论文部分内容阅读
【摘 要】交通运输业是国民经济的基础性产业，也是能源消耗和温室气体排放的重点领域，因此如何降低碳排放量已成为交通运输行业亟待解决的问题。本文通过阐述低碳交通的基本内涵，在分析我国低碳交通发展现状和存在问题的基础上，提出低碳交通发展的对策和建议。
【关键词】低碳交通；发展现状；对策建议
一、低碳交通的基本内涵
低碳交通是低碳经济的重要组成部分，目前学界对其没有明确的定义，它是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的组织方式，最终达到交通运输系统降低使用以传统化石为代表的高碳能源的高强度消耗，实现交通运输行业可持续发展目的。
二、我国低碳交通发展现状及存在问题
1.能源利用水平低，消费结构不合理
现阶段，由于我国生产力发展水平不高，能源利用效率与国外相比差距较大，其中国产机动车燃油经济性指标比欧洲低25%，比日本低20%，比美国低10%，大约只有20%的能源转化为内燃机动力，其余被浪费掉，利用率较低；而在能源消费结构上，主要以燃油消耗为主，约占交通运输业能源消耗的92.4%，清洁能源所占比例较低，结构不合理。
2.铁路货运量下降，货运结构不合理
铁路在能源利用率、对环境的贡献方面具有无可比拟的优势。据研究数据表明，在等量运输下，铁路、公路、航空单位运输量平均能耗比约为1：9.3：18.6，铁路产生的二氧化碳分别为公路、短途航空的50%和25%。但改革开放以来，铁路货运却出现了下降趋势，从1978年至2013年，铁路货运周转量占全社会周转量的份额由53.8%下降到17.4%，减少了36.4个百分点，2013年以后降速进一步加快；而同期的公路和航空货运则出现不同程度的上升。
3.多式联运发展水平低
多式联运具有资源利用率高、综合效益好等特点。欧美国家经验表明，多式联运能够提高运输效率30%左右，减少货损货差10%左右。我国的物流业发达，但多式联运发展水平却很低，目前的运量规模仅占全社会货运量的2.9%，远低于发达国家一般在20%以上的水平。
4.运输组织化程度不高
我国交通运输组织发展比较落后，集约化、信息化程度不高，各种运输方式之间协调能力较差，客、货运输及物流信息难以共享，空驶率一直居高不下，以货运为例，目前铁路空驶率维持在46%左右，公路更是高达50%以上，造成巨大的无效能耗和无效温室气体排放。
5.私人汽车保有量剧增
随着我国经济的快速发展，私人汽车保有量也呈现出剧增的趋势。1995年，我国私人汽车保有量为249.96万辆，到2014年末，这个数字达到了12339.3万辆，增加了43倍还要多，2015年、2016年还连续保持15.5%以上增长率。私人汽车数量迅猛增长，使城市变得拥堵不堪，汽车低速行驶导致油耗复合增加，尾气排放量大幅度增大，对城市环境的污染也越来越严重。
6.城市公交分擔率较低
公交分担率是衡量一个城市公共交通发展、交通结构合理性的重要指标，公交出行不仅可以缓解城市交通压力，还可以减少能源消耗，降低碳排放量。长期以来，由于受技术条件和管理水平等因素的影响，我国城市公交分担率一直处于较低水平，与国外公交发达城市差距较大，国外一些大城市的公交分担率基本在50%以上，而我国大部分城市都在40%以下，一些中小城市甚至不到10%。
三、我国低碳交通发展的对策建议
1.大力发展清洁能源交通
加大新能源公交车（混合动力、纯电动、燃料电池）的示范与推广，继续实施对高效能、低碳公共汽车的财政扶持政策，加快推进高速铁路建设和普通铁路电气化改造，广泛使用动车组，积极研制太阳能汽车、风能运输船舶、氢能燃料电池等新技术，不断减少交通运输业的温室气体排放量。
2.加快推进多式联运发展
