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基金项目：湖南省情决策咨询课题，课题编号：16JCC038
摘 要：铜塘湾保税物流中心（B型）应株洲开放型经济发展和株洲外贸主体需求而生，但它是长株潭城市群“两区两中心”中最晚封关运行的。保税区域因有别于区外的特殊政策优势，可培育成区域经济的增长极，通过极化效应和扩散效应带来区域内外的经济增长。铜塘湾保税物流中心要发挥其增长极的作用，必须做好服务区域和产业特色的定位，引进与区域经济有较高匹配度的企业，中心内外企业共同形成依托载体城市产业基础、资源优势的产业链，企业间形成共生机制，并在平台功能、物流通道、服务质量方面打造自身核心竞争力，与其他保税区域间良性互动。
关键词：保税物流中心;增长极;产业链;核心竞争力
一、株洲铜塘湾保税物流中心（B型）概况
保税物流中心（B型）是指经海关批准，由中国境内一家企业法人经营，多家企业进入并从事保税仓储物流业务的海关集中监管场所。株洲铜塘湾保税物流中心（B型）由株洲市国有资产投资控股集团有限公司下属全资子公司株洲市国投保税物流经营有限公司负责建设、招商和运营。该中心于2016年1月11日正式获批，2016年9月19日开工建设，2017年9月8日顺利通过验收，2018年3月26日封关运行。
中心位于株洲清水塘循环经济工业园的核心区内，紧靠铜塘湾港，近邻株洲北站，与我国最大的轨道交通装备制造产业基地有铁路专用线相通，总规划面积0.159平方公里，总投资7.65亿元，总建筑面积54070.38平方米，建有2栋保税仓库，仓储面积（含仓库和堆场）共计56077平方米，具有保税仓储、国际物流配送、进出口贸易和转口贸易、简单加工和增值服务、口岸功能和出口退税五大功能。铜塘湾保税物流中心“境内关外”的特点能实现进口保税与出口退税，减少企业的资金占用与加速资金回笼;保税物流中心的口岸功能可让株洲的企业可在本地办理报关、报检、查验、放行、核销等海关手续，从而节省费用和时间，降低物流成本。
二、铜塘湾保税物流中心对株洲区域经济产生的经济效应分析
法国经济学家佩鲁把经济空间视为一个个力场，各力场产生出各种离心力和向心力，经济空间总是在非平衡状况下不断演变。根据佩鲁的增长极理论，经济增长通常是从一个或数个中心逐渐向其他部门或地区传导。这里的中心、极群即增长极，增长极形成与发展过程中会产生两种效应即极化效应和扩散效应。保税物流中心因具有特殊的政策优势，可培育成区域经济的增长极，以极化效应和扩散效应带动整个区域经济的发展。
1.铜塘湾保税物流中心的极化效应分析
按照增长极理论，极化效应会促成各种生产要素向增长极聚集。铜塘湾保税物流中心应株洲开放型经济发展和株洲外贸主体需求而生，它的建设与运营应带来大量资本的流入和相关产业的聚集。截至2019年8月，株洲共有备案外贸企业1141家，其中进出口实绩企业493家，年外贸额过亿美元的企业4家，过亿元人民币的企业21家，过1000万美元的企业35家，这些企业中既有中车株机、时代电气、株洲南方航空机械进出口有限公司这样的大企业，也有科能新材、众普森科技、恒茂电子、泉湘陶瓷等一批成长性强的千万美元级中小民营企业。
铜塘湾保税物流中心在验收之初就有翔为通航、众普森、浩通国际、安华物流四家企业签约入驻，到2018年正式封关运行时又与中车物流签订了堆场租赁合同，与德能物流、云德商贸、飞驰物流等十多家企业签订了入驻协议，但入驻企业性质较为单一，株洲的优势产业、大企业尚未被吸引，中心尚未达成预期的极化效应。
2.铜塘湾保税物流中心的擴散效应分析
