域前沿的加拿大Jeff Dahn团队与其签约，为特斯拉提供前瞻性的研究成果;2019年，特斯拉收购超级电容公司Maxwell以掌握干电极技术和超级电容技术;同一年，特斯拉在美国弗里蒙特建立自己的电池实验室和试生产。
2020年，特斯拉启动代号为Roadrunner的电池项目。除此之外，特斯拉与来自于中国、澳大利亚、美国等矿厂巨头签订了协议，以保证原材料供应。在电池日上，特斯拉还宣布未来要自建正极工厂。正是多年来持续在新能源汽车动力领域的耕耘，让特斯拉全新电池计划备受关注。
特斯拉4680电池成关注焦点
在“百万英里”电池传闻面前，“4680电芯（4860 battery cells）”并不显眼，可同当下新能源电池主流电芯相比，“4680电芯（4860 battery cells）”却已经非常优秀。
馬斯克眼里“真正革命性”的4680型电池，即高度80mm，直径46mm，马斯克称之为“最低成本的外形规格”。相较于当前Model 3/Y使用的2170电池，特斯拉称能量增加了5倍、电力容量提升6倍。应用到特斯拉汽车后，可使得续航里程提高16%、每千瓦时成本降低14%。 根据马斯克介绍，新电芯已经在生产中，而且每个组件都在“高速连续运动”。Baglino将其比作具有交通信号灯和十字路口的高速公路而不是城市道路。每条新生产线将能够生产20 GWh，产量相较传统电池，提高了7倍。这样一来，整间工厂里很容实现 TWh 级别的产能。特斯拉的目标在 2022 年达到100GWh 产能，2030 年达到3 TWh，整体成本下降18%。这个电芯将主要用于Semi卡车、Cybertruck和新一代的Roadster跑车上。
除了电池尺寸革新，特斯拉还采用了无极耳设计。无极耳的设计将使得电子的行进路径更短，解决了增加电池直径带来的其中一个大问题。无极耳也使电池模组更容易更快并且连续地生产。
所谓无极耳电池，通过激光技术将传统电池凸起的极耳结构去掉，导电涂层直接与电池端盖接触，缩小电流移动的距离，并降低内阻。特斯拉称内阻可以降至原来的1/5。
此外，无极耳电极中的导电涂层与电池端盖的有效接触面积达到100%，使得散热能力提升，也解决了电池过大容易发热的问题。
除了正处于试生产阶段，有望带来18%成本降低的干电极制造工艺外，创新的生硅负极材料成本将低至1.2美元/KWh。根据特斯拉提供的一组数字显示，该技术可增加20%的续航里程，同时成本降低5%。而在电池正极上，特斯拉继续高镍低钴路线，提出改良金属成分配比，最终目标是彻底移除钴。 正极材料对提升能量密度至关重要，因此特斯拉开发出不含钴的高镍正极材料，最大化提升镍含量，同时采用新的涂层与掺杂物，将正极成本下降15%。
根据特斯的数据，正极技术配合其他电池技术，使4680的成本降低了37%。在干电极、生硅制作负极之外，正极材料中，特斯拉采用无硫锂生产技术，预计使得锂成本下降33%。
从4680型电池的介绍乃至规划可以看出，务实的特斯拉在新能源汽车动力电池创新上，明确以降低成本为核心，“降本增效”成为特斯拉全新电池计划的关键。
全方位确保成本
电池之外，特斯拉对整车结构也进行了调整—将电池直接集成到底盘框架中。这意味着电动车可以装更多电池，续航也为随之提升，甚至可能突破 1000 公里。而且最重要的是，这还将使每千瓦时的成本降低7%。
最后的车体整合环节，特斯拉发明了新的铝合金材料，可以支撑车尾组件整体压铸。特斯拉拥有全球最大的铝材铸压机，来完成其铸造车尾。一体铸造的方式，可以为特斯拉降低40%的底盘压铸成本，同时节省79个零部件。
