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就在不久前，笔者遭遇过一次“开机事件”。在一次出差返回北京的途中，同行的一位朋友忘了关闭放在背包中的手机。下飞机后，他才发现这一错误，并展示了来自河北某地的欢迎短信。在一番自责和后怕之后，我们也开始关心，飞机与手机是否像传说中般水火不容？
近日，几大航空公司同时对旗下的飞机放开了限制。英国维珍航空在纽约到伦敦的A300客机上提供了手机通话服务；日航将从7月15日开始向往返于东京与纽约的航班提供WiFi服务；全日空也宣布，该公司WiFi服务将在明年年中上线，最初只覆盖波音777和波音767执行的国际航班。另外，去年年底，国航曾推出了在飞机上使用的局域网WiFi服务。由于不能接入互联网，该服务并未引起太大反响。
手机、WiFi到底会不会对飞机飞行造成影响？类似的服务普及速度会有多快？这种服务会不会造成新的隐患呢？
逐渐模糊的界限
事实上，在飞机上使用手机的危险性很难得到证实，这是由于很多事故难以辨别其原因是否和手机有关。
2007年，一名飞行员报告称他驾驶的波音737客机的导航设备在起飞之后失灵。在乘务员要求一名乘客关闭便携式GPS设备之后，导航设备随即恢复正常。但是，由于当时飞机正处于易受电磁干扰的高度，也许这一事件只是巧合。
新西兰的一次事故中，手机与事故的关系较为密切。2003年，一架航班在新西兰克赖斯特彻奇失事，这架航班在没有跑道的地面坠毁，共造成8人死亡。据调查，在飞机失事前3分钟，飞行员曾用手机给家里打电话。新西兰交通事故调查委员会在最终的调查报告中认为，“飞行员的手机可能向导航设备发出错误指示”，但并未给出确定的结论。
严加管制，但却没有足够的确切证据，让人们的遵从意愿有所下降。因此，虽然每次空乘人员都会提示乘客在机舱门开启后再打开手机，但在飞机滑行中打开手机的用户不在少数。另外，虽然飞机上要求关闭包括带有飞行模式的手机，但也有个别乘客将手机置于飞行模式而不关闭。“禁止使用电子设备”这一规定的界限已经日渐模糊。
在国外媒体组织的一次调查中，洛杉矶乘客尼柯尔·罗德里古斯承认，自己曾在禁用手机的时间段听手机上的音乐。她说：“我认为这么做没什么大不了的。飞机上到处都是电子设备并且一直处于打开状态。我的手机又怎么会产生很大影响呢？”另外，身为禁用规定执行者的乘务人员也是“明知故犯”。美国乘务员协会的安全专家迪卡尔·莫卡达姆表示：“使用iPod并不会潜在地影响飞机，这已经成为一种普遍观点，即使在乘务人员和飞行员中间也是如此。”前面提到的飞行员可能正是由于这种态度而付出了惨重代价。
一位汉莎航空公司的地勤人员王某向记者介绍，飞机上被认为较易受到影响的电子设备包括通信、导航和自动驾驶设备三部分。其中，飞机上的工信设备工作频率与手机工作频率相差较远，理论上很难受到手机的影响。但是，飞机的导航设备的工作频率与GSM手机工作频率接近，有可能受到手机信号的影响。“另外，一些手机还有FM收音功能或其他各种各样的功能，这些功能也可能有信号发出。其中极有可能存在与飞机上的通信、导航、自动驾驶设备工作频率接近的危险信号。”
即使频率相近，一般乘客在机舱中使用单台手机，其信号较弱，也不容易对飞机产生实质性影响。要产生足够大的影响，需要满足两个条件：信号较强，或是多台手机同时发出信号。
遗憾的是，如果允许乘客手机开机，对飞机来说，最为危险的起降时刻，这两条条件正好同时满足。民航飞机飞行高度是7000~12000米，一般地面的手机基站是覆盖不到这一高度的。只有当飞机降落到接近地面的高度，手机才能与基站建立通信。手机与基站刚刚建立通信时，由于信号较弱，会以较大功率运行。此时，全舱的乘客手机均会与基站通信，就满足了多部手机同时以较大功率运行的条件，隐患很大。
