论文部分内容阅读
本希望通过网约车的生意，在维持家庭生活的基础上有一些积蓄，让我在退休后继续做一些自己想做的事。虽然有风险，但是我决定再留守一两个月，实在不行只能回到出租车，至少还有一些保障。
尽管各界争议不断，业内普遍认为各地网约车细则恐怕都难以再进行大范围的调整。而拥有上海户籍，并从事专车业务近一年的张晋，对于新政和网约车现状提出了自己的看法。
付出与收入失衡
我本科学的是工程机械专业，毕业后被分配到一家公交公司工作，由于母亲身体不好，工作几年后就回崇明照顾她。在老家期间我也经营过一些生意，无奈都没有成功。于是，母亲去世后我又回到宝山区找工作。但是，原来的行业我已经多年没有接触过了，英语也不好，人到中年找别的工作很困难，所以我选择去开出租车，这份工作相对比较自由也更符合我的性格。
我开了三年出租车，每天连续工作20多个小时，每个月交了份子钱和养老金后，税前工资大约有六七千元。虽然公司强调做一天休一天，晚上尽量不要拉客，但是不加班根本赚不到钱。随着年龄增长和体力下降，我感觉身体越来越吃不消。所以，今年年初有同行告诉我做专车比出租车工作量少而且更赚钱时，我立马就跳槽了。
今年1月我开始在滴滴专车平台上做业务，一个月工作30天，每天工作10个小时，每个月收入在1万元左右，我认为这是比较合理的。但是从8月份开始，滴滴收购了优步后我明显感觉到工作量上升，但是收入反而下降了。我现在每天工作约12个小时，收入却降到了6000元左右，相比原来少了40%。我认为收入变化的关键就在于平台奖励制度的修改。
最初，平台从第二单开始给司机奖励，后来取消了平峰的奖励，只保留早晚高峰奖励，也就是在原有的乘车费基础上翻倍溢价奖励。最高的时候曾达到过2.5倍，但是现在最高奖励只能达到每小时1.9倍，这还不如原来的最低奖励。而且，现在的1.9倍奖励与原来也不同。原来的奖励是在乘车费的基础上乘1.9，到站后再扣去乘车费原价的20%，如果一单按起步价14元计算，我最终能拿到23.8元;现在，平台将司机单和客户单分开计算，司机单一开始就先扣除了乘车费的20%，到站后再在剩余的乘车费上乘以1.9来奖励，最终我就只能拿到21.28元。除此之外，平台还要再扣取每单0.5元和每单1.77%共两项费用。缴纳这些费用我都没有意见，确实是应该缴纳的，但是我认为平台应该保障驾驶员在认真工作后有一个稳定合理的收入。
其次是每周的奖励，现在平台规定一周做满159单奖励1200元，我平均每天跑20单，为了拿到奖金势必要提高工作时间。我不愿意这个年纪还在疲劳驾驶，因为太危险，但是拿不到奖金我连每个月六七千的收入都无法保证，那这与我开出租车的时候又有什么区别呢？至少出租车公司还有养老金和保险。我的朋友已经退出网约车业务了，因为收入和付出不成比例很难留住司机，也很难吸引新的人才进入这个行业，对于沪牌沪籍的司机而言更是如此。
外牌车辆应规范化管理
上海的网约车新规，基本上我是支持的。我始终认为引进外牌车会破坏这个行业的商业规则。原因有两点，首先，8月后，专车平台奖励制度的变化使得许多专车司机收入减少，沪牌车司机纷纷跳槽。为了平衡市场需求，专车平台引入了大量的外牌车，但是外牌车的成本低于沪牌车，所以，奖励减少对外牌车几乎没有影响。但是沪牌车的车辆成本没有减少，对于我们而言影响就比较大了。
由于我的家用车没有运营资格，如果转成运营车辆，会受到8年60万公里报废要求的限制，很不合算。所以，我通过租赁有运营资格的沪牌车工作，租金一个月6000元，一年就是7万多元，而7万足以购买一辆外牌车了。
其次，很多外牌车司机不熟悉上海的道路环境和交通规则，对于乘客和道路交通而言都有不便之处。不工作的时候我也会叫网约车，我发现许多外牌车司机需要我指路。有一次在沪太路高架桥上，司机不知道路，居然就打着方向灯停在桥上查手机，也不顾后面的车辆。还有一次我在浦东区源生路上行驶时，发现一辆外牌车停在我前面的路上不动，我按喇叭抗议他也不理，最后我只能借别的车道绕开这辆车。不仅如此，最危险的就是遇到随意变道的外牌车，稍微差一点就和我撞上了。但是，我认为问题的根本不是司机，为了保障乘客安全对司机身份进行审核确实是必须的，不过户籍条件可以放宽一些，非沪籍的司机完全可以在经过规范化的培训，和熟悉上海的道路情况后租赁沪牌车经营业务。
