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摘 要：轨道交通与常规公交良好的衔接换乘效率能够提升公共交通整体服务水平，本文以呼和浩特市城市轨道交通与常规公交作为研究对象，构建了面向轨道交通的公交衔接模式优化方法及综合评价方法。根据轨道交通动态服务水平对轨道交通与常规公交衔接模式进行优化调整，并建立了基于改进变权物元可拓模型的综合评价方法。结合相关具体案例，对衔接模式优化方法及综合评价方法进行了检验。本文的研究对于轨道交通与常规公交的衔接与相互促进发展有一定的应用价值，为公共交通优先发展战略提供了理论基础。
关键词：常规公交;轨道交通;运营优化;换乘
中图分类号：U292.4 文献标识码：A
呼和浩特市轨道交通方案由“两主三辅”5条线路组成。其中1号线、2号线为骨干线路，3号线、4号线、5号线为辅助线路。线网总长度144.2 km，设站110座，设置停车场5处，车辆段3处，综合维修基地2处。其中轨道交通1号线为东西向骨干线。西起伊利健康谷站，东至坝堰（机场）站。正线全长21.719 km，1号线呈东西走向，沿新华大街依次途径回民区政府、新华广场商圈、如意行政中心后穿越东河经火车东站至白塔组团，将回民区、新城区、赛罕区连为一体。该区域客流特征以商业、办公、居住、旅游、对外交通为主，1号线沿线的公交线路情况如下：
1 公交线路运营优化原则
沿线公交线路的优化调整应遵循如下原则：
（1）围绕地铁调整公交线路[1]，确立地铁在城市客运系统结构中骨干地位。
（2）以放射状组织与地铁主要站点（综合交通枢组和区域枢纽站）衔接的公交线路。
（3）调疏与地铁走向平行具有客流竞争的公交线网（与地铁走向重叠区间一般不超过三个地铁站区间）。
（4）保留适当规模做辅助线，起分流作用。优先保留历史较长而载客率较高的公交线路，尽量减少对居民出行习惯的影响。出于对设施改造成本的考虑，优先保留电车线路。
（5）通过在外围地铁站，尤其是末端站增设接驳的中、小巴公交线路，增强向南部片区的辐射能力和居住小区的客流集散能力。
公交线路优化思路如下：
第一层次：沿线公交线网的抽疏，实现常规公交与轨道交通双离的局面
在轨道交通一次吸引范围内（800 m），轨道交通由于其快速准时等特点，吸引大量的直接客流，在一次吸引范围内，轨道交通与常规公交是一种竞争关系。而在一次范围外，应为常规公交换乘地铁营造条件[2]。地铁线途经的某些区域没有道路或者规道路尚未形成，因此，该通道的公交线路主要布设在相邻的道路上，但随着地铁线路的运营，这些公交线路有可能与地铁形成客流竞争。因此，应将地铁线路直接吸引范围内或有可能形成客流竞争关系的公交线路都纳入到优化调整的范围。
优化调整思路为：
对于地铁走向重复长度较大的平行公交线路进行抽疏，主要针对超过4个地铁区间的公交线路[3]。具体做法包括：取消途经的公交线路;将公交线路局部改道或缩短公交线路的走向。
第二层次：在外围车站和枢纽车站增加接驳公交线路，增加地铁的辐射范围
根据土地利用的开发，以外围地铁车站、端点站或综合枢纽为核心形成辐射状接驳公交网，重点连接客流需求较大的外围区、居住小区，通过地铁与公交的换乘，加大地铁车站对这些地区和新建道路所经区域的辐射。
第三层次：沿线公交首末站的调整
根据地铁站附近公交首末站的布局及其停靠公交线路的走向，对部分公交线的首末站进行调整，延长或缩短其走向，加强地铁主要站点与常规公交的衔接，强化对周边地区对辐射能力[4]。
为了减少对居民出行习惯的影響，公交线路调整应尽可能不改变原来公交线路的走向，更到的考虑将公交线路延伸至地铁车站，同时兼顾避免在地铁和公交之间造成客流竞争。
第四层次：沿线公交中途停靠站的调整
通过调整公交中途停靠站，减少与地铁站出入口的步行距离，能够最大限度方便乘客换乘，对于地铁线路重叠较大，但予以保留以起到分流作用的公交线路，调整其停靠站位置，宜设置在相邻两个地铁车站之间。