如何提供安全服务
虽然电子设备对飞机的影响存在争议，但出于安全考虑，各国的航空管理相关法规都有对电子设备的限制条款。
“很多人对飞机上禁用飞行模式有怨言。实际上，各国空管部门都仅允许经过认证的设备在飞机上使用，而手机的制造商、型号众多，其飞行模式是否安全无法一一检测，只好一概禁用。”王某表示。
实际上，起降时刻电子设备的干扰危险性是最大的。“在空中，飞行员可以在航路上进行调整，除了在进场和离场时必须经过固定的进出点之外，有较大灵活性，导航设备遭遇到非持续干扰后，可以及时调整到正确航路上。但在起降时，尤其是降落时，需要对风向、低速、坐标有精确的了解，一旦些微偏差造成降落偏离跑道，就会造成恶性事故。另外，由于离地面较近，飞机较为密集，发生偏差后飞行员没有足够的调整空间，也容易造成事故。”王某介绍。
因此，想要让乘客在空中保持通信，也就有了安全的方案：避过高危的起降时间，并在中间过程提供通信能力即可。
但是，阻碍在飞机上使用手机的并不是只有安全因素。飞机飞行在7000~12000米的高空，除偏远地区外，大部分的基站覆盖范围仅在2000米左右，同时一般的地面基站天线不会特地为了飞机而仰向天空，一般采取下仰方式发射信号，更难以达到万米高空。
根据英国媒体的报道，维珍航空提供的电话接打公司的技术支持来自Aero Mobile公司。该公司在飞机机舱的上方，也就是乘客的头顶上，部署了一个微型基站，它能够接收来自乘客手机等电子设备的无线信号。通过这个微型基站，Aero Mobile将数据发送至卫星，然后通过卫星把数据发送回地面，如此完成一次数据传输过程。同理，用户的手机接收数据，需要地面将信号发送至卫星再发送至飞机的信号发射塔，再传输到手机上。在起降过程中，即使用户忘记关闭手机，由于手机是与这个微型基站相联通，也不会发生多台设备同时搜索信号的现象，保证了安全性。
目前，英国、美国几个国家已经放宽了在飞机上使用电子设备的限制。例如，美国目前对使用电子设备的限制是在1万英尺（3048米）以下必须保持关闭。这一标准正在被越来越多的国家参照。另外，美国联邦航空管理局还在逐步将电子设备测试的权力下放给航空公司。
价格难降至普及水平
随着管理的放宽，近年来，航空公司提供通信服务的数量正在增加。德国汉莎航空公司就希望能够在往来上海的飞机上提供互联网接入服务。美国联合航空公司也宣布，计划2012年在200多架美国境内飞行的波音737和波音757飞机上提供互联网和手机网络接入服务。
与此同时，为飞机提供相关解决方案的供应商也在增多。除了前面提到的Aero Mobile之外，全日空将采用服务提供商OnAir的WiFi服务，日航将采用T-Mobile提供的WiFi服务，美国八家航空公司都采用了Aircell提供的服务。
然而，由于这些服务均需要通过卫星通信，其价格不菲。美国飞机上，互联网接入的价格介于每小时4.95美元~12.95美元之间；维珍提供的通话服务约合10元每分钟。其他航空公司的价格也都类似。虽然在普及阶段，很多航空公司推出了乘坐头等舱免费使用等优惠活动，但正式商用时，其价格很难降低。
同时，安装设备也需要资金投入。不同服务供应商的设备安装费各有不同，其具体金额也没有对外公布，但根据估算，大约在10万美元这一数量级。这也阻碍了其普及的速度。
此外，乘客的使用也并不是毫无限制的。例如，Aero Mobile的解决方案一次只能同时连接6台手机或其他电子设备；只能工作在GSM下，因此乘客无法用类似Sprint与Verizon移动运营商所提供的服务来打电话。
