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“放任自流”的产业政策让英国涌现出数千家小而精的技术厂家，在赛车的发动机、油箱、动力等方面处于世界领先水平，但也导致生产链条上不少环节的缺失;一些小规模的生产厂商无法承受经济下行周期的再投资，以至于2014年产业链的投资缺口巨大。一些中国企业加入了投资和收购英国汽车公司的行列
冬日的英国伯明翰，大多数时候阴冷潮湿。即便是在偶尔放晴的日子，太阳在下午4点左右就落山了，黑暗和寒冷让这个距离伦敦不到200公里的工业城市显得更加单调乏味。BBC的各个频道几乎包揽了酒店能收到的所有电视节目，由于天气转凉、雨雪增加，新闻频道上出现了越来越多无家可归的人，其中不乏从中东地区迁徙而来的难民。
和阴冷的英伦天气形成反差的是，英国的汽车产业在经历了一轮下行周期以后开始出现扭转的迹象。据英国汽车生产商和贸易商协会的数据，2015年英国的轿车产量达到160万部，是过去十年以来的最高值;在增长的出口需求和国内消费影响下，2016年1月英国共生产出137552辆轿车，是八年以来数值最好的开头。
作为一个拥有120多年汽车历史的国家，英国的汽车产业在2008年的全球金融危机以后随着全球局势也经历了一番动荡。
由于自前首相撒切尔夫人执政以来英国施行用虚拟经济代替实体经济的政策，汽车业几乎出售了包括劳斯莱斯、捷豹、宾利、路虎在内的所有知名汽车品牌，专注于由赛车行业引领的高端、精细技术的开发。
“放任自流”的产业政策让英国涌现出数千家小而精的技术厂家，在赛车的发动机、油箱、动力等方面处于世界领先水平，但这种自然生长的状态也导致生产链条上不少环节的缺失，很多零部件需要依靠进口;一些小规模的生产厂商由于历史迭代，无法承受经济下行周期的再投资，以至于2014年产业链的投资缺口高达30亿英镑。
在这样的背景下，一些中国企业加入了投资和收购英国汽车公司的行列，上汽、长安、吉利和力帆四家中国汽车制造商在英国设立了生产线或研发中心。随着英国汽车行业的复苏，这样的投资也逐渐收到回报。
2010年，长安汽车在英国成立了研发中心，逐步完成了在美国研发汽车底盘，在意大利和日本研发造型和内饰设计，在英国强调动力总成系统的全球布局。
在长安公司位于伯明翰的永久基地，英国研发中心总经理张晓宇向记者解释了他们选择英国的原因：一个根本判断是英国为现代工业文明的起源地，拥有开放共享的强大技术实力和人才储备。
虽然德国也有很强大的动力总成技术，但是过于强调自己的品牌，在中国企业看来这意味着产业环境相对保守，有经验的员工更加愿意为自己的国家服务。而英国则不同，英国的汽车品牌都卖给了外国人，只要工作具有足够吸引力，本地的技术人才不会排斥新来的外国公司。
此外，英国有很多小而精的汽车设计和研发公司，在新品开发过程中的一些设计可能在整个研发过程中只会用到一次，使用这些小公司提供的服务对于更注重核心技术研发的大公司来说非常经济实用。
技术上的相似性是另一方面的考虑。以发动机为例，选择英国而非同样技术实力雄厚的美国是因为美国消费者愿意使用大排量汽车，2.0的发动机在美国是baby car（婴儿车），但在长安则属于大排量发动机。这种消费者需求的差异对应的发动机具体技术要求也相应不同，因此和中国消费者需求接近的英国进行开发更具优势。
全球化分工的优势在于各显其能、各取其长。
英国研发中心负责新产品前期的规划和设计，然后移交给国内总部，由总部把设计方案与供应商一起工程化。在这样的程序下，他们相继开发了处于国际领先水平的2.0TGDI发动机和270扭米的双离合器等产品。
张晓宇表示，中国车企起步晚，不可能像西方发达国家的公司一样一开始就把所有台架都建设起来，而是要用最小的投资，持续合理利用外部资源，从弱到强地慢慢发展起来，这也是长安在英国的总体策略。
相对于长安这种稳步推进的战略，来自山东的永泰集团则更为果决。2013年，这家生产轮胎的企业为了快速扩充在汽车领域的疆土，以3000万英镑收购了曾经为捷豹路虎、雷诺等汽车提供零部件的考普莱国际控股公司70%的股份。
在公司位于考文垂的制造车间里，记者看到各条生产线正开足马力进行生产。