2 公交线路运营优化方案
将呼市地铁1号线和周边公交线路重合进行[5]分析，能够得到未来地铁和公交竞争的线路情况，以及重合车站数，如下表所示。可以看出1号线沿线走廊公交线路重合的现象非常突出，共涉及重合线路有65条。
沿线公交运营优化方案主要是针对与地铁走向重合度较高的公交线路进行调整，将重合4个地铁车站区间以上的公交线路建议调整走向，增加东西向的车站，减少竞争关系。针对1号线沿线公交线路优化方案涉及线路和车站如下，将夜班公交和机场专用公交线路保留，最后得到建议调整的线路为k1路、56路、29路、27路、66路、3路、92路、23路、97路、59路、5路、89路。具体12条公交线路调整方案由公交公司实际操作安排。
3 沿线各站点公交优化方案
依据上述原则，以新华广场站为例，沿线公交优化方案建议如下：
3.1 车站概况
新华广场站为1、2号线同期实施的换乘站，二者采用“T型”节点换乘方案。1号线为地下两层结构，采用16 m岛式站台，沿新华大街呈东西向设置;2号线为地下三层结构，采用16 m岛式站台，沿锡林郭勒北路呈南北向设置。车站共设置15出入口（其中地铁车站5个，物业开发10个）、6组风亭，和9个安全出口。
其中地铁1b号出入口设置在站位东北角昭君大厦前，沿新华西街路北侧设置，出入口紧邻新华西街规划道路红线设置;地铁1a号出入口设置在昭君大酒店西侧，沿锡林郭勒北路路东侧设置，距离林郭勒北路规划道路红线3 m;地铁2a号出入口、1号风亭设置在内蒙古电视台东侧，沿锡林郭勒北路路西侧设置，距离锡林郭勒北路规划道路红线11 m、7 m：地铁2b号出入口、1号安全出入口、物业6号出入口及物业7号出入口设置在内蒙古电视台南侧，沿新华西街设置，其中地铁2b号出入口、1号安全出入口、物业6号出入口为满足防火规范要求紧邻新华西街规划道路红线设置，物业7号出入口距离新华西街规划道路红线3 m：物业开发3号出入口、9号出入口10号出入口、11号出入口、2号安全出入口、2号风亭、3号风亭及4号风亭沿新华西街路南侧且均在广场内市政绿地内设置，均距离新华西街规划道路红线3 m以上;物业开发12号出入口、物业13号出入口、4、5、6、7号安全出入口及5号风亭沿锡林郭勒北路路西侧且均在新华广场市政绿地内设置，均距离锡林郭勒北路规划道路红线3 m以上;地铁4号出入口、8号安全出入口、9号安全出入口、物业14号出入口及物业15号安全出入口沿锡林郭勒北路路东侧设置，其中地铁4号出入口由于出入口结构墙体距离金叶阳光大酒店主体建筑过近，为满足施工安全距离要求，地铁4号出入口突破规划道路红线5 m设置，8号安全出入口、9号安全出入口、物业14号出入口及物业15号安全出入口为满足防火规范要求均紧邻锡林郭勒北路规划道路红线设置;地铁5号出入口结合6号风亭沿新华西街路南侧设置，为满足防火规范要求及环评要求，紧邻新华西街规划道路红线设置。车站设计远期早高峰客流量约15 105人次。 3.2 用地现状及规划
周边规划主要以商业用地为主，带有部分文化娱乐、广场和居住用地，目前已基本实现规划。
3.3 道路现状及规划
车站紧邻道路为新华大街和锡林郭勒北路。其中，新华大街规划道路红线宽度50 m，双向十车道，目前已实现规划，交通流量大;锡林郭勃北路现状道路红线宽度50 m，双向十车道，目前已实现规划，交通流量大。
3.4 公共交通现状及规划
车站西侧200 m范围处有1个公交停靠站，为昭君大酒店站，站台形式为直列式公交站台。目前，医学院附属医院站开通的公交线路有5条（24路、70路、72路、89路、303路）。
3.5 总体布置方案
新华广场站设置非机动车停车场7处，共289个停车位;改造昭君大酒店公交车站台、新华广场公交车站台为港湾式公交站台。
3.6 公交规划设计方案
