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2 0 1 6年年末，加拿大飞机制造商庞巴迪公司交付了其C系列飞机中的最大型号CS300飞机。首架机于11月28日交付启动用户波罗的海航空后，这架CS300飞机于12月14日开始商业首航，执飞里加到阿姆斯特丹航线。作为启动用户，波罗的海航空共订购了20架145座的CS300飞机。
而就在几个月前，历经磨难的CS100飞机也已经交付首家用户瑞士航空。2016年7月15日，从苏黎世飞往巴黎的LX638航班成为C系列首款交付机型CS100执飞的第一个商业飞行航班。与过去几十年陆续投入商业运营的几十款民航客机一样，其最终的市场表现仍需时间来检验。截至2016年11月，CS100飞机完成了1100多架次的飞行，累计超过1500个飞行小时，客户反应良好，可靠性超过预期。在技术人员已经对其进行的A检中，没有发现任何问题。对于庞巴迪来说，CS100平稳的运营状态和CS300的按计划交付，使得曾经遭遇重重困难的C系列项目开始出现曙光，为庞巴迪挑战现有干线飞机双寡头垄断的市场格局增添了胜利的筹码。
入局干线市场
作为一家成熟的飞机制造企业，庞巴迪曾先后研制了28款飞机，其公务机和支线飞机产品组合丰富，飞机的技术先进性、可靠性和经济性等都得到了全球用户的认可。在C系列飞机之前，庞巴迪研制的最大飞机CRJ1000支线飞机，在紧凑的客舱布局下也只能勉强达到100人的载客量，因此与传统的飞机制造业巨头波音、空客之间不存在正面竞争。
坐稳支线飞机市场第一把交椅的庞巴迪开始将目光投向座级更大的市场。他们认为，100～149座级的商用飞机细分市场利润丰厚，潜力巨大。当时，庞巴迪认为这一市场既不属于波音、空客两大飞机巨头的典型寡占市场，又没有重量级的支线飞机生产商精耕细作。因此，庞巴迪决定为这一市场量身打造一款“全新的、改变游戏规则”的新飞机。
2008年，C系列项目正式启动，庞巴迪将其定位在传统支线飞机与小型干线飞机的区间，座级在100～160座之间。C系列飞机共有2个机型，分别是典型布局108个座位，高密度布局133个座位的CS100以及典型布局130个座位，高密度布局160个座位的CS300。按照最初的设想，庞巴迪希望C系列飞机能够占据这一细分市场50%左右的份额。
然而，由于种种原因，C系列的研发遇到了很多意想不到的困难。庞巴迪在魁北克省政府的支持下，总算是完成了两款飞机首架机的交付。尤其是几个月来，CS100平稳的运营状况让客户对这款新飞机的态度也开始慢慢发生转变。
截至2016年7月，C系列飞机已经获得了370架订单，虽然与737MAX和A320neo尚在纸面之时就斩获上千架订单相比差距巨大，但对于一个挑战行业格局的机型而言，也算是完成了立足市场的第一步。更重要的一点是，开始有诸如汉莎航空、达美航空这样的超大型航空公司愿意订购并运营这一机型，一旦获得正面的示范效应，之后很可能会带来订单量的提升。
中国机会
与其他飞机制造商一样，庞巴迪C系列想要获得成功，“拿下”中国市场是非常重要的。因此，在2016年珠海航展上，首架交付波罗的海航空的CS300就来到了航展现场，实现其在中国的“首秀”。
但中国庞大的市场需求也意味着制造商之间的竞争更加激烈，如何采取差异化竞争策略，尽可能地避免与波音、空客的正面交锋将是C系列能否在中国市场分羹的关键。