虽然如此，高端客户可能由于这一服务而更换航空公司。“你现在能接受没有网络接入的酒店么？”王某表示，也许在未来，用户会根据是否提供手机通信服务或WiFi来选择乘坐哪一班航班出行。
近日，几大航空公司同时对旗下的飞机放开了限制。英国维珍航空在纽约到伦敦的A300客机上提供了手机通话服务；日航将从7月15日开始向往返于东京与纽约的航班提供WiFi服务；全日空也宣布，该公司WiFi服务将在明年年中上线，最初只覆盖波音777和波音767执行的国际航班。另外，去年年底，国航曾推出了在飞机上使用的局域网WiFi服务。由于不能接入互联网，该服务并未引起太大反响。
手机、WiFi到底会不会对飞机飞行造成影响？类似的服务普及速度会有多快？这种服务会不会造成新的隐患呢？
逐渐模糊的界限
事实上，在飞机上使用手机的危险性很难得到证实，这是由于很多事故难以辨别其原因是否和手机有关。
2007年，一名飞行员报告称他驾驶的波音737客机的导航设备在起飞之后失灵。在乘务员要求一名乘客关闭便携式GPS设备之后，导航设备随即恢复正常。但是，由于当时飞机正处于易受电磁干扰的高度，也许这一事件只是巧合。
新西兰的一次事故中，手机与事故的关系较为密切。2003年，一架航班在新西兰克赖斯特彻奇失事，这架航班在没有跑道的地面坠毁，共造成8人死亡。据调查，在飞机失事前3分钟，飞行员曾用手机给家里打电话。新西兰交通事故调查委员会在最终的调查报告中认为，“飞行员的手机可能向导航设备发出错误指示”，但并未给出确定的结论。
严加管制，但却没有足够的确切证据，让人们的遵从意愿有所下降。因此，虽然每次空乘人员都会提示乘客在机舱门开启后再打开手机，但在飞机滑行中打开手机的用户不在少数。另外，虽然飞机上要求关闭包括带有飞行模式的手机，但也有个别乘客将手机置于飞行模式而不关闭。“禁止使用电子设备”这一规定的界限已经日渐模糊。
在国外媒体组织的一次调查中，洛杉矶乘客尼柯尔·罗德里古斯承认，自己曾在禁用手机的时间段听手机上的音乐。她说：“我认为这么做没什么大不了的。飞机上到处都是电子设备并且一直处于打开状态。我的手机又怎么会产生很大影响呢？”另外，身为禁用规定执行者的乘务人员也是“明知故犯”。美国乘务员协会的安全专家迪卡尔·莫卡达姆表示：“使用iPod并不会潜在地影响飞机，这已经成为一种普遍观点，即使在乘务人员和飞行员中间也是如此。”前面提到的飞行员可能正是由于这种态度而付出了惨重代价。
一位汉莎航空公司的地勤人员王某向记者介绍，飞机上被认为较易受到影响的电子设备包括通信、导航和自动驾驶设备三部分。其中，飞机上的工信设备工作频率与手机工作频率相差较远，理论上很难受到手机的影响。但是，飞机的导航设备的工作频率与GSM手机工作频率接近，有可能受到手机信号的影响。“另外，一些手机还有FM收音功能或其他各种各样的功能，这些功能也可能有信号发出。其中极有可能存在与飞机上的通信、导航、自动驾驶设备工作频率接近的危险信号。”
即使频率相近，一般乘客在机舱中使用单台手机，其信号较弱，也不容易对飞机产生实质性影响。要产生足够大的影响，需要满足两个条件：信号较强，或是多台手机同时发出信号。
遗憾的是，如果允许乘客手机开机，对飞机来说，最为危险的起降时刻，这两条条件正好同时满足。民航飞机飞行高度是7000~12000米，一般地面的手机基站是覆盖不到这一高度的。只有当飞机降落到接近地面的高度，手机才能与基站建立通信。手机与基站刚刚建立通信时，由于信号较弱，会以较大功率运行。此时，全舱的乘客手机均会与基站通信，就满足了多部手机同时以较大功率运行的条件，隐患很大。
如何提供安全服务