结合目前公交站台的服务情况，既有的昭君大酒店公交站距离新华广场地铁站较远，因此将其进行改建，结合地形可以将其改造为后绕式港湾改造[6]。除此之外，考虑到车站东侧的公交服务不足，因此在交叉口东侧新建一组公交站台，北侧站台为直列式站台，南侧站台为后绕式港湾站台。
4 结论
本文是在对现状充分调研以及分析呼和浩特市未来发展的基础上进行研究，具有一定的合理性和可操作性。一体化发展方案的实施将更好发挥“地铁+公交”两网合一的网络服务效能，提升呼和浩特市公共服务整体水平。
由于轨道交通与常规公交一体化涉及地理位置，道路、场站资源条件、居民出行需求等诸多因素，方案还存在一定的不足，需要在今后的实践中加以不断改进和完善。
参考文献：
[1]Kuah G K，Perl J.Optimization of feeder bus routes and bus-stop spacing[J].Journal of Transportation Engineering，1988，114（03）：341-354.
[2]Chien S，Schonfeld P.Joint optimization of a rail transit line and its feeder bus system[J].Journal of Advanced Transportation，1998，32（03）：253-284.
[3]Shrivastava P，O’Mahony M.Use of a hybrid algorithm for modeling coordinated feeder bus route network at suburban railway station[J].Journal of Transportation Engineering，2009，135（01）：1-8.
[4]蔣文.基于区间 DEA 模型的轨道交通衔接模式选择评价研究[J].交通运输系统工程与信息，2012，12（06）：132-136.
[5]王禄为.城市轨道交通与常规公交的换乘模式分析与评价[D].北京交通大学，2014.
[6]程海雁.北京地铁9号线二期与昌平线的衔接模式研究[D].北京交通大学，2014.
关键词：常规公交;轨道交通;运营优化;换乘
中图分类号：U292.4 文献标识码：A
呼和浩特市轨道交通方案由“两主三辅”5条线路组成。其中1号线、2号线为骨干线路，3号线、4号线、5号线为辅助线路。线网总长度144.2 km，设站110座，设置停车场5处，车辆段3处，综合维修基地2处。其中轨道交通1号线为东西向骨干线。西起伊利健康谷站，东至坝堰（机场）站。正线全长21.719 km，1号线呈东西走向，沿新华大街依次途径回民区政府、新华广场商圈、如意行政中心后穿越东河经火车东站至白塔组团，将回民区、新城区、赛罕区连为一体。该区域客流特征以商业、办公、居住、旅游、对外交通为主，1号线沿线的公交线路情况如下：
1 公交线路运营优化原则
沿线公交线路的优化调整应遵循如下原则：
（1）围绕地铁调整公交线路[1]，确立地铁在城市客运系统结构中骨干地位。
（2）以放射状组织与地铁主要站点（综合交通枢组和区域枢纽站）衔接的公交线路。
（3）调疏与地铁走向平行具有客流竞争的公交线网（与地铁走向重叠区间一般不超过三个地铁站区间）。
（4）保留适当规模做辅助线，起分流作用。优先保留历史较长而载客率较高的公交线路，尽量减少对居民出行习惯的影响。出于对设施改造成本的考虑，优先保留电车线路。
（5）通过在外围地铁站，尤其是末端站增设接驳的中、小巴公交线路，增强向南部片区的辐射能力和居住小区的客流集散能力。
公交线路优化思路如下：
第一层次：沿线公交线网的抽疏，实现常规公交与轨道交通双离的局面