增长极的扩散效应会促成各种生产要素从增长极向周围地区扩散，从而带动整个区域的发展。株洲市一直积极发展外向型经济，从2014年开始连续5年入选“中国外贸百强城市”，但其对外贸易对GDP的贡献是低于长株潭城市群的另两个城市长沙和湘潭的，见下表所示。
从上表可以看出，株洲进出口总额在2015年和2016年连续两年出现负增长后，到2017年扭负为正，2019年达到了29.3亿美元，突破了200亿元大关，但其外贸依存度一直在4%和8%之间波动。从横向对比来看，株洲的外贸依存度要低于长沙和湘潭，从2018年起长沙与湘潭的外贸依存度均破十。这与长沙、湘潭早于株洲拥有开放平台是有关系的。铜塘湾保税物流中心封关运行当年，株洲进出口总额达到27.5亿美元，通过中心办理的进出口业务仅有2亿美元。当然，因其运行时间较短，它对株洲外向型经济的影响尚且无法量化分析。
当然，铜塘湾保税物流中心也成为株洲招商引资的一张名片。2018年株洲新批外商投资项目157个，比上年增长31.9%（2017年、2016年的增幅分别为13.3%、52.7%）;新批境内省外项目983个，比上年增长95%（2017年、2016年的增幅分别为19.3%、7.8%）;实际利用外资13.5亿美元，比上年增长12.3%。2019年株洲新批境内省外项目1134个，同比增长15.4%;实际利用外资金额15.4亿美元，同比增长13.4%。这些投资项目的增加也带动了株洲区域经济的增长。
三、铜塘湾保税物流中心增长极效应发挥不突出的原因分析
在保税物流中心发展的初级阶段，极化效应是主要的，但是后续因受到土地资源的约束，投资持续下降，极化效应随之削弱，扩散效应发挥主要作用。铜塘湾保税物流中心增长极效应发挥不突出的原因可归纳为以下三点。
1.类似区域市场供给多，外部吸引力受限
长株潭城市群总面积28069平方公里，已形成“两区两中心”格局，即湘潭综合保税区、长沙黄花综合保税区、长沙金霞保税物流中心（B型）和株洲铜塘湾保税物流中心（B型）。长株潭地区保税物流分布密度过大，且功能存在重合，势必影响到各综保区和保税物流中心的业务发展。这四个区域中，封关运行最早的是金霞保税物流中心，规划面积最大的是湘潭综保区，总投资额最多的是黄花综保区，因此铜塘湾保税物流中心对长沙和湘潭地区的企业没有多大吸引力。另一方面，截至2020年6月，整个湖南地区共有7个综保区和保税物流中心，整个中部六省共有22个综合保税区和21个保税物流中心（B型），河南和湖北还有自贸区，这又大大降低了铜塘湾保税物流中心对湖南省内其他地区及省外周边地区企业的吸引力。 2.区内优势不够突出，内部吸引力不强
作为B型保税物流中心，铜塘湾保税物流中心具有保税仓储、国际物流配送、进出口贸易和转口贸易、简单加工和增值服务、口岸功能和出口退税五大功能，在产业扶持、保税物流仓储及进出口贸易、海关监管、检验检疫、外汇管理、金融扶持等方面都具有政策优势，能解决出口商品入中心退税问题、进口商品入中心保税问题、加工贸易中的深加工和结转货物问题等，从而降低企业物流成本和增加物流服务价值。但它比距它仅七十几公里远的长沙金霞保税物流中心（B型）晚9年封关运行。起步晚至少带来了两点劣势，一是保税需求迫切的本地企业已经外流;二是部分本地企业对保税物流中心认识不足，对保税区域的优惠政策利用不够充分。铜塘湾保税物流中心作为株洲对外开放的一个平台，它目前提供给企业的是这一类特殊海关监管区域所共有的优惠政策，因此区内优势并不突出。
3.区内外经济联系不够紧密，带动作用有限