同样降低成本的办法也被用在电池上，特斯拉通过改良电池组结构，移除了单个电池单元之间的多余材料，可以提升14%的续驶里程，减少了 370 个零件。通过系统性的组合创新，特斯拉每千瓦时电池成本降低56%，续航里程提升54%，投资生产成本下降69%。
在“降本增效”这条道路上，特斯拉除通过技术手段推进外，在企业战略和运营上，同样多路并进。特斯拉收购了有电池技术的超级电容器制造商麦克斯韦尔、加拿大电池制造商Hibar，更在美国弗里蒙特建造一条电池生产线试点，并自行设计了电池生产设备，进而直接参与新能源汽车动力电池的研发与制造。
提升自身在动力电池领域话语权的同时，特斯拉拟增加从松下、LG化学和宁德时代等合作伙伴那购买电池，这样的举动有助于整个动力电池产业链分享到新能源汽车成长红利，并在规模和技术更迭的刺激下，推动产业链成本的下降。另外，特斯拉还与澳大利亚锂矿生产商Piedmont Lithium、中国金力永磁等产业链原材料供应企业签订数年长单锁定原材料供应链，降低供应链风险的同时，也有助于整体成本的管控。
频繁举起价格屠刀的特斯拉
全力“降本增效”的特斯拉，的确成功控制了旗下新能源汽车成本，有效降低消费者购买门槛的同时，降价也成为特斯拉频繁为之的举动。2020年，中国国庆长假第一天，特斯拉中国便抛出一枚“重磅炸弹”，将标准续航版国产Model 3补贴后售价调整至24.99万元，击穿了很多人25万元的购车心理价位。
这已是特斯拉Model 3在中国市场第6次下调价格。相比于最初35.58万元的定价，一年多时间，其价格降幅就超过10万元，不仅让老车主深度体验了一把韭菜被割的滋味，也让蔚来、比亚迪、小鹏等竞争对手压力倍增。
实际上，斯拉入华后调价59次，Model 3价格腰斩】据不完全统计，特斯拉自2013年12月进入中国市场以来，截至目前其Model S、Model X、Model 3及Model Y四款车型官方售价区间调整共计约59次（同时调价情况重复统计），其中Model S售价区间调整最多，达约24次。近3年来，特斯拉四款车型价格区间累计调整次数均超过10次，其中，2019年价格变动最为频繁，四款车型累计调价达约15次。今年5月以来，四款车型价格区间已累计调整约9次，其中7次降价。
特斯拉能够如此频繁降价，的确得益于其在电池成本管控上的出色表现，以最近这次降价为例，其将之前的三元锂电池更换为宁德时代磷酸铁锂电池，显然能以较低的价格切入市场。特斯拉全球副总裁陶琳也对此回应称：“我们的初心确实是希望消费者能拥有性价比更高的产品，而不是自己的利润最大化”。
除电池外，根据东吴证券当时发布的报告显示，model 3 零部件约 30% 国产化，预计 2020 年中达到 80%，2020 年底实现 100% 国产，预计国产model 3 生产成本较美版低 20% 左右。现在，就是特斯拉零部件国产化的結果体现。
降价不仅能够提升特斯拉在终端市场的占有率，更能激活整个消费市场，从而带动产业链快速成长，即使是同领域的竞争对手，同样能分享因产业链成熟带来的“低成本”。从这个角度看，频繁举起价格屠刀的特斯拉对产业发展而言是有益的。
价格永远是把双刃剑 在任何消费市场，价格战都是一把双刃剑，特斯拉持续主动降价，一方面的确推动了其在终端消费市场的覆盖和普及，但另一方面，对于自身用户和品牌也是一大考验。不少消费者对于特斯拉频繁降价表示不满意，他们认为自己是无奈被贴上了“老车主是韭菜”的标签。
