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班轮公司仍我行我素，藐视政府作出的裁决，照收THC和各种运费之外的不合理的费用。
以交通部为主的有关政府部门对船货双方争执已久的THC问题作出了裁决，明确“THC在性质上属集装箱班轮运费的组成部份”。其深远意义是对净化航运市场、规范航运市场秩序起到了积极的作用。但目前，班轮公司仍我行我素，藐视政府作出的裁决，照收THC和各种运费之外的不合理的费用。
目前，在中国的航运市场上表现极不合理的现象是一船东向运输合同的第三方，即在出口FOB、进口C，F、CFR下，向中国的收发货人收取诸如文件费、铅封费、设备交接单费、换单费、设备操作管理费、订舱费、THC、ORC等等，还有那些依附于船东的物流企业，更是仗势擅自提高代理收费标准。对于向这些没有话语权的收发货人收取费用是极不公平的，甚至可以说是一种掠夺行为。所以这样说，是因为收费方处于完全垄断和优势地位，收发货人若不付这个费、那个费，你就不要发这批货或者提取这批货。急着发货或提货的中国收发货人，只有在无可奈何的情况下任凭宰割而毫无还手之力。
对于这种现象，笔者认为要从源头上加以遏止，即从航运法规上明确规定承运人在它的责任范围内，应把所有可能发生的费用纳入运输成本，不允许分到单列，不允许在运费之外再收取诸如文件费、铅封费、设备交接单费、换单费、设备操作管理费、订舱费、THC、ORC等等费用。特别是对运输合同的第三方，班轮公司不得收取属于应包含在运费中的任何费用，更不准巧立名目乱收费，以确保航运市场处于透明、净化、公平合理的状态，减少和杜绝那种“猫腻”、甚至呈明火执杖般的强权掠夺行为。这特别对包括中国在内的南亚国家和地区有着十分重要的意义。
THC之争
向运输合同的第三方收取费用，既然有很大的弊病，但为什么没有在政策法规上加以遏止，可能缘于中国《海商法》制订得比较早，当时FOB(出口)占的比重小，加之航运市场上费收比较规范，承运人除收取运费外没有其它杂七杂八的费用。时至今日，航运市场对外开放也有十多年了，经历了风风雨雨，许多国际航运市场的陋规和国际航商凭借其优势地位出台各种变着手法掠夺中国货主的种种莫须有费收，也鱼目混珠相继涌现，有些还是在海运学院教科书上找不到的，有些可谓是在中国这块宝地上特有的创新之作。这里简单举例说明。
2002年船货双方开始的THC(码头作业费)之争，这在中国的教科书上是没有现成注解，THC能否从运费中离出来单独收取。既然船方承认THC是运费的剥离，那么它本身就是运费的组成部分，他们要离的理由是为了使运费更加透明。THC含在运费里，运费就不透明了吗？明眼人一听就明白其就里。THC是港务部门向船东的收费，是船东计入运输成本的一部分，对运输合同的货方而言，呈含在运费里还是离单收，“理论上”讲是无所谓的，因为总是要付运费的。但对运输合同的第三方就不是那么简单了，船东支付给港务部门的THC是多少，货主并不清楚，船东不会公开他与港务部门的合同，这就来了新问题，船东除收取运费赚取利润以外，还重复向第三方收取THC，而且这里收取的THC已不是船原来辩解的代收代付，是膨胀了的、重复的THC，是承运人取得额外利润的增长点，这种额外利润是没有竞争性的，是霸王收费，你付也得付，你不付也得付，付多少是船东说了算。今年年初有些船东在中国华南港口不就提高THC的收费标准了吗，若不是交通部及时制止，情况可能会愈演愈烈。
前年发生在厦门的铅封费事，是船东创新之作，也是霸王之作。集装箱具有安全、方便、迅速等优点，这就意味着作为一个合格的运输工具，集装箱应该包括用于保证集装箱运输安全的铅封。在这之前的二十多年里，承运人从未收过什么封费，为什么又提出来要收呢，而且从马士基的收费通知里还明目张胆地宣称“从2005年5月1日起，马士基海陆(MAERSK SEALAND)决定，原来在中国大陆地区征收的各种与设备操作管理相关的收费项目(注：指包含封费在内的)将被废除和取代，新的单项收费命名为‘设备操作管理费’。”只要是集装箱装运不论在世界何地都施有封，为什么只在“中国大陆地区征收”，这是带有歧视性的做法。厦门市三协会反对马士基收取铅封费，其实就是反对“打你没话说”的“霸王”行为。从马士基厦门分公司的函中表达了“任何客户如不愿支付该费用，可在任何时间选择其他合适的服务商。”听起来多么顺耳、有理、公平，这段话如果放在二十世纪九十年代初，是不会“冒天下之大不讳”何必去得罪众多货主呢？但十年后的今天，敢于如此对仗，底气如此之足，原因就是他们在中国揽取的出口货物以FOB贸易术语成交的居多，FOB出口情况下，由买方指定承运人并支付运费。由于班轮公司为了让利于指定他们承运的买方，因此，他们可以对中国的发货人以强凌弱，收什么费、收多少没有商量，你不付“可在任何时候选择其他合适的服务商”。在FOB贸易术语下，买方负责租船订舱，卖方又能何奈，只有屈服于船方的淫威。如此不公平之行为，难道就这样让它横行于市’中国的货主就承受如此之耻辱？