保税物流中心的扩散效应体现为保税区域通过产业前向关联和产业后向关联对其他产业部门产生直接和间接的影响，从而带动区域外企业的发展。增长极对区域经济发展的促进最终取决于其扩散效应。铜塘湾保税物流中心入驻的企业以中小型物流企业为主，2019年株洲进出口额过亿美元的企业无一入驻，进出口额过千万美元的企业只有一家入驻。物流企业通过产业前向关联对其他产业部门产生影响，其服务和产品面向保税区域外的若干相关企业。加工制造企业能通过产业后向关联带动区域外原材料供给企业的发展，铜塘湾保税物流中心入驻企业中缺乏这类加工制造企业。由于铜塘湾保税物流中心内外经济联系不够紧密，增长极的扩散效应难以发挥，对区域经济发展的带动作用有限。
四、放大铜塘湾保税物流中心对区域经济促进作用的对策建议
铜塘湾保税物流中心（B型）作为株洲的第一个开放平台，对株洲区域经济的发展无疑具有促进作用，而促进效应有多大则取决于铜塘湾保税物流中心如何发展。下面从三个方面来探讨促进铜塘湾保税物流中心发展的对策。
1.进行差异化定位
（1）服务区域。铜塘湾保税物流中心作为内陆“无水港”，是基于内生性需求建立起来的保税物流中心，应着重为株洲的外贸主体服务。
（2）产业特色。保税区域应带有资源禀赋和载体城市产业基础的烙印，如黄花综合保税区位于长沙临空经济示范区的核心区，毗邻国家一类航空口岸黄花国际机场，主打临空特色，重点发展航空偏好型产业。铜塘湾保税物流中心位于株洲市石峰区清水塘，老工业基地清水塘正处在向生态新城蝶变的路上，保税物流中心就是新城的核心项目之一。依托清水塘“动力新城”的产业定位，铜塘湾保税物流中心宜以国际贸易、国际加工、国际金融等产业为主，助推轨道交通、航空、新能源汽车、电子信息、新材料等产业集群發展。
2.招商引资应与区域经济结构相适应
保税物流中心发展初期，招商引资工作通常会注重数量与规模，并量化指标，如引进企业数量、引进资金规模、完成进出口总额等。进入中心的企业数量、规模当然重要，但保税物流中心内资源是有限的，入驻企业也需要甄别。
（1）入驻中心企业需与区域经济有较高的匹配度。保税物流中心要真正成为能够辐射区域经济的增长极，入驻企业必须依托当地经济，与所辐射区域的企业有前向、后向或侧向的产业关联效应，中心内外企业共同形成依托载体城市产业基础、资源优势的产业链。株洲在2018年完成了中国动力谷“3+5+2”产业规划，以轨道交通、汽车、航空三大动力产业为引领，协同发展新能源、新材料、电子信息、生物医药、节能环保五大新兴产业，升级发展陶瓷、服饰两大传统产业。株洲产业发展规划为铜塘湾保税物流中心的招商引资工作指明了方向。
（2）入驻中心企业间能形成共生机制。保税物流中心有国家给予的优惠政策，在其发展初期中心也会提供若干优惠条件以吸引企业入驻。但若保税物流中心内入驻企业种类庞杂，无法形成有效的产业链;若保税物流中心内相似的企业多，容易造成激烈的竞争。无论哪种情况都会影响到入驻企业的稳定性，降低保税物流中心的整体竞争力，反过来增加招商引资的难度。铜塘湾保税物流中心是力争封关运营3年-5年内引进外经贸企业40家，在完成这一量化目标时必须稳步推进，避免急于求成，重点引进补链型企业，完成现有产业链环节，使入驻企业间形成共生机制。否则一旦保税物流中心内政策、资源优势用尽，入驻企业难保不会外迁。
3.打造铜塘湾保税物流中心核心竞争力
因市场上同类型区域多，政策优势大都雷同，竞争无可避免，但与其比拼政策优惠幅度，不如打造自身核心竞争力。
（1）拓展中心功能，增强平台吸引力。铜塘湾保税物流中心目前以保税仓储、口岸功能、出口退税等功能为主，还可以开拓满足城市需求的功能，包括商品展销、跨境电商等。长沙已入选跨境电商综合试验区，铜塘湾保税物流中心可以借鉴其发展经验，建设差异化的跨境电商试验区，积极推进跨境电商发展。