考普莱公司的中方经理宋金龙表示，原来的公司比较保守，只进行正常的经营而不追加投资，所以难以接到新订单;永泰在收购后又追加了1500万美元用于添加机器设备，在三年里将营业额从6000万英镑提高到1.5亿英镑。在此基础上，中方控股的考普莱公司在2015年又以2800万英镑全资收购为雷诺、路虎等品牌提供配件的UYT汽配工厂。
永泰扩张战略的另一条主线是将英国公司的管理和技术经验复制到中国。
在山东东营，考普莱中国公司使用了与英国同样的生产线、流程及管理和安全制度，只是把厂房规模扩大到考文垂公司的三倍。考普莱英国公司的CEO哈利迪（Kit Halliday）每年也要数次拜访中国，通过这样的交流永泰集团试图将高端汽车零部件的DNA复制到国内。
哈利迪认为尽管全球汽车业仍然在低谷徘徊，但是永泰的介入恰逢其时。他说，汽车的发展具有周期性，一代汽车的周期大约为十年时间;汽车生产也存在周期性，从在图纸上的设计到最终生产出来一辆车需要五到六年的时间，这样的周期不断交错重叠，虽然大家感觉市场增长放慢了，但是很多生产厂家正在画下一代车的图纸，这正是新来者的好时机。
成都人曾明曾是一名职业赛车手，目前经营西南地区的一家与汽车和汽车运动相关的公司，英国独特的赛车文化吸引他连续四年到伯明翰参加一年一度的国际赛车展。
英国是世界赛车运动的发源地，除了拥有1950年第一次举办F1赛事的银石赛道，聚集了8支F1车队总部（全球共11支）和3000多家赛车零部件供应商的“赛车谷”，还有在007系列电影里出现的阿斯顿·马丁。 英国赛车工业协会CEO艾利特（Chris Aylett）对记者表示，125年前英国人就开始拥有汽车，除了喜欢开车，他们还喜欢比赛谁开得更快，逐渐形成了延续至今的赛车文化。
英国汽车工业协会数据显示，2014年F1赛车产业直接为英国提供大约5000份工作，20亿英镑的产值，而与F1间接相关的产业能提供的工作岗位接近4万份，产值高达90亿英镑。
在熟悉中英赛车运动的曾明看来，两国的赛车文化有很大的不同。在英国，赛车作为一种产业有着比普通机械产品更严苛的技术标准，例如在赛道设计、燃油效率等方面，通过这些高标准开发的技术引领和推动着汽车工业的技术革新，是汽车工业的原创动力。一些经营赛车零部件的企业本身也为航空、国防部门提供产品。
英国赛车产业还承载着文化传统和民众基础。
英国儿童七八岁就开始接触卡丁车，到了周末家长带着孩子把车拖到卡丁车场，调试和修理车辆全靠自己动手。而在中国赛车更像一种外来的植入品，由于造价昂贵，赛车和普通民众存在很大的距离感，很多人往往把赛车与“富二代”飙车的新闻联系起来。
作为赛车文化的重要一部分，职业赛车队开销巨大，国外的汽车厂商利用车队来打品牌，从汽车销售的收入中拿出一部分养车队，以此来解决资金的问题。曾明指出，中国国内的厂商很多是中外合资的，外国品牌不会为合资品牌养车队，而一些自主品牌近年来虽然在技术上有长足进步，但由于中国没有赛车文化，赛车也并不是厂商现阶段进行产品推广的首选途径。
不过随着汽车在中国家庭中的普及以及中国车企“走出去”、逐渐挤上世界汽车工业的舞台，追求更高性能的汽车、拿出自己核心原创的技术将是终极选择。在上一轮产业周期中，一些中国车企依靠庞大的国内市场，通过购买特定外国企业的车型就能抢占市场，但是这样的方式门槛较低，竞争者可以通过同样的购买再加上研究细分市场等方式轻松超越。
随着新一轮周期的到来，无人驾驶、电动车等新概念层出不穷，以前的打法可能统统失灵，最终还是要回归到驾驶的本质即汽车的性能上来。
“赛车是整个汽车产业的前端，也是自主知识产权技术的一个展示舞台，同时还能成为接地气的民用研发平台，中国再往前走赛车运动为什么不能成为汽车产业的下一个增长点呢。”曾明这样认为。基于这种想法，他在成都修建了西南地区最大的卡丁车场，试图将英国的汽车文化移植到国内，寻找和培训热爱赛车运动的苗子。
他坦言这样的投资目前还是公益性的，他在高级定制和个性化改装上将这部分损失的资金找补回来。由于国内市场处于低谷，一些汽车厂商开始为渐渐增加的库存头疼，他们在市场需求旺盛的时候根本不会考虑个性化和改装的需求（因为不改装的销售也很好），在库存压力下才开始为一些私营企业打开了授权改装、并在4S店推广的窗口。根据中国的法律法规，只有原厂改装才合法。