在特斯拉粉丝眼里，特斯拉本来是时尚、高科技的代表，现在却频繁降价，影响了品牌形象，有可能会被很多人抛弃。同时在二手车市场，特斯拉车型的保值率会因为频繁降价大打折扣，影响消费者对特斯拉的购买热情。
根据中国汽车流通协会发布的2019年6月汽车保值率报告来看，特斯拉Model S（3年车龄）的保值率为60.9%，而2020年9月的汽车保值率报告显示它的保值率已经降为54.9%。如今特斯拉Model S再次宣布降价，二手车的保值率可能也会降低。
如果说特斯拉一直定位小众用户市场，以成年人“玩具”的身份出厂，其消费群体对于价格并不会太过敏感，可问题是随着特斯拉大众化进程的加速，越来越多的消费者会对价格比较敏感，降价的确能赢得新消费者的好感，可对特斯拉自身营销、维护乃至品牌而言，都拥有相当多的不确定性。
继2020年中国国庆时间段降价的开启，10月17日，特斯拉中国官网显示，特斯拉于2020年10月16日终止执行并下线“特斯拉信心保障计划”。该计划将仅供失效前部分未结订单客户查阅，这意味着10月16日之后的购车订单将不能再享受该计划的保障。
根据“特斯拉信心保障计划”，如果车主对特斯拉新车不满意，且只要满足“车辆没有损坏”、“里程表读数未超过1600公里”等条件，就可在车辆交付后的7天内将车辆退还给特斯拉，特斯拉将在30个工作日内退还除定金外的车款，同时购买人在12个月内起无法购买与与所退车相同版本的车型。
一直以来，特斯拉都在推行“信心保障计划”，这在某种程度上增加了消费者购买特斯拉产品的信心。有分析认为，如今突然下架“信心保障计划”，对于特斯拉车主和潜在车主而言，并不是一件好事，其将失去一个重要的维权保障。这样的改变，让不少人猜测特斯拉是在成本压力下被迫取消“信心保障计划”的。
绕不开的交付压力
频繁的降价能极大提升产品销量，可产能一直都是特斯拉的一大问题。50万辆，是马斯克于今年1月时定下的交付目標。在近日发布的内部邮件中，马斯克继续强调称今年的产能目标是50万辆，即使是因为疫情导致很多生产出现延迟，但仍然没有打算改变这一目标。
数据显示，今年三季度，特斯拉一共交付了139300辆汽车，创下特斯拉季度交付量的新纪录，若算上二季度的90650辆和一季度的约8.84万辆，意味着特斯拉需要在四季度完成18万辆的交付，才能实现自己的诺言。而在疫情持续冲击需求、德国工厂以及上海工厂二期建设尚未完成、美国工厂产能尚未恢复的情况下，特斯拉要实现超18万辆交付量的难度无疑是相当大的。
在牢牢占据极致的性能、比较好的口碑以后不断降本和挤压价格，充满攻击性的策略的确能让特斯拉获得新能源汽车市场成长的最大红利，只不过从汽车交付到后期维护和服务，特斯拉在全球的后续服务是否能跟上也是需要时间考量的。
用互联网思维做汽车的特斯拉
频繁降价与持续提升的销量和交付量，其背后是“唯快不破”的运营策略，作为一家科技企业，特斯拉对于汽车的理解更偏互联网属性，在5G＼大数据时代，汽车不仅承担着交通工具属性，更属于互联网终端产品，除单纯的产品交易费用外，新能源汽车企业真正广阔的市场在于汽车互联网终端内容和服务商。
看重服务和内容源源不断收入的特斯拉，自然明白流量对于互联网商业的重要性，“降本增效”的最终目的莫过于快速提升用户数量和规模。在中国，特斯拉用不到一年时间在上海建立了一座工厂，并在几个月时间内达到了周产 3000 辆的产能，以及零部件快速国产化，新车型 model Y 正在有条不紊地推进……