（2）寻求多方合作，形成枢纽节点。铜塘湾保税物流中心属于内陆保税物流中心，有了平台还要有通道。在铁路方面，株洲境内已形成“四纵三横”网络，直达欧洲的湘欧班列也已延伸至株洲，株洲有了铁路口岸;在水路方面，铜塘湾有千吨级码头，湘江蒸水河口至城陵矶河段航道已提升至2000吨级标准;在航空方面，长株高速直通长沙黄花机场，仅40多公里车程;在公路方面，株洲境内高速公路“四纵四横”。铜塘湾保税物流中心应加强与黄花空港、上海港等港口的合作，发展江海、铁海、路航等多式联运，打造立体式的现代物流通道。
（3）提高保税物流中心的服务质量。保税物流中心在发展过程中很容易出现重招商、轻服务的问题。铜塘湾保税物流中心要强化服务意识，为入驻企业提供从入驻手续办理、中心政策解读到业务需求满足等全流程服务，简化入区手续，落实政策宣讲，会同海关、国检、国税、外汇管理等行政执法机构和有关部门为入驻企业提供综合服务。
参考文献：
[1]Perroux F.Economic Space：Theory and Applications[J].Quarterly Journal of Economics，1950，64（1）.
[2]艾伯特·赫尔曼.经济发展战略[M].北京：经济科学出版社，1991.
[3]戴小红.保税物流区域对载体城市经济空间结构的影响研究——以宁波为例[J].国际经贸探索，2016（5）.
[4]李正军，张震.湖南省保税物流发展现状及其对策研究[J].湖南工业大学学报，2018（3）.
[5]尤宝庆，黄启发.保税物流中心与区域经济的良性互动分析—以南宁为例[J].物流技术，2012（3）.
作者简介：刘亚丽（1981.11- ），女，土家族，硕士，讲师，研究方向：开放经济
摘 要：铜塘湾保税物流中心（B型）应株洲开放型经济发展和株洲外贸主体需求而生，但它是长株潭城市群“两区两中心”中最晚封关运行的。保税区域因有别于区外的特殊政策优势，可培育成区域经济的增长极，通过极化效应和扩散效应带来区域内外的经济增长。铜塘湾保税物流中心要发挥其增长极的作用，必须做好服务区域和产业特色的定位，引进与区域经济有较高匹配度的企业，中心内外企业共同形成依托载体城市产业基础、资源优势的产业链，企业间形成共生机制，并在平台功能、物流通道、服务质量方面打造自身核心竞争力，与其他保税区域间良性互动。
关键词：保税物流中心;增长极;产业链;核心竞争力
一、株洲铜塘湾保税物流中心（B型）概况
保税物流中心（B型）是指经海关批准，由中国境内一家企业法人经营，多家企业进入并从事保税仓储物流业务的海关集中监管场所。株洲铜塘湾保税物流中心（B型）由株洲市国有资产投资控股集团有限公司下属全资子公司株洲市国投保税物流经营有限公司负责建设、招商和运营。该中心于2016年1月11日正式获批，2016年9月19日开工建设，2017年9月8日顺利通过验收，2018年3月26日封关运行。
中心位于株洲清水塘循环经济工业园的核心区内，紧靠铜塘湾港，近邻株洲北站，与我国最大的轨道交通装备制造产业基地有铁路专用线相通，总规划面积0.159平方公里，总投资7.65亿元，总建筑面积54070.38平方米，建有2栋保税仓库，仓储面积（含仓库和堆场）共计56077平方米，具有保税仓储、国际物流配送、进出口贸易和转口贸易、简单加工和增值服务、口岸功能和出口退税五大功能。铜塘湾保税物流中心“境内关外”的特点能实现进口保税与出口退税，减少企业的资金占用与加速资金回笼;保税物流中心的口岸功能可让株洲的企业可在本地办理报关、报检、查验、放行、核销等海关手续，从而节省费用和时间，降低物流成本。