“改装绝不是赛车，赛车有严格得多的技术标准，但是我现在要做的就是把这些资源都收集起来，以便中国的赛车产业发展起来后可以随时调用。”曾明表示。
冬日的英国伯明翰，大多数时候阴冷潮湿。即便是在偶尔放晴的日子，太阳在下午4点左右就落山了，黑暗和寒冷让这个距离伦敦不到200公里的工业城市显得更加单调乏味。BBC的各个频道几乎包揽了酒店能收到的所有电视节目，由于天气转凉、雨雪增加，新闻频道上出现了越来越多无家可归的人，其中不乏从中东地区迁徙而来的难民。
和阴冷的英伦天气形成反差的是，英国的汽车产业在经历了一轮下行周期以后开始出现扭转的迹象。据英国汽车生产商和贸易商协会的数据，2015年英国的轿车产量达到160万部，是过去十年以来的最高值;在增长的出口需求和国内消费影响下，2016年1月英国共生产出137552辆轿车，是八年以来数值最好的开头。
作为一个拥有120多年汽车历史的国家，英国的汽车产业在2008年的全球金融危机以后随着全球局势也经历了一番动荡。
由于自前首相撒切尔夫人执政以来英国施行用虚拟经济代替实体经济的政策，汽车业几乎出售了包括劳斯莱斯、捷豹、宾利、路虎在内的所有知名汽车品牌，专注于由赛车行业引领的高端、精细技术的开发。
“放任自流”的产业政策让英国涌现出数千家小而精的技术厂家，在赛车的发动机、油箱、动力等方面处于世界领先水平，但这种自然生长的状态也导致生产链条上不少环节的缺失，很多零部件需要依靠进口;一些小规模的生产厂商由于历史迭代，无法承受经济下行周期的再投资，以至于2014年产业链的投资缺口高达30亿英镑。
在这样的背景下，一些中国企业加入了投资和收购英国汽车公司的行列，上汽、长安、吉利和力帆四家中国汽车制造商在英国设立了生产线或研发中心。随着英国汽车行业的复苏，这样的投资也逐渐收到回报。
技术和人
2010年，长安汽车在英国成立了研发中心，逐步完成了在美国研发汽车底盘，在意大利和日本研发造型和内饰设计，在英国强调动力总成系统的全球布局。
在长安公司位于伯明翰的永久基地，英国研发中心总经理张晓宇向记者解释了他们选择英国的原因：一个根本判断是英国为现代工业文明的起源地，拥有开放共享的强大技术实力和人才储备。
虽然德国也有很强大的动力总成技术，但是过于强调自己的品牌，在中国企业看来这意味着产业环境相对保守，有经验的员工更加愿意为自己的国家服务。而英国则不同，英国的汽车品牌都卖给了外国人，只要工作具有足够吸引力，本地的技术人才不会排斥新来的外国公司。
此外，英国有很多小而精的汽车设计和研发公司，在新品开发过程中的一些设计可能在整个研发过程中只会用到一次，使用这些小公司提供的服务对于更注重核心技术研发的大公司来说非常经济实用。
技术上的相似性是另一方面的考虑。以发动机为例，选择英国而非同样技术实力雄厚的美国是因为美国消费者愿意使用大排量汽车，2.0的发动机在美国是baby car（婴儿车），但在长安则属于大排量发动机。这种消费者需求的差异对应的发动机具体技术要求也相应不同，因此和中国消费者需求接近的英国进行开发更具优势。
全球化分工的优势在于各显其能、各取其长。
英国研发中心负责新产品前期的规划和设计，然后移交给国内总部，由总部把设计方案与供应商一起工程化。在这样的程序下，他们相继开发了处于国际领先水平的2.0TGDI发动机和270扭米的双离合器等产品。
张晓宇表示，中国车企起步晚，不可能像西方发达国家的公司一样一开始就把所有台架都建设起来，而是要用最小的投资，持续合理利用外部资源，从弱到强地慢慢发展起来，这也是长安在英国的总体策略。
相对于长安这种稳步推进的战略，来自山东的永泰集团则更为果决。2013年，这家生产轮胎的企业为了快速扩充在汽车领域的疆土，以3000万英镑收购了曾经为捷豹路虎、雷诺等汽车提供零部件的考普莱国际控股公司70%的股份。
在公司位于考文垂的制造车间里，记者看到各条生产线正开足马力进行生产。
考普莱公司的中方经理宋金龙表示，原来的公司比较保守，只进行正常的经营而不追加投资，所以难以接到新订单;永泰在收购后又追加了1500万美元用于添加机器设备，在三年里将营业额从6000万英镑提高到1.5亿英镑。在此基础上，中方控股的考普莱公司在2015年又以2800万英镑全资收购为雷诺、路虎等品牌提供配件的UYT汽配工厂。