公平与不公平
海运费是海上承运人根据运输合同履行货物运输的义务，从托运人那里取得的对价，完全体现了承运人意，客观上受到航运市场供求律的影响。在航运市场上只允许承运人收取运费(把所有成本都计进运费里)，不会对承运人受到任何伤害。在开放的航运市场上，买卖双方讨价还价是非常正常的市场行为，是公平的交易，但对买卖方以外的第三方而言，由于与承运方不对价，要支付任何费用就会处于极不对等、不公平的地位。
承运方对此还有个歪理，可以由贸易合同来确定这些承运商从运费里离的费用由那一方付，把矛盾又转移给了买卖双方。所以说它是歪理，其一是历史的倒退。本来应由运输合同可以解决的，现在非要由两个合同来决，增加了贸易的烦琐性，在计贸易成本时的复杂化了，不符合当今时代的特点和要求。国际贸为方便和简化贸易的操作，国际商会制订了“国际贸易术语解释”，使用统一制订的贸易术语(F08、CIF、CFR等)就避免系列责任划分的再协商，方便了国际贸易的进行，提了工作效率；正如集装箱装运条款的CY Y、CFS FS、Door00r一样，贸易、运输合同双方都明白其责任、费用的划分，而不需要把运费中的各个部分再分解开来协商。其二、贸易合同只能说承运商离出来的费用由谁去付，但又不能约定付多少，需由承运商决定后再由买卖双方约定，这就决定了运输合同第三方必受制于承运人。正如前面讲到的，离收费目，其主要目的是坑合同的第三方，是承运方缺乏诚信度和仗势欺人的表。某些听起来是代收代付的(如THC、铅封费等)，在收费过程中不是以事实说了算，是由承运人的随意性决定，如几元钱的封志可以收取几十元，有的港口收，有的港口可以不收，中国港口要收，其他国家、地区港口可不收，这还有什么公道、诚信可言。
综上所述，中国政府有关部门应体察中国收、发货人的所处的弱势地位和困境，想方设法去排除困境，解决中国货主受挤压的问题。中国作为一个国际贸易的运量大国，在国际航运市场有由外国航运企业主宰的情况下，在制定政策法上，必须有利于维护中国货主的利益，维护国际航运秩序和国际贸易惯例，总体上讲也就是要维护国家的整体利益。
(作者为中国外经贸企业协会副会长)
以交通部为主的有关政府部门对船货双方争执已久的THC问题作出了裁决，明确“THC在性质上属集装箱班轮运费的组成部份”。其深远意义是对净化航运市场、规范航运市场秩序起到了积极的作用。但目前，班轮公司仍我行我素，藐视政府作出的裁决，照收THC和各种运费之外的不合理的费用。
目前，在中国的航运市场上表现极不合理的现象是一船东向运输合同的第三方，即在出口FOB、进口C，F、CFR下，向中国的收发货人收取诸如文件费、铅封费、设备交接单费、换单费、设备操作管理费、订舱费、THC、ORC等等，还有那些依附于船东的物流企业，更是仗势擅自提高代理收费标准。对于向这些没有话语权的收发货人收取费用是极不公平的，甚至可以说是一种掠夺行为。所以这样说，是因为收费方处于完全垄断和优势地位，收发货人若不付这个费、那个费，你就不要发这批货或者提取这批货。急着发货或提货的中国收发货人，只有在无可奈何的情况下任凭宰割而毫无还手之力。
对于这种现象，笔者认为要从源头上加以遏止，即从航运法规上明确规定承运人在它的责任范围内，应把所有可能发生的费用纳入运输成本，不允许分到单列，不允许在运费之外再收取诸如文件费、铅封费、设备交接单费、换单费、设备操作管理费、订舱费、THC、ORC等等费用。特别是对运输合同的第三方，班轮公司不得收取属于应包含在运费中的任何费用，更不准巧立名目乱收费，以确保航运市场处于透明、净化、公平合理的状态，减少和杜绝那种“猫腻”、甚至呈明火执杖般的强权掠夺行为。这特别对包括中国在内的南亚国家和地区有着十分重要的意义。
THC之争
向运输合同的第三方收取费用，既然有很大的弊病，但为什么没有在政策法规上加以遏止，可能缘于中国《海商法》制订得比较早，当时FOB(出口)占的比重小，加之航运市场上费收比较规范，承运人除收取运费外没有其它杂七杂八的费用。时至今日，航运市场对外开放也有十多年了，经历了风风雨雨，许多国际航运市场的陋规和国际航商凭借其优势地位出台各种变着手法掠夺中国货主的种种莫须有费收，也鱼目混珠相继涌现，有些还是在海运学院教科书上找不到的，有些可谓是在中国这块宝地上特有的创新之作。这里简单举例说明。