从技术层面来讲，C系列飞机作为比A320、737系列晚20多年，比E190晚近10年推出的全新機型，拥有竞争对手无法比拟的优势。比如，全新的普惠PW1500G齿轮传动发动机、大面积复合材料的使用以及更先进的气动结构。虽然为了提高飞机的竞争力，波音和空客都对其737和A320系列飞机进行了换发和改型，但在飞机总体燃油效率和运营经济性上，C系列飞机依旧占据一定的优势。这对于总体利润率偏低的中国航空公司来说，是具有一定吸引力的。
从市场角度来看，主攻100～149座级的C系列飞机也十分适合国内航空公司用于往返二三线城市间的航班。对于客流量大、市场饱和的大运量干线市场，如京沪、京广等枢纽航线，出于降低单位座公里成本的考虑，航空公司更偏爱180座以上的飞机。但是，这样的航线竞争激烈、市场饱和，航空公司的实际投资回报率并不高，只是出于市场占有率的目的必须进行战略布局。相反，中国二三线城市航线网络建立较晚，但发展迅速，如今约有600架老旧飞机需要替换。在这个市场，选择座级适中、运营经济指标较优的飞机，对于航空公司的投资回报率影响非常重要，而C系列飞机的技术先进性在这样的市场有较大的竞争力。
从舱位座级分布来看，不论是单级典型（全经济舱布局，中等密度）或二级典型（经济舱+公务舱布局，中等密度），CS100和CS300都是同级别竞争机型中最宽敞和舒适的。这对于试图在二三线城市执飞干线-枢纽航线的航空公司而言，可以改善乘客乘坐体验，提高航空公司的品牌美誉度，而随着二三线城市干线-枢纽航线的价值逐渐被挖掘，乘客体验更好的航空公司往往能获得更高的客公里收入，从而改善盈利水平。
从运营灵活性来看，C系列飞机也具有一定的优势。C系列飞机具有良好的起降行距，CS100和CS300的起飞距离分别为1219米和1524米，着陆距离分别为1341米和1448米，远低于同级别竞争机型，可适应各种规模的机场。同时，由于PW1500G发动机卓越的耐用性与适用性，C系列飞机在炎热及高海拔环境下的飞行适应能力也十分出众，能适应中国地质及气候环境复杂多变的不同机场，从而满足航空公司的不同业务模式。此外，C系列飞机的降噪能力极强，其噪音印迹仅为同级别飞机的四分之一，这对于在城市区域运营的机场而言，是一个非常理想的选择。 此外，通过实施本土化策略，进而在中国市场获得更多的订单，已经是飞机制造商们惯用的手段。空客的A320总装线、A330完成交付中心和波音的737完成交付中心都已经先后在中国落地。深谙此道的庞巴迪自然也不甘人后。
早在2008年，庞巴迪就与沈飞签署合作协议，沈飞以顶层结构件供应商和风险共担合作伙伴的身份，承担C系列飞机机身、垂尾和全部8个舱门等多个工作包的设计、制造、装配和售后服务等工作，并参与飞机的相关适航取证工作。对于沈飞来说，这是其第一次在国际合作中实现从飞机设计、适航取证到售后服务的全程参与。尽管目前C系列飞机在中国的本土化程度并不高，但与沈飞已有的合作，为未来C系列飞机更多工作包的本土化生产奠定了基础。庞巴迪高管也曾经表示，如果未来C系列飞机在中国拥有足够多的订单，庞巴迪也会考虑将C系列的总装线搬到中国。
漫漫征程
除了保障已经交付的飞机安全运营并不断开拓新市场之外，C系列飞机想要获得成功，还有一些急需解决的问题。