口碑对于一个专车平台非常重要。但是，新政实施前平台大量引进外牌车的做法，不仅使网约车和出租车业务受到影响，外牌车业务不熟更是引起了许多乘客的不满。有一个乘客很无奈地对我说他的经历，“我在早高峰的时候叫车，后台连续派了4辆外牌车来，但是他们都不能上高架，我不得不取消订单。之后后台就不让我叫车了，我感觉很不公平，而且还耽误了工作。”
网约车的健康发展
还需多方协力
我认为网约车合法化后给整个社会带来的益处很多。例如，规范出租行业的同时，又提供了许多工作机会和岗位;其次，进一步满足了市民的乘车需求。但是，如果没有此次新政的出台，网约车平台很可能会发展成另一个大型的出租车公司，那样就丧失了区别于出租车的优势，丧失了吸引司机进入这个行业的要素。但是，我认为这次出台的政策中对于车型和车辆轴距的要求有些多余。多数司机同我一样，都是比较普通的车型，对我们而言，换车和磨合需要成本和时间。而且，更豪华的车意味着我的租赁成本提高，那么乘车费肯定也会上升。
除了政府和专车平台，乘客的理解与合作也很重要。成交率是平台对我们的考核标准之一，但是有很多情况不是我能控制的。例如，乘客在我接单十几秒后取消订单，这可能对乘客而言无所谓，但是会导致我的成交率下降。还有一种常见情况，当我到达了指定地点后联系乘客，乘客说马上到，实际上我等了十几分钟，有时候甚至20多分钟，乘客在上车后直呼来不及，一直催促还对我的行车路线指手画脚，这样不太好。一般情况下接单的车辆不会离乘客太远，乘客也能在手机上看到我的位置，车辆将近时乘客就可以做上车准备了。
这次的新政虽然对很多问题进行了规范，但是网约车停车点的问题却没有提及。现在，我们仍旧不被允许停在出租车的停车点上，去普通的停车场又会增加额外的成本，中午找个休息和吃饭的地方很困难。既然网约车已经合法了，我希望未来的相关配套设施能够有所完善。
网约车市场目前正处于低估期，同行纷纷跳槽让我也萌生退意。毕竟在这个行业里我只是一个过渡人，随着年龄的增大我不能一直开专车。本希望通过网约车的生意，在维持家庭生活的基础上有一些积蓄，让我在退休后继续做一些自己想做的事。虽然有风险，但是我决定再留守一两个月，实在不行只能回到出租车，至少还有一些保障。
尽管各界争议不断，业内普遍认为各地网约车细则恐怕都难以再进行大范围的调整。而拥有上海户籍，并从事专车业务近一年的张晋，对于新政和网约车现状提出了自己的看法。
付出与收入失衡
我本科学的是工程机械专业，毕业后被分配到一家公交公司工作，由于母亲身体不好，工作几年后就回崇明照顾她。在老家期间我也经营过一些生意，无奈都没有成功。于是，母亲去世后我又回到宝山区找工作。但是，原来的行业我已经多年没有接触过了，英语也不好，人到中年找别的工作很困难，所以我选择去开出租车，这份工作相对比较自由也更符合我的性格。
我开了三年出租车，每天连续工作20多个小时，每个月交了份子钱和养老金后，税前工资大约有六七千元。虽然公司强调做一天休一天，晚上尽量不要拉客，但是不加班根本赚不到钱。随着年龄增长和体力下降，我感觉身体越来越吃不消。所以，今年年初有同行告诉我做专车比出租车工作量少而且更赚钱时，我立马就跳槽了。
今年1月我开始在滴滴专车平台上做业务，一个月工作30天，每天工作10个小时，每个月收入在1万元左右，我认为这是比较合理的。但是从8月份开始，滴滴收购了优步后我明显感觉到工作量上升，但是收入反而下降了。我现在每天工作约12个小时，收入却降到了6000元左右，相比原来少了40%。我认为收入变化的关键就在于平台奖励制度的修改。
最初，平台从第二单开始给司机奖励，后来取消了平峰的奖励，只保留早晚高峰奖励，也就是在原有的乘车费基础上翻倍溢价奖励。最高的时候曾达到过2.5倍，但是现在最高奖励只能达到每小时1.9倍，这还不如原来的最低奖励。而且，现在的1.9倍奖励与原来也不同。原来的奖励是在乘车费的基础上乘1.9，到站后再扣去乘车费原价的20%，如果一单按起步价14元计算，我最终能拿到23.8元;现在，平台将司机单和客户单分开计算，司机单一开始就先扣除了乘车费的20%，到站后再在剩余的乘车费上乘以1.9来奖励，最终我就只能拿到21.28元。除此之外，平台还要再扣取每单0.5元和每单1.77%共两项费用。缴纳这些费用我都没有意见，确实是应该缴纳的，但是我认为平台应该保障驾驶员在认真工作后有一个稳定合理的收入。