二、铜塘湾保税物流中心对株洲区域经济产生的经济效应分析
法国经济学家佩鲁把经济空间视为一个个力场，各力场产生出各种离心力和向心力，经济空间总是在非平衡状况下不断演变。根据佩鲁的增长极理论，经济增长通常是从一个或数个中心逐渐向其他部门或地区传导。这里的中心、极群即增长极，增长极形成与发展过程中会产生两种效应即极化效应和扩散效应。保税物流中心因具有特殊的政策优势，可培育成区域经济的增长极，以极化效应和扩散效应带动整个区域经济的发展。
1.铜塘湾保税物流中心的极化效应分析
按照增长极理论，极化效应会促成各种生产要素向增长极聚集。铜塘湾保税物流中心应株洲开放型经济发展和株洲外贸主体需求而生，它的建设与运营应带来大量资本的流入和相关产业的聚集。截至2019年8月，株洲共有备案外贸企业1141家，其中进出口实绩企业493家，年外贸额过亿美元的企业4家，过亿元人民币的企业21家，过1000万美元的企业35家，这些企业中既有中车株机、时代电气、株洲南方航空机械进出口有限公司这样的大企业，也有科能新材、众普森科技、恒茂电子、泉湘陶瓷等一批成长性强的千万美元级中小民营企业。
铜塘湾保税物流中心在验收之初就有翔为通航、众普森、浩通国际、安华物流四家企业签约入驻，到2018年正式封关运行时又与中车物流签订了堆场租赁合同，与德能物流、云德商贸、飞驰物流等十多家企业签订了入驻协议，但入驻企业性质较为单一，株洲的优势产业、大企业尚未被吸引，中心尚未达成预期的极化效应。
2.铜塘湾保税物流中心的擴散效应分析
增长极的扩散效应会促成各种生产要素从增长极向周围地区扩散，从而带动整个区域的发展。株洲市一直积极发展外向型经济，从2014年开始连续5年入选“中国外贸百强城市”，但其对外贸易对GDP的贡献是低于长株潭城市群的另两个城市长沙和湘潭的，见下表所示。
从上表可以看出，株洲进出口总额在2015年和2016年连续两年出现负增长后，到2017年扭负为正，2019年达到了29.3亿美元，突破了200亿元大关，但其外贸依存度一直在4%和8%之间波动。从横向对比来看，株洲的外贸依存度要低于长沙和湘潭，从2018年起长沙与湘潭的外贸依存度均破十。这与长沙、湘潭早于株洲拥有开放平台是有关系的。铜塘湾保税物流中心封关运行当年，株洲进出口总额达到27.5亿美元，通过中心办理的进出口业务仅有2亿美元。当然，因其运行时间较短，它对株洲外向型经济的影响尚且无法量化分析。
当然，铜塘湾保税物流中心也成为株洲招商引资的一张名片。2018年株洲新批外商投资项目157个，比上年增长31.9%（2017年、2016年的增幅分别为13.3%、52.7%）;新批境内省外项目983个，比上年增长95%（2017年、2016年的增幅分别为19.3%、7.8%）;实际利用外资13.5亿美元，比上年增长12.3%。2019年株洲新批境内省外项目1134个，同比增长15.4%;实际利用外资金额15.4亿美元，同比增长13.4%。这些投资项目的增加也带动了株洲区域经济的增长。
三、铜塘湾保税物流中心增长极效应发挥不突出的原因分析
在保税物流中心发展的初级阶段，极化效应是主要的，但是后续因受到土地资源的约束，投资持续下降，极化效应随之削弱，扩散效应发挥主要作用。铜塘湾保税物流中心增长极效应发挥不突出的原因可归纳为以下三点。
1.类似区域市场供给多，外部吸引力受限