原计划2013年交付的C系列飞机最初预计的研发成本约为34亿美元，但由于研发时间不断延长，最终这款飞机的研制成本已经飙升至60亿美元。虽然在2014年，庞巴迪对航空部门进行了重组，并重新成立了商用飞机部、公务机部、飞机结构件和工程服务部，此举也被业界视作意在将商用飞机项目从公司脱离出来，但短期内效果并不明显。随后的两年，宏观经济状况欠佳导致公司公务机产品收入大幅缩水，公司多次宣布裁员，并试图出售旗下其他业务部门以缓解财务状况。好在关键时刻魁北克政府又为C系列注资10亿美元，同时庞巴迪也在通过出售股票和轨道业务的方式不断为C系列补充足够的现金流。从短期来看，庞巴迪的财务状况得到了一定程度的缓解，但由于缺乏足够的资金，庞巴迪不得不暂时放弃对更大座级飞机的研制计划。
作为一款挑战行业格局的机型，庞巴迪并不甘心止步于现有的2个型号。已有外媒报道称，庞巴迪在完成CS100和CS300的研制之后，很有可能启动座级在160～180的CS500客机的研制。
为了获得更多的市场份额以保持绝对优势，波音和空客将会利用其在宽体机上的巨额利润来补偿窄体机的售价折扣。例如，波音为了与庞巴迪C系列客机争夺美联航的订单，为其25架737-300提供了每架2500万美元的折扣。同时，波音也向达美提供了类似优惠。然而，达美出于战略考虑和对100座客机的需求还是选择了庞巴迪。毫无疑问，波音和空客同样会以折扣和其他各种优惠来抢夺CS500的客户。尽管价格战将消耗公司数亿美元的利润，但不断上调的市场预期使得波音和空客期望737MAX9和A321neo的销量会不断上涨，并以此补偿窄体机折扣损失。
对航空公司来说，CS500将会带来一场博弈。一方面，波音和空客将会提供比庞巴迪低出数百万美元的折扣价格，但另一方面，庞巴迪又是打破目前双寡头垄断，使航空公司具备更强的与制造商议价能力的希望。第二种想法将促使一些利润表现出色的世界一流航空公司购买CS500客机，进而使庞巴迪有可能在市场上站稳脚跟。
因此，当前对于C系列来说，CS100和CS300投入商业运营既是一个里程碑式的时刻，也是检验其未来前景的开始。一旦在性能和运营数据上被证明足够优秀，那么“大飞机俱乐部”沉闷已久的格局将迎来改变。届时，龐巴迪C系列飞机在双寡头垄断市场上存活下来的经验，对这个市场的其他后来者来说将极具借鉴意义。
而就在几个月前，历经磨难的CS100飞机也已经交付首家用户瑞士航空。2016年7月15日，从苏黎世飞往巴黎的LX638航班成为C系列首款交付机型CS100执飞的第一个商业飞行航班。与过去几十年陆续投入商业运营的几十款民航客机一样，其最终的市场表现仍需时间来检验。截至2016年11月，CS100飞机完成了1100多架次的飞行，累计超过1500个飞行小时，客户反应良好，可靠性超过预期。在技术人员已经对其进行的A检中，没有发现任何问题。对于庞巴迪来说，CS100平稳的运营状态和CS300的按计划交付，使得曾经遭遇重重困难的C系列项目开始出现曙光，为庞巴迪挑战现有干线飞机双寡头垄断的市场格局增添了胜利的筹码。
入局干线市场
作为一家成熟的飞机制造企业，庞巴迪曾先后研制了28款飞机，其公务机和支线飞机产品组合丰富，飞机的技术先进性、可靠性和经济性等都得到了全球用户的认可。在C系列飞机之前，庞巴迪研制的最大飞机CRJ1000支线飞机，在紧凑的客舱布局下也只能勉强达到100人的载客量，因此与传统的飞机制造业巨头波音、空客之间不存在正面竞争。
坐稳支线飞机市场第一把交椅的庞巴迪开始将目光投向座级更大的市场。他们认为，100～149座级的商用飞机细分市场利润丰厚，潜力巨大。当时，庞巴迪认为这一市场既不属于波音、空客两大飞机巨头的典型寡占市场，又没有重量级的支线飞机生产商精耕细作。因此，庞巴迪决定为这一市场量身打造一款“全新的、改变游戏规则”的新飞机。