其次是每周的奖励，现在平台规定一周做满159单奖励1200元，我平均每天跑20单，为了拿到奖金势必要提高工作时间。我不愿意这个年纪还在疲劳驾驶，因为太危险，但是拿不到奖金我连每个月六七千的收入都无法保证，那这与我开出租车的时候又有什么区别呢？至少出租车公司还有养老金和保险。我的朋友已经退出网约车业务了，因为收入和付出不成比例很难留住司机，也很难吸引新的人才进入这个行业，对于沪牌沪籍的司机而言更是如此。
外牌车辆应规范化管理
上海的网约车新规，基本上我是支持的。我始终认为引进外牌车会破坏这个行业的商业规则。原因有两点，首先，8月后，专车平台奖励制度的变化使得许多专车司机收入减少，沪牌车司机纷纷跳槽。为了平衡市场需求，专车平台引入了大量的外牌车，但是外牌车的成本低于沪牌车，所以，奖励减少对外牌车几乎没有影响。但是沪牌车的车辆成本没有减少，对于我们而言影响就比较大了。
由于我的家用车没有运营资格，如果转成运营车辆，会受到8年60万公里报废要求的限制，很不合算。所以，我通过租赁有运营资格的沪牌车工作，租金一个月6000元，一年就是7万多元，而7万足以购买一辆外牌车了。
其次，很多外牌车司机不熟悉上海的道路环境和交通规则，对于乘客和道路交通而言都有不便之处。不工作的时候我也会叫网约车，我发现许多外牌车司机需要我指路。有一次在沪太路高架桥上，司机不知道路，居然就打着方向灯停在桥上查手机，也不顾后面的车辆。还有一次我在浦东区源生路上行驶时，发现一辆外牌车停在我前面的路上不动，我按喇叭抗议他也不理，最后我只能借别的车道绕开这辆车。不仅如此，最危险的就是遇到随意变道的外牌车，稍微差一点就和我撞上了。但是，我认为问题的根本不是司机，为了保障乘客安全对司机身份进行审核确实是必须的，不过户籍条件可以放宽一些，非沪籍的司机完全可以在经过规范化的培训，和熟悉上海的道路情况后租赁沪牌车经营业务。
口碑对于一个专车平台非常重要。但是，新政实施前平台大量引进外牌车的做法，不仅使网约车和出租车业务受到影响，外牌车业务不熟更是引起了许多乘客的不满。有一个乘客很无奈地对我说他的经历，“我在早高峰的时候叫车，后台连续派了4辆外牌车来，但是他们都不能上高架，我不得不取消订单。之后后台就不让我叫车了，我感觉很不公平，而且还耽误了工作。”
网约车的健康发展
还需多方协力
我认为网约车合法化后给整个社会带来的益处很多。例如，规范出租行业的同时，又提供了许多工作机会和岗位;其次，进一步满足了市民的乘车需求。但是，如果没有此次新政的出台，网约车平台很可能会发展成另一个大型的出租车公司，那样就丧失了区别于出租车的优势，丧失了吸引司机进入这个行业的要素。但是，我认为这次出台的政策中对于车型和车辆轴距的要求有些多余。多数司机同我一样，都是比较普通的车型，对我们而言，换车和磨合需要成本和时间。而且，更豪华的车意味着我的租赁成本提高，那么乘车费肯定也会上升。
除了政府和专车平台，乘客的理解与合作也很重要。成交率是平台对我们的考核标准之一，但是有很多情况不是我能控制的。例如，乘客在我接单十几秒后取消订单，这可能对乘客而言无所谓，但是会导致我的成交率下降。还有一种常见情况，当我到达了指定地点后联系乘客，乘客说马上到，实际上我等了十几分钟，有时候甚至20多分钟，乘客在上车后直呼来不及，一直催促还对我的行车路线指手画脚，这样不太好。一般情况下接单的车辆不会离乘客太远，乘客也能在手机上看到我的位置，车辆将近时乘客就可以做上车准备了。
这次的新政虽然对很多问题进行了规范，但是网约车停车点的问题却没有提及。现在，我们仍旧不被允许停在出租车的停车点上，去普通的停车场又会增加额外的成本，中午找个休息和吃饭的地方很困难。既然网约车已经合法了，我希望未来的相关配套设施能够有所完善。
网约车市场目前正处于低估期，同行纷纷跳槽让我也萌生退意。毕竟在这个行业里我只是一个过渡人，随着年龄的增大我不能一直开专车。本希望通过网约车的生意，在维持家庭生活的基础上有一些积蓄，让我在退休后继续做一些自己想做的事。虽然有风险，但是我决定再留守一两个月，实在不行只能回到出租车，至少还有一些保障。