在轨道交通一次吸引范围内（800 m），轨道交通由于其快速准时等特点，吸引大量的直接客流，在一次吸引范围内，轨道交通与常规公交是一种竞争关系。而在一次范围外，应为常规公交换乘地铁营造条件[2]。地铁线途经的某些区域没有道路或者规道路尚未形成，因此，该通道的公交线路主要布设在相邻的道路上，但随着地铁线路的运营，这些公交线路有可能与地铁形成客流竞争。因此，应将地铁线路直接吸引范围内或有可能形成客流竞争关系的公交线路都纳入到优化调整的范围。
优化调整思路为：
对于地铁走向重复长度较大的平行公交线路进行抽疏，主要针对超过4个地铁区间的公交线路[3]。具体做法包括：取消途经的公交线路;将公交线路局部改道或缩短公交线路的走向。
第二层次：在外围车站和枢纽车站增加接驳公交线路，增加地铁的辐射范围
根据土地利用的开发，以外围地铁车站、端点站或综合枢纽为核心形成辐射状接驳公交网，重点连接客流需求较大的外围区、居住小区，通过地铁与公交的换乘，加大地铁车站对这些地区和新建道路所经区域的辐射。
第三层次：沿线公交首末站的调整
根据地铁站附近公交首末站的布局及其停靠公交线路的走向，对部分公交线的首末站进行调整，延长或缩短其走向，加强地铁主要站点与常规公交的衔接，强化对周边地区对辐射能力[4]。
为了减少对居民出行习惯的影響，公交线路调整应尽可能不改变原来公交线路的走向，更到的考虑将公交线路延伸至地铁车站，同时兼顾避免在地铁和公交之间造成客流竞争。
第四层次：沿线公交中途停靠站的调整
通过调整公交中途停靠站，减少与地铁站出入口的步行距离，能够最大限度方便乘客换乘，对于地铁线路重叠较大，但予以保留以起到分流作用的公交线路，调整其停靠站位置，宜设置在相邻两个地铁车站之间。
2 公交线路运营优化方案
将呼市地铁1号线和周边公交线路重合进行[5]分析，能够得到未来地铁和公交竞争的线路情况，以及重合车站数，如下表所示。可以看出1号线沿线走廊公交线路重合的现象非常突出，共涉及重合线路有65条。
沿线公交运营优化方案主要是针对与地铁走向重合度较高的公交线路进行调整，将重合4个地铁车站区间以上的公交线路建议调整走向，增加东西向的车站，减少竞争关系。针对1号线沿线公交线路优化方案涉及线路和车站如下，将夜班公交和机场专用公交线路保留，最后得到建议调整的线路为k1路、56路、29路、27路、66路、3路、92路、23路、97路、59路、5路、89路。具体12条公交线路调整方案由公交公司实际操作安排。
3 沿线各站点公交优化方案
依据上述原则，以新华广场站为例，沿线公交优化方案建议如下：
3.1 车站概况
新华广场站为1、2号线同期实施的换乘站，二者采用“T型”节点换乘方案。1号线为地下两层结构，采用16 m岛式站台，沿新华大街呈东西向设置;2号线为地下三层结构，采用16 m岛式站台，沿锡林郭勒北路呈南北向设置。车站共设置15出入口（其中地铁车站5个，物业开发10个）、6组风亭，和9个安全出口。
其中地铁1b号出入口设置在站位东北角昭君大厦前，沿新华西街路北侧设置，出入口紧邻新华西街规划道路红线设置;地铁1a号出入口设置在昭君大酒店西侧，沿锡林郭勒北路路东侧设置，距离林郭勒北路规划道路红线3 m;地铁2a号出入口、1号风亭设置在内蒙古电视台东侧，沿锡林郭勒北路路西侧设置，距离锡林郭勒北路规划道路红线11 m、7 m：地铁2b号出入口、1号安全出入口、物业6号出入口及物业7号出入口设置在内蒙古电视台南侧，沿新华西街设置，其中地铁2b号出入口、1号安全出入口、物业6号出入口为满足防火规范要求紧邻新华西街规划道路红线设置，物业7号出入口距离新华西街规划道路红线3 m：物业开发3号出入口、9号出入口10号出入口、11号出入口、2号安全出入口、2号风亭、3号风亭及4号风亭沿新华西街路南侧且均在广场内市政绿地内设置，均距离新华西街规划道路红线3 