虽然电子设备对飞机的影响存在争议，但出于安全考虑，各国的航空管理相关法规都有对电子设备的限制条款。
“很多人对飞机上禁用飞行模式有怨言。实际上，各国空管部门都仅允许经过认证的设备在飞机上使用，而手机的制造商、型号众多，其飞行模式是否安全无法一一检测，只好一概禁用。”王某表示。
实际上，起降时刻电子设备的干扰危险性是最大的。“在空中，飞行员可以在航路上进行调整，除了在进场和离场时必须经过固定的进出点之外，有较大灵活性，导航设备遭遇到非持续干扰后，可以及时调整到正确航路上。但在起降时，尤其是降落时，需要对风向、低速、坐标有精确的了解，一旦些微偏差造成降落偏离跑道，就会造成恶性事故。另外，由于离地面较近，飞机较为密集，发生偏差后飞行员没有足够的调整空间，也容易造成事故。”王某介绍。
因此，想要让乘客在空中保持通信，也就有了安全的方案：避过高危的起降时间，并在中间过程提供通信能力即可。
但是，阻碍在飞机上使用手机的并不是只有安全因素。飞机飞行在7000~12000米的高空，除偏远地区外，大部分的基站覆盖范围仅在2000米左右，同时一般的地面基站天线不会特地为了飞机而仰向天空，一般采取下仰方式发射信号，更难以达到万米高空。
根据英国媒体的报道，维珍航空提供的电话接打公司的技术支持来自Aero Mobile公司。该公司在飞机机舱的上方，也就是乘客的头顶上，部署了一个微型基站，它能够接收来自乘客手机等电子设备的无线信号。通过这个微型基站，Aero Mobile将数据发送至卫星，然后通过卫星把数据发送回地面，如此完成一次数据传输过程。同理，用户的手机接收数据，需要地面将信号发送至卫星再发送至飞机的信号发射塔，再传输到手机上。在起降过程中，即使用户忘记关闭手机，由于手机是与这个微型基站相联通，也不会发生多台设备同时搜索信号的现象，保证了安全性。
目前，英国、美国几个国家已经放宽了在飞机上使用电子设备的限制。例如，美国目前对使用电子设备的限制是在1万英尺（3048米）以下必须保持关闭。这一标准正在被越来越多的国家参照。另外，美国联邦航空管理局还在逐步将电子设备测试的权力下放给航空公司。
价格难降至普及水平
随着管理的放宽，近年来，航空公司提供通信服务的数量正在增加。德国汉莎航空公司就希望能够在往来上海的飞机上提供互联网接入服务。美国联合航空公司也宣布，计划2012年在200多架美国境内飞行的波音737和波音757飞机上提供互联网和手机网络接入服务。
与此同时，为飞机提供相关解决方案的供应商也在增多。除了前面提到的Aero Mobile之外，全日空将采用服务提供商OnAir的WiFi服务，日航将采用T-Mobile提供的WiFi服务，美国八家航空公司都采用了Aircell提供的服务。
然而，由于这些服务均需要通过卫星通信，其价格不菲。美国飞机上，互联网接入的价格介于每小时4.95美元~12.95美元之间；维珍提供的通话服务约合10元每分钟。其他航空公司的价格也都类似。虽然在普及阶段，很多航空公司推出了乘坐头等舱免费使用等优惠活动，但正式商用时，其价格很难降低。
同时，安装设备也需要资金投入。不同服务供应商的设备安装费各有不同，其具体金额也没有对外公布，但根据估算，大约在10万美元这一数量级。这也阻碍了其普及的速度。
此外，乘客的使用也并不是毫无限制的。例如，Aero Mobile的解决方案一次只能同时连接6台手机或其他电子设备；只能工作在GSM下，因此乘客无法用类似Sprint与Verizon移动运营商所提供的服务来打电话。
虽然如此，高端客户可能由于这一服务而更换航空公司。“你现在能接受没有网络接入的酒店么？”王某表示，也许在未来，用户会根据是否提供手机通信服务或WiFi来选择乘坐哪一班航班出行。