2002年船货双方开始的THC(码头作业费)之争，这在中国的教科书上是没有现成注解，THC能否从运费中离出来单独收取。既然船方承认THC是运费的剥离，那么它本身就是运费的组成部分，他们要离的理由是为了使运费更加透明。THC含在运费里，运费就不透明了吗？明眼人一听就明白其就里。THC是港务部门向船东的收费，是船东计入运输成本的一部分，对运输合同的货方而言，呈含在运费里还是离单收，“理论上”讲是无所谓的，因为总是要付运费的。但对运输合同的第三方就不是那么简单了，船东支付给港务部门的THC是多少，货主并不清楚，船东不会公开他与港务部门的合同，这就来了新问题，船东除收取运费赚取利润以外，还重复向第三方收取THC，而且这里收取的THC已不是船原来辩解的代收代付，是膨胀了的、重复的THC，是承运人取得额外利润的增长点，这种额外利润是没有竞争性的，是霸王收费，你付也得付，你不付也得付，付多少是船东说了算。今年年初有些船东在中国华南港口不就提高THC的收费标准了吗，若不是交通部及时制止，情况可能会愈演愈烈。
前年发生在厦门的铅封费事，是船东创新之作，也是霸王之作。集装箱具有安全、方便、迅速等优点，这就意味着作为一个合格的运输工具，集装箱应该包括用于保证集装箱运输安全的铅封。在这之前的二十多年里，承运人从未收过什么封费，为什么又提出来要收呢，而且从马士基的收费通知里还明目张胆地宣称“从2005年5月1日起，马士基海陆(MAERSK SEALAND)决定，原来在中国大陆地区征收的各种与设备操作管理相关的收费项目(注：指包含封费在内的)将被废除和取代，新的单项收费命名为‘设备操作管理费’。”只要是集装箱装运不论在世界何地都施有封，为什么只在“中国大陆地区征收”，这是带有歧视性的做法。厦门市三协会反对马士基收取铅封费，其实就是反对“打你没话说”的“霸王”行为。从马士基厦门分公司的函中表达了“任何客户如不愿支付该费用，可在任何时间选择其他合适的服务商。”听起来多么顺耳、有理、公平，这段话如果放在二十世纪九十年代初，是不会“冒天下之大不讳”何必去得罪众多货主呢？但十年后的今天，敢于如此对仗，底气如此之足，原因就是他们在中国揽取的出口货物以FOB贸易术语成交的居多，FOB出口情况下，由买方指定承运人并支付运费。由于班轮公司为了让利于指定他们承运的买方，因此，他们可以对中国的发货人以强凌弱，收什么费、收多少没有商量，你不付“可在任何时候选择其他合适的服务商”。在FOB贸易术语下，买方负责租船订舱，卖方又能何奈，只有屈服于船方的淫威。如此不公平之行为，难道就这样让它横行于市’中国的货主就承受如此之耻辱？
公平与不公平
海运费是海上承运人根据运输合同履行货物运输的义务，从托运人那里取得的对价，完全体现了承运人意，客观上受到航运市场供求律的影响。在航运市场上只允许承运人收取运费(把所有成本都计进运费里)，不会对承运人受到任何伤害。在开放的航运市场上，买卖双方讨价还价是非常正常的市场行为，是公平的交易，但对买卖方以外的第三方而言，由于与承运方不对价，要支付任何费用就会处于极不对等、不公平的地位。
承运方对此还有个歪理，可以由贸易合同来确定这些承运商从运费里离的费用由那一方付，把矛盾又转移给了买卖双方。所以说它是歪理，其一是历史的倒退。本来应由运输合同可以解决的，现在非要由两个合同来决，增加了贸易的烦琐性，在计贸易成本时的复杂化了，不符合当今时代的特点和要求。国际贸为方便和简化贸易的操作，国际商会制订了“国际贸易术语解释”，使用统一制订的贸易术语(F08、CIF、CFR等)就避免系列责任划分的再协商，方便了国际贸易的进行，提了工作效率；正如集装箱装运条款的CY Y、CFS FS、Door00r一样，贸易、运输合同双方都明白其责任、费用的划分，而不需要把运费中的各个部分再分解开来协商。其二、贸易合同只能说承运商离出来的费用由谁去付，但又不能约定付多少，需由承运商决定后再由买卖双方约定，这就决定了运输合同第三方必受制于承运人。正如前面讲到的，离收费目，其主要目的是坑合同的第三方，是承运方缺乏诚信度和仗势欺人的表。某些听起来是代收代付的(如THC、铅封费等)，在收费过程中不是以事实说了算，是由承运人的随意性决定，如几元钱的封志可以收取几十元，有的港口收，有的港口可以不收，中国港口要收，其他国家、地区港口可不收，这还有什么公道、诚信可言。
综上所述，中国政府有关部门应体察中国收、发货人的所处的弱势地位和困境，想方设法去排除困境，解决中国货主受挤压的问题。中国作为一个国际贸易的运量大国，在国际航运市场有由外国航运企业主宰的情况下，在制定政策法上，必须有利于维护中国货主的利益，维护国际航运秩序和国际贸易惯例，总体上讲也就是要维护国家的整体利益。
(作者为中国外经贸企业协会副会长)