长株潭城市群总面积28069平方公里，已形成“两区两中心”格局，即湘潭综合保税区、长沙黄花综合保税区、长沙金霞保税物流中心（B型）和株洲铜塘湾保税物流中心（B型）。长株潭地区保税物流分布密度过大，且功能存在重合，势必影响到各综保区和保税物流中心的业务发展。这四个区域中，封关运行最早的是金霞保税物流中心，规划面积最大的是湘潭综保区，总投资额最多的是黄花综保区，因此铜塘湾保税物流中心对长沙和湘潭地区的企业没有多大吸引力。另一方面，截至2020年6月，整个湖南地区共有7个综保区和保税物流中心，整个中部六省共有22个综合保税区和21个保税物流中心（B型），河南和湖北还有自贸区，这又大大降低了铜塘湾保税物流中心对湖南省内其他地区及省外周边地区企业的吸引力。 2.区内优势不够突出，内部吸引力不强
作为B型保税物流中心，铜塘湾保税物流中心具有保税仓储、国际物流配送、进出口贸易和转口贸易、简单加工和增值服务、口岸功能和出口退税五大功能，在产业扶持、保税物流仓储及进出口贸易、海关监管、检验检疫、外汇管理、金融扶持等方面都具有政策优势，能解决出口商品入中心退税问题、进口商品入中心保税问题、加工贸易中的深加工和结转货物问题等，从而降低企业物流成本和增加物流服务价值。但它比距它仅七十几公里远的长沙金霞保税物流中心（B型）晚9年封关运行。起步晚至少带来了两点劣势，一是保税需求迫切的本地企业已经外流;二是部分本地企业对保税物流中心认识不足，对保税区域的优惠政策利用不够充分。铜塘湾保税物流中心作为株洲对外开放的一个平台，它目前提供给企业的是这一类特殊海关监管区域所共有的优惠政策，因此区内优势并不突出。
3.区内外经济联系不够紧密，带动作用有限
保税物流中心的扩散效应体现为保税区域通过产业前向关联和产业后向关联对其他产业部门产生直接和间接的影响，从而带动区域外企业的发展。增长极对区域经济发展的促进最终取决于其扩散效应。铜塘湾保税物流中心入驻的企业以中小型物流企业为主，2019年株洲进出口额过亿美元的企业无一入驻，进出口额过千万美元的企业只有一家入驻。物流企业通过产业前向关联对其他产业部门产生影响，其服务和产品面向保税区域外的若干相关企业。加工制造企业能通过产业后向关联带动区域外原材料供给企业的发展，铜塘湾保税物流中心入驻企业中缺乏这类加工制造企业。由于铜塘湾保税物流中心内外经济联系不够紧密，增长极的扩散效应难以发挥，对区域经济发展的带动作用有限。
四、放大铜塘湾保税物流中心对区域经济促进作用的对策建议
铜塘湾保税物流中心（B型）作为株洲的第一个开放平台，对株洲区域经济的发展无疑具有促进作用，而促进效应有多大则取决于铜塘湾保税物流中心如何发展。下面从三个方面来探讨促进铜塘湾保税物流中心发展的对策。
1.进行差异化定位
（1）服务区域。铜塘湾保税物流中心作为内陆“无水港”，是基于内生性需求建立起来的保税物流中心，应着重为株洲的外贸主体服务。
（2）产业特色。保税区域应带有资源禀赋和载体城市产业基础的烙印，如黄花综合保税区位于长沙临空经济示范区的核心区，毗邻国家一类航空口岸黄花国际机场，主打临空特色，重点发展航空偏好型产业。铜塘湾保税物流中心位于株洲市石峰区清水塘，老工业基地清水塘正处在向生态新城蝶变的路上，保税物流中心就是新城的核心项目之一。依托清水塘“动力新城”的产业定位，铜塘湾保税物流中心宜以国际贸易、国际加工、国际金融等产业为主，助推轨道交通、航空、新能源汽车、电子信息、新材料等产业集群發展。
2.招商引资应与区域经济结构相适应
保税物流中心发展初期，招商引资工作通常会注重数量与规模，并量化指标，如引进企业数量、引进资金规模、完成进出口总额等。进入中心的企业数量、规模当然重要，但保税物流中心内资源是有限的，入驻企业也需要甄别。