特斯拉完全符合“比你有天赋还比你更努力”的说法，在欧洲，特斯拉同样开始发力。根据媒体报道，model 3 是 2020 年 8 月欧洲地区最畅销的电动汽车，销量达 7020 台，特斯拉以一己之力建立了全球的电动汽车标杆产品。
在行业发展初期，购买电动汽车，用户会获得大量补贴，乘着补贴的势头，特斯拉也正在逐渐扩大市场规模。另外，在特定国家，特斯拉还会享受特定的待遇。比如在中国，特斯拉享受 4 年的免税政策，2023 年起每年向中国缴纳 22 亿税款，这使得特斯拉在中国市场初期可以放开手脚，也必须向前奔跑。
在规模和技术的双壁垒下，特斯拉成功将互联网思维融入到了新能源汽车领域，只是在这条拥有庞大潜力的赛道上，特斯拉恐怕并不能轻言无忧。
市场远比想象的复杂
新能源汽车本身是一个庞大的工业体系，特斯拉的确跑在了前面，可能否一直领跑还需时间验证。除其内部面临交付与服务双重压力外，快速成长的竞争对手，也不容忽视。
以中国市场为例，蔚来汽车创始人李斌就曾对特斯拉频繁降价的行为发表看法，他认为，降价会对品牌、对消费者的忠诚度造成极大伤害，并承诺蔚来不会用降价的方式来促进汽车销量。在用户运营上，蔚来做了很多工作，比如一键加电、能量无忧和服务无忧等特色服务产品，同时用NIO App、NIO Life和积分体系等构建了用户社区。
面对特斯拉国产Model 3的频繁降价，小鹏汽车也站了出来，第一时间发布了小鹏P7的保价政策：即现在的价格维持不变，如果被逼降价，将会以不同形式补偿给客户（已交付补积分，未交付补差价）。可以说是既安定了新用户，也让老用户吃上一颗定心丸。
与此同时，新能源汽车内部本身就存在插电、换电甚至无线充电三种派系，技术路线的竞争很容易让消费者迟疑，而燃料电池汽车还在一旁虎视眈眈。复杂的市场环境，让特斯拉已经众多新能源汽车企业不得不持续快速奔跑，毕竟，大众、奔驰、宝马等传统汽车企业同样对新能源汽车领域“颇感兴趣”。
默默承担一切的供应商
“降本增效”对于消费者而言自然好处多多，不仅可以以较低的价格获得心仪的产品，还无需等待太久就可以提车，可问题是在整个产业全面爆发以前，单特斯拉宣布“计划将电池成本削减一半，并且增加自制电池比例。”就足以让整个供应链承压了。
韩国、日本及中国的众多电池制造商为特斯拉的内华达厂及上海厂供货，前途与特斯拉紧密相连。作为行业龙头的特斯拉，本就在供应链上拥有较大话语权，特斯拉想要降低动力电池成本，必然会削减供应链利润，虽然类似苹果在智能手机的生态模式，一旦进入苹果供应链体系，意味着供应链企业各方面品质过硬，有望在未来的新能源汽车生态中获得更多话语权，可当供应链不断提升规模摊薄成本的时候，一旦出现供大于求的情况，整个供应链风险就需要由供应商承担了。
当然，好在特斯拉的确在电池和产业链产品技术上和整个供应链保持了一致或者说指明了方向。宁德时代在一份声明中表示，该公司也计划在高镍化学、大电池和集成结构方面进行研究和投资，并将它们视为使电动汽车成为主流的关键因素，而这些都是特斯拉技术发展路线图的一部分。
写在最后：降价只是方式，生态才是目的
总体而言，特斯拉自产电池的度电降本路径，包括五大方面，即电池包设计（降低14%）、工艺改良（降低 18%）、负极改性（降低5%）、正极改性（降低 12%）、电池底盘集成（降低 7%）等。而在产量的目标方面，特斯拉计划在 2022 年实现自产 100GWh 电池，2030 年目标实现 3000GWh，再加上同样积极扩产的第三方电池供应链厂商，相信特斯拉“降本增效”的目的并不难实现，未来，特斯拉售价持续下滑是可预见的。