2008年，C系列项目正式启动，庞巴迪将其定位在传统支线飞机与小型干线飞机的区间，座级在100～160座之间。C系列飞机共有2个机型，分别是典型布局108个座位，高密度布局133个座位的CS100以及典型布局130个座位，高密度布局160个座位的CS300。按照最初的设想，庞巴迪希望C系列飞机能够占据这一细分市场50%左右的份额。
然而，由于种种原因，C系列的研发遇到了很多意想不到的困难。庞巴迪在魁北克省政府的支持下，总算是完成了两款飞机首架机的交付。尤其是几个月来，CS100平稳的运营状况让客户对这款新飞机的态度也开始慢慢发生转变。
截至2016年7月，C系列飞机已经获得了370架订单，虽然与737MAX和A320neo尚在纸面之时就斩获上千架订单相比差距巨大，但对于一个挑战行业格局的机型而言，也算是完成了立足市场的第一步。更重要的一点是，开始有诸如汉莎航空、达美航空这样的超大型航空公司愿意订购并运营这一机型，一旦获得正面的示范效应，之后很可能会带来订单量的提升。
中国机会
与其他飞机制造商一样，庞巴迪C系列想要获得成功，“拿下”中国市场是非常重要的。因此，在2016年珠海航展上，首架交付波罗的海航空的CS300就来到了航展现场，实现其在中国的“首秀”。
但中国庞大的市场需求也意味着制造商之间的竞争更加激烈，如何采取差异化竞争策略，尽可能地避免与波音、空客的正面交锋将是C系列能否在中国市场分羹的关键。
从技术层面来讲，C系列飞机作为比A320、737系列晚20多年，比E190晚近10年推出的全新機型，拥有竞争对手无法比拟的优势。比如，全新的普惠PW1500G齿轮传动发动机、大面积复合材料的使用以及更先进的气动结构。虽然为了提高飞机的竞争力，波音和空客都对其737和A320系列飞机进行了换发和改型，但在飞机总体燃油效率和运营经济性上，C系列飞机依旧占据一定的优势。这对于总体利润率偏低的中国航空公司来说，是具有一定吸引力的。
从市场角度来看，主攻100～149座级的C系列飞机也十分适合国内航空公司用于往返二三线城市间的航班。对于客流量大、市场饱和的大运量干线市场，如京沪、京广等枢纽航线，出于降低单位座公里成本的考虑，航空公司更偏爱180座以上的飞机。但是，这样的航线竞争激烈、市场饱和，航空公司的实际投资回报率并不高，只是出于市场占有率的目的必须进行战略布局。相反，中国二三线城市航线网络建立较晚，但发展迅速，如今约有600架老旧飞机需要替换。在这个市场，选择座级适中、运营经济指标较优的飞机，对于航空公司的投资回报率影响非常重要，而C系列飞机的技术先进性在这样的市场有较大的竞争力。
从舱位座级分布来看，不论是单级典型（全经济舱布局，中等密度）或二级典型（经济舱+公务舱布局，中等密度），CS100和CS300都是同级别竞争机型中最宽敞和舒适的。这对于试图在二三线城市执飞干线-枢纽航线的航空公司而言，可以改善乘客乘坐体验，提高航空公司的品牌美誉度，而随着二三线城市干线-枢纽航线的价值逐渐被挖掘，乘客体验更好的航空公司往往能获得更高的客公里收入，从而改善盈利水平。
从运营灵活性来看，C系列飞机也具有一定的优势。C系列飞机具有良好的起降行距，CS100和CS300的起飞距离分别为1219米和1524米，着陆距离分别为1341米和1448米，远低于同级别竞争机型，可适应各种规模的机场。同时，由于PW1500G发动机卓越的耐用性与适用性，C系列飞机在炎热及高海拔环境下的飞行适应能力也十分出众，能适应中国地质及气候环境复杂多变的不同机场，从而满足航空公司的不同业务模式。此外，C系列飞机的降噪能力极强，其噪音印迹仅为同级别飞机的四分之一，这对于在城市区域运营的机场而言，是一个非常理想的选择。 此外，通过实施本土化策略，进而在中国市场获得更多的订单，已经是飞机制造商们惯用的手段。空客的A320总装线、A330完成交付中心和波音的737完成交付中心都已经先后在中国落地。深谙此道的庞巴迪自然也不甘人后。