深化铁路货运供给侧改革，加快推进铁路货物集装化、零散货物快运化运输和疏港铁路建设，充分发挥铁路在多式联运中的主导作用，加强铁水联运衔接，优化公铁联运模式，建立多式联运信息共享机制，进一步畅通转运衔接，降低物流成本，助推“一带一路”发展。
3.加强运输组织管理创新
利用计算机信息技术，对各种运输方式进行智能化整合，根据客户多样化、个性化的需求，通过“互联网+”服务模式，为客户选择最佳运输路径、运输方式，形成无缝衔接，降低空驶率，实现综合交通运输效率的最大化。
4.切实落实公交优先战略
完善公交网络，提高公交服务水平，大力发展快速公交，加快公交优先通行信号系统建设，适当超前发展轨道交通，合理规划轻轨和地铁路线，加快推进自行车专用通道、步行专用通道建设，优化公共自行车网点设置，完善公交集疏运体系，全面提高公交分担率。
5.健全低碳激励约束机制
开征碳排放税，对超标排放的运输企业和私人汽车所有人按定额税率征税，并利用碳税对交通重点节能行业和企业进行补贴，为清洁能源交通工具的研发提供资金支持；在交通拥堵严重的大城市，征收拥堵费，提高出行成本，调节私人汽车的拥有量和使用量。
6.深化低碳交通宣传教育
加强对社会公众低碳交通意识教育，广泛宣传低碳出行、节能减排的重要意义，正确引导私人汽车的消费和使用，倡导公众选择公共交通、电动车、自行车和步行方式出行，努力营造低碳交通的良好社会环境，促进交通运输行业的可持续发展。
参考文献：
[1]石京.低碳经济与低碳交通发展[J].建设科技，2010， （09）.
[2]江玉林，姜克隽.中国城市交通节能政策研究[M].北京：人民交通出版社，2009：34-35.
[3]郭杰，伊文婧.中国低碳交通发展的几点思考[J].中国能源，2013，（10）.
作者简介：
方全涨（1971—），男，汉族，浙江省苍南县人，浙江大学法学院在职研究生毕业，法律硕士（JM），浙江省苍南县公路管理局经济师，浙江省苍南县交通运输局政策法规科负责人，研究方向：交通运输行业循环经济与节能减排管理。
【关键词】低碳交通；发展现状；对策建议
一、低碳交通的基本内涵
低碳交通是低碳经济的重要组成部分，目前学界对其没有明确的定义，它是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的组织方式，最终达到交通运输系统降低使用以传统化石为代表的高碳能源的高强度消耗，实现交通运输行业可持续发展目的。
二、我国低碳交通发展现状及存在问题
1.能源利用水平低，消费结构不合理
现阶段，由于我国生产力发展水平不高，能源利用效率与国外相比差距较大，其中国产机动车燃油经济性指标比欧洲低25%，比日本低20%，比美国低10%，大约只有20%的能源转化为内燃机动力，其余被浪费掉，利用率较低；而在能源消费结构上，主要以燃油消耗为主，约占交通运输业能源消耗的92.4%，清洁能源所占比例较低，结构不合理。
2.铁路货运量下降，货运结构不合理
铁路在能源利用率、对环境的贡献方面具有无可比拟的优势。据研究数据表明，在等量运输下，铁路、公路、航空单位运输量平均能耗比约为1：9.3：18.6，铁路产生的二氧化碳分别为公路、短途航空的50%和25%。但改革开放以来，铁路货运却出现了下降趋势，从1978年至2013年，铁路货运周转量占全社会周转量的份额由53.8%下降到17.4%，减少了36.4个百分点，2013年以后降速进一步加快；而同期的公路和航空货运则出现不同程度的上升。
3.多式联运发展水平低
多式联运具有资源利用率高、综合效益好等特点。欧美国家经验表明，多式联运能够提高运输效率30%左右，减少货损货差10%左右。我国的物流业发达，但多式联运发展水平却很低，目前的运量规模仅占全社会货运量的2.9%，远低于发达国家一般在20%以上的水平。