m以上;物业开发12号出入口、物业13号出入口、4、5、6、7号安全出入口及5号风亭沿锡林郭勒北路路西侧且均在新华广场市政绿地内设置，均距离锡林郭勒北路规划道路红线3 m以上;地铁4号出入口、8号安全出入口、9号安全出入口、物业14号出入口及物业15号安全出入口沿锡林郭勒北路路东侧设置，其中地铁4号出入口由于出入口结构墙体距离金叶阳光大酒店主体建筑过近，为满足施工安全距离要求，地铁4号出入口突破规划道路红线5 m设置，8号安全出入口、9号安全出入口、物业14号出入口及物业15号安全出入口为满足防火规范要求均紧邻锡林郭勒北路规划道路红线设置;地铁5号出入口结合6号风亭沿新华西街路南侧设置，为满足防火规范要求及环评要求，紧邻新华西街规划道路红线设置。车站设计远期早高峰客流量约15 105人次。 3.2 用地现状及规划
周边规划主要以商业用地为主，带有部分文化娱乐、广场和居住用地，目前已基本实现规划。
3.3 道路现状及规划
车站紧邻道路为新华大街和锡林郭勒北路。其中，新华大街规划道路红线宽度50 m，双向十车道，目前已实现规划，交通流量大;锡林郭勃北路现状道路红线宽度50 m，双向十车道，目前已实现规划，交通流量大。
3.4 公共交通现状及规划
车站西侧200 m范围处有1个公交停靠站，为昭君大酒店站，站台形式为直列式公交站台。目前，医学院附属医院站开通的公交线路有5条（24路、70路、72路、89路、303路）。
3.5 总体布置方案
新华广场站设置非机动车停车场7处，共289个停车位;改造昭君大酒店公交车站台、新华广场公交车站台为港湾式公交站台。
3.6 公交规划设计方案
结合目前公交站台的服务情况，既有的昭君大酒店公交站距离新华广场地铁站较远，因此将其进行改建，结合地形可以将其改造为后绕式港湾改造[6]。除此之外，考虑到车站东侧的公交服务不足，因此在交叉口东侧新建一组公交站台，北侧站台为直列式站台，南侧站台为后绕式港湾站台。
4 结论
本文是在对现状充分调研以及分析呼和浩特市未来发展的基础上进行研究，具有一定的合理性和可操作性。一体化发展方案的实施将更好发挥“地铁+公交”两网合一的网络服务效能，提升呼和浩特市公共服务整体水平。
由于轨道交通与常规公交一体化涉及地理位置，道路、场站资源条件、居民出行需求等诸多因素，方案还存在一定的不足，需要在今后的实践中加以不断改进和完善。
参考文献：
[1]Kuah G K，Perl J.Optimization of feeder bus routes and bus-stop spacing[J].Journal of Transportation Engineering，1988，114（03）：341-354.
[2]Chien S，Schonfeld P.Joint optimization of a rail transit line and its feeder bus system[J].Journal of Advanced Transportation，1998，32（03）：253-284.
[3]Shrivastava P，O’Mahony M.Use of a hybrid algorithm for modeling coordinated feeder bus route network at suburban railway station[J].Journal of Transportation Engineering，2009，135（01）：1-8.
[4]蔣文.基于区间 DEA 模型的轨道交通衔接模式选择评价研究[J].交通运输系统工程与信息，2012，12（06）：132-136.
[5]王禄为.城市轨道交通与常规公交的换乘模式分析与评价[D].北京交通大学，2014.
[6]程海雁.北京地铁9号线二期与昌平线的衔接模式研究[D].北京交通大学，2014.