早在2008年，庞巴迪就与沈飞签署合作协议，沈飞以顶层结构件供应商和风险共担合作伙伴的身份，承担C系列飞机机身、垂尾和全部8个舱门等多个工作包的设计、制造、装配和售后服务等工作，并参与飞机的相关适航取证工作。对于沈飞来说，这是其第一次在国际合作中实现从飞机设计、适航取证到售后服务的全程参与。尽管目前C系列飞机在中国的本土化程度并不高，但与沈飞已有的合作，为未来C系列飞机更多工作包的本土化生产奠定了基础。庞巴迪高管也曾经表示，如果未来C系列飞机在中国拥有足够多的订单，庞巴迪也会考虑将C系列的总装线搬到中国。
漫漫征程
除了保障已经交付的飞机安全运营并不断开拓新市场之外，C系列飞机想要获得成功，还有一些急需解决的问题。
原计划2013年交付的C系列飞机最初预计的研发成本约为34亿美元，但由于研发时间不断延长，最终这款飞机的研制成本已经飙升至60亿美元。虽然在2014年，庞巴迪对航空部门进行了重组，并重新成立了商用飞机部、公务机部、飞机结构件和工程服务部，此举也被业界视作意在将商用飞机项目从公司脱离出来，但短期内效果并不明显。随后的两年，宏观经济状况欠佳导致公司公务机产品收入大幅缩水，公司多次宣布裁员，并试图出售旗下其他业务部门以缓解财务状况。好在关键时刻魁北克政府又为C系列注资10亿美元，同时庞巴迪也在通过出售股票和轨道业务的方式不断为C系列补充足够的现金流。从短期来看，庞巴迪的财务状况得到了一定程度的缓解，但由于缺乏足够的资金，庞巴迪不得不暂时放弃对更大座级飞机的研制计划。
作为一款挑战行业格局的机型，庞巴迪并不甘心止步于现有的2个型号。已有外媒报道称，庞巴迪在完成CS100和CS300的研制之后，很有可能启动座级在160～180的CS500客机的研制。
为了获得更多的市场份额以保持绝对优势，波音和空客将会利用其在宽体机上的巨额利润来补偿窄体机的售价折扣。例如，波音为了与庞巴迪C系列客机争夺美联航的订单，为其25架737-300提供了每架2500万美元的折扣。同时，波音也向达美提供了类似优惠。然而，达美出于战略考虑和对100座客机的需求还是选择了庞巴迪。毫无疑问，波音和空客同样会以折扣和其他各种优惠来抢夺CS500的客户。尽管价格战将消耗公司数亿美元的利润，但不断上调的市场预期使得波音和空客期望737MAX9和A321neo的销量会不断上涨，并以此补偿窄体机折扣损失。
对航空公司来说，CS500将会带来一场博弈。一方面，波音和空客将会提供比庞巴迪低出数百万美元的折扣价格，但另一方面，庞巴迪又是打破目前双寡头垄断，使航空公司具备更强的与制造商议价能力的希望。第二种想法将促使一些利润表现出色的世界一流航空公司购买CS500客机，进而使庞巴迪有可能在市场上站稳脚跟。
因此，当前对于C系列来说，CS100和CS300投入商业运营既是一个里程碑式的时刻，也是检验其未来前景的开始。一旦在性能和运营数据上被证明足够优秀，那么“大飞机俱乐部”沉闷已久的格局将迎来改变。届时，龐巴迪C系列飞机在双寡头垄断市场上存活下来的经验，对这个市场的其他后来者来说将极具借鉴意义。