4.运输组织化程度不高
我国交通运输组织发展比较落后，集约化、信息化程度不高，各种运输方式之间协调能力较差，客、货运输及物流信息难以共享，空驶率一直居高不下，以货运为例，目前铁路空驶率维持在46%左右，公路更是高达50%以上，造成巨大的无效能耗和无效温室气体排放。
5.私人汽车保有量剧增
随着我国经济的快速发展，私人汽车保有量也呈现出剧增的趋势。1995年，我国私人汽车保有量为249.96万辆，到2014年末，这个数字达到了12339.3万辆，增加了43倍还要多，2015年、2016年还连续保持15.5%以上增长率。私人汽车数量迅猛增长，使城市变得拥堵不堪，汽车低速行驶导致油耗复合增加，尾气排放量大幅度增大，对城市环境的污染也越来越严重。
6.城市公交分擔率较低
公交分担率是衡量一个城市公共交通发展、交通结构合理性的重要指标，公交出行不仅可以缓解城市交通压力，还可以减少能源消耗，降低碳排放量。长期以来，由于受技术条件和管理水平等因素的影响，我国城市公交分担率一直处于较低水平，与国外公交发达城市差距较大，国外一些大城市的公交分担率基本在50%以上，而我国大部分城市都在40%以下，一些中小城市甚至不到10%。
三、我国低碳交通发展的对策建议
1.大力发展清洁能源交通
加大新能源公交车（混合动力、纯电动、燃料电池）的示范与推广，继续实施对高效能、低碳公共汽车的财政扶持政策，加快推进高速铁路建设和普通铁路电气化改造，广泛使用动车组，积极研制太阳能汽车、风能运输船舶、氢能燃料电池等新技术，不断减少交通运输业的温室气体排放量。
2.加快推进多式联运发展
深化铁路货运供给侧改革，加快推进铁路货物集装化、零散货物快运化运输和疏港铁路建设，充分发挥铁路在多式联运中的主导作用，加强铁水联运衔接，优化公铁联运模式，建立多式联运信息共享机制，进一步畅通转运衔接，降低物流成本，助推“一带一路”发展。
3.加强运输组织管理创新
利用计算机信息技术，对各种运输方式进行智能化整合，根据客户多样化、个性化的需求，通过“互联网+”服务模式，为客户选择最佳运输路径、运输方式，形成无缝衔接，降低空驶率，实现综合交通运输效率的最大化。
4.切实落实公交优先战略
完善公交网络，提高公交服务水平，大力发展快速公交，加快公交优先通行信号系统建设，适当超前发展轨道交通，合理规划轻轨和地铁路线，加快推进自行车专用通道、步行专用通道建设，优化公共自行车网点设置，完善公交集疏运体系，全面提高公交分担率。
5.健全低碳激励约束机制
开征碳排放税，对超标排放的运输企业和私人汽车所有人按定额税率征税，并利用碳税对交通重点节能行业和企业进行补贴，为清洁能源交通工具的研发提供资金支持；在交通拥堵严重的大城市，征收拥堵费，提高出行成本，调节私人汽车的拥有量和使用量。
6.深化低碳交通宣传教育
加强对社会公众低碳交通意识教育，广泛宣传低碳出行、节能减排的重要意义，正确引导私人汽车的消费和使用，倡导公众选择公共交通、电动车、自行车和步行方式出行，努力营造低碳交通的良好社会环境，促进交通运输行业的可持续发展。
参考文献：
[1]石京.低碳经济与低碳交通发展[J].建设科技，2010， （09）.
[2]江玉林，姜克隽.中国城市交通节能政策研究[M].北京：人民交通出版社，2009：34-35.
[3]郭杰，伊文婧.中国低碳交通发展的几点思考[J].中国能源，2013，（10）.
作者简介：
方全涨（1971—），男，汉族，浙江省苍南县人，浙江大学法学院在职研究生毕业，法律硕士（JM），浙江省苍南县公路管理局经济师，浙江省苍南县交通运输局政策法规科负责人，研究方向：交通运输行业循环经济与节能减排管理。