永泰扩张战略的另一条主线是将英国公司的管理和技术经验复制到中国。
在山东东营，考普莱中国公司使用了与英国同样的生产线、流程及管理和安全制度，只是把厂房规模扩大到考文垂公司的三倍。考普莱英国公司的CEO哈利迪（Kit Halliday）每年也要数次拜访中国，通过这样的交流永泰集团试图将高端汽车零部件的DNA复制到国内。
哈利迪认为尽管全球汽车业仍然在低谷徘徊，但是永泰的介入恰逢其时。他说，汽车的发展具有周期性，一代汽车的周期大约为十年时间;汽车生产也存在周期性，从在图纸上的设计到最终生产出来一辆车需要五到六年的时间，这样的周期不断交错重叠，虽然大家感觉市场增长放慢了，但是很多生产厂家正在画下一代车的图纸，这正是新来者的好时机。
汽车产业的前端
成都人曾明曾是一名职业赛车手，目前经营西南地区的一家与汽车和汽车运动相关的公司，英国独特的赛车文化吸引他连续四年到伯明翰参加一年一度的国际赛车展。
英国是世界赛车运动的发源地，除了拥有1950年第一次举办F1赛事的银石赛道，聚集了8支F1车队总部（全球共11支）和3000多家赛车零部件供应商的“赛车谷”，还有在007系列电影里出现的阿斯顿·马丁。 英国赛车工业协会CEO艾利特（Chris Aylett）对记者表示，125年前英国人就开始拥有汽车，除了喜欢开车，他们还喜欢比赛谁开得更快，逐渐形成了延续至今的赛车文化。
英国汽车工业协会数据显示，2014年F1赛车产业直接为英国提供大约5000份工作，20亿英镑的产值，而与F1间接相关的产业能提供的工作岗位接近4万份，产值高达90亿英镑。
在熟悉中英赛车运动的曾明看来，两国的赛车文化有很大的不同。在英国，赛车作为一种产业有着比普通机械产品更严苛的技术标准，例如在赛道设计、燃油效率等方面，通过这些高标准开发的技术引领和推动着汽车工业的技术革新，是汽车工业的原创动力。一些经营赛车零部件的企业本身也为航空、国防部门提供产品。
英国赛车产业还承载着文化传统和民众基础。
英国儿童七八岁就开始接触卡丁车，到了周末家长带着孩子把车拖到卡丁车场，调试和修理车辆全靠自己动手。而在中国赛车更像一种外来的植入品，由于造价昂贵，赛车和普通民众存在很大的距离感，很多人往往把赛车与“富二代”飙车的新闻联系起来。
作为赛车文化的重要一部分，职业赛车队开销巨大，国外的汽车厂商利用车队来打品牌，从汽车销售的收入中拿出一部分养车队，以此来解决资金的问题。曾明指出，中国国内的厂商很多是中外合资的，外国品牌不会为合资品牌养车队，而一些自主品牌近年来虽然在技术上有长足进步，但由于中国没有赛车文化，赛车也并不是厂商现阶段进行产品推广的首选途径。
不过随着汽车在中国家庭中的普及以及中国车企“走出去”、逐渐挤上世界汽车工业的舞台，追求更高性能的汽车、拿出自己核心原创的技术将是终极选择。在上一轮产业周期中，一些中国车企依靠庞大的国内市场，通过购买特定外国企业的车型就能抢占市场，但是这样的方式门槛较低，竞争者可以通过同样的购买再加上研究细分市场等方式轻松超越。
随着新一轮周期的到来，无人驾驶、电动车等新概念层出不穷，以前的打法可能统统失灵，最终还是要回归到驾驶的本质即汽车的性能上来。
“赛车是整个汽车产业的前端，也是自主知识产权技术的一个展示舞台，同时还能成为接地气的民用研发平台，中国再往前走赛车运动为什么不能成为汽车产业的下一个增长点呢。”曾明这样认为。基于这种想法，他在成都修建了西南地区最大的卡丁车场，试图将英国的汽车文化移植到国内，寻找和培训热爱赛车运动的苗子。
他坦言这样的投资目前还是公益性的，他在高级定制和个性化改装上将这部分损失的资金找补回来。由于国内市场处于低谷，一些汽车厂商开始为渐渐增加的库存头疼，他们在市场需求旺盛的时候根本不会考虑个性化和改装的需求（因为不改装的销售也很好），在库存压力下才开始为一些私营企业打开了授权改装、并在4S店推广的窗口。根据中国的法律法规，只有原厂改装才合法。
“改装绝不是赛车，赛车有严格得多的技术标准，但是我现在要做的就是把这些资源都收集起来，以便中国的赛车产业发展起来后可以随时调用。”曾明表示。