（1）入驻中心企业需与区域经济有较高的匹配度。保税物流中心要真正成为能够辐射区域经济的增长极，入驻企业必须依托当地经济，与所辐射区域的企业有前向、后向或侧向的产业关联效应，中心内外企业共同形成依托载体城市产业基础、资源优势的产业链。株洲在2018年完成了中国动力谷“3+5+2”产业规划，以轨道交通、汽车、航空三大动力产业为引领，协同发展新能源、新材料、电子信息、生物医药、节能环保五大新兴产业，升级发展陶瓷、服饰两大传统产业。株洲产业发展规划为铜塘湾保税物流中心的招商引资工作指明了方向。
（2）入驻中心企业间能形成共生机制。保税物流中心有国家给予的优惠政策，在其发展初期中心也会提供若干优惠条件以吸引企业入驻。但若保税物流中心内入驻企业种类庞杂，无法形成有效的产业链;若保税物流中心内相似的企业多，容易造成激烈的竞争。无论哪种情况都会影响到入驻企业的稳定性，降低保税物流中心的整体竞争力，反过来增加招商引资的难度。铜塘湾保税物流中心是力争封关运营3年-5年内引进外经贸企业40家，在完成这一量化目标时必须稳步推进，避免急于求成，重点引进补链型企业，完成现有产业链环节，使入驻企业间形成共生机制。否则一旦保税物流中心内政策、资源优势用尽，入驻企业难保不会外迁。
3.打造铜塘湾保税物流中心核心竞争力
因市场上同类型区域多，政策优势大都雷同，竞争无可避免，但与其比拼政策优惠幅度，不如打造自身核心竞争力。
（1）拓展中心功能，增强平台吸引力。铜塘湾保税物流中心目前以保税仓储、口岸功能、出口退税等功能为主，还可以开拓满足城市需求的功能，包括商品展销、跨境电商等。长沙已入选跨境电商综合试验区，铜塘湾保税物流中心可以借鉴其发展经验，建设差异化的跨境电商试验区，积极推进跨境电商发展。
（2）寻求多方合作，形成枢纽节点。铜塘湾保税物流中心属于内陆保税物流中心，有了平台还要有通道。在铁路方面，株洲境内已形成“四纵三横”网络，直达欧洲的湘欧班列也已延伸至株洲，株洲有了铁路口岸;在水路方面，铜塘湾有千吨级码头，湘江蒸水河口至城陵矶河段航道已提升至2000吨级标准;在航空方面，长株高速直通长沙黄花机场，仅40多公里车程;在公路方面，株洲境内高速公路“四纵四横”。铜塘湾保税物流中心应加强与黄花空港、上海港等港口的合作，发展江海、铁海、路航等多式联运，打造立体式的现代物流通道。
（3）提高保税物流中心的服务质量。保税物流中心在发展过程中很容易出现重招商、轻服务的问题。铜塘湾保税物流中心要强化服务意识，为入驻企业提供从入驻手续办理、中心政策解读到业务需求满足等全流程服务，简化入区手续，落实政策宣讲，会同海关、国检、国税、外汇管理等行政执法机构和有关部门为入驻企业提供综合服务。
参考文献：
[1]Perroux F.Economic Space：Theory and Applications[J].Quarterly Journal of Economics，1950，64（1）.
[2]艾伯特·赫尔曼.经济发展战略[M].北京：经济科学出版社，1991.
[3]戴小红.保税物流区域对载体城市经济空间结构的影响研究——以宁波为例[J].国际经贸探索，2016（5）.
[4]李正军，张震.湖南省保税物流发展现状及其对策研究[J].湖南工业大学学报，2018（3）.
[5]尤宝庆，黄启发.保税物流中心与区域经济的良性互动分析—以南宁为例[J].物流技术，2012（3）.
作者简介：刘亚丽（1981.11- ），女，土家族，硕士，讲师，研究方向：开放经济