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摘 要：本文以长三角机场群作为研究背景，通过调研来分析影响旅客选择机场的因素，根据调研结果中旅客的偏好選择进行排序，建立基于旅客选择偏好的机场竞争模型，利用层次分析法评估长三角区域各机场的竞争力。从机场竞争力角度对造成旅客流失现象的原因进一步分析，初步提出机场和航空公司两大类因素互相作用下预防航空旅客流失的解决措施。
关键词：长三角机场群；旅客流失；层次分析法
1绪论
1.1 研究背景
截止2015年长三角区域2 共坐落18个机场（含军民合作），分布密度为每万平方公里1.2个机场，居全国之首。依托都市圈内综合地面交通网络（城际轨道交通网络、高速公路网络、长江大桥），长三角“1.5小时交通圈”已逐步成型，形成以上海为中心、覆盖长三角的“半日交通圈”[1]。区域内多个机场为航空旅客出行提供多种选择机会，旅客对机场的选择最终表现为旅客分布或机场运量。但地方政府、机场、航空公司没有充分利用都市圈独有的优势，导致出现许多不容乐观的现状。其中主要表现为：1）大型机场吞吐量过分饱和，中小型机场航班少、客货吞吐量小，形成两极分化的态势。2）为提升大型机场容量，政府投资进行改扩建，中小机场持续亏损，地方政府大力补贴。3）航空枢纽蓬勃发展，中小型机场面临边缘化。
1.2 长三角机场区域内多机场竞争导致部分机场旅客流失的现状
自2003年机场属地化改革以来，尽管充分调动了地方政府的积极性，将机场的发展与地方经济的发展紧密联系在一起，但也不能回避地方之间的同质竞争升级这个现实。同时，旅客利用长三角地区发达的城际交通网，在众多机场中选择对自己效用最大的机场出行，使得原本能够在所在地机场出行的旅客寻求周边对其吸引力更大，服务更优的机场，从而导致这部分机场的旅客流失。
1.3研究目的和意义
长三角地区机场密度已经很高的情况下，为避免各座机场“单打独斗、各显神通”，缓解运量两极分化的矛盾，目前迫切需要在整合中求发展，探寻长三角机场群的良性竞争与互动关系。
2旅客流失的原因分析
2.1 分析方法
根据现有研究现状，从各机场对旅客的吸引程度以及旅客对机场选择的行为特征两方面出发，利用前期调查问卷与后期实地调研，建立基于旅客选择偏好的机场竞争模型，对长三角区域航空旅客流失进行原因分析。
2.2 分析过程
旅客在选择出行机场时，会在机场群的众多机场中挑选一个令自身出行效用最大的机场，因此机场的各项指标水平吸引旅客选择该机场出行[2]。
（1）设计问卷
在设计问卷时，考虑旅客的年龄、受教育程度、职业、月收入、出行目的等因素[3]或将导致对于不同机场的选择，同时考虑到各个机场的不同规模、出入地面交通方式、机场管理水平、航线结构等因素机场对旅客的吸引程度。
（2）问卷分析
经过后期对问卷的梳理，根据旅客对航空出行考虑的因素大小做了一个排序依次是机场综合水平、票价、航班时刻、服务水平、航空公司形象、机型。在实地调研中，发现一些来自于江浙的旅客，出于上海机场拥有更多、更符合自身出行条件的航班时刻以及票价的综合考虑，利用发达的地面交通往至上海乘坐飞机，得以享受更加舒适与经济的旅程，从而使自身出行体验最优。
（3）建立基于旅客选择偏好的机场竞争模型
以上海浦东机场、上海虹桥机场、南京禄口机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、杭州萧山机场、宁波栎社机场、温州永强机场为研究对象，构建长三角机场竞争模型。根据前期调研的结果，评价指标如图1所示。分别从机场综合水平、机场效率、机场服务水平三个方面设立评价指标，分别包括机场等级、停机坪数量、机坪面积、旅客吞吐量、航班准点率、航线数量、出入地面交通方式、票价水平、航班时刻。
（4）收集相关数据
数据主要来源于全球领先的航班数据服务商VariFlight（飞友科技）以及民航局官网公布的统计数据；机场服务水平类指标数据主要选取某一时间段内、共同服务于长三角区域的航空公司（东航）承运由各个机场飞往同一目的地的飞机票价作比较，航班时刻的量化综合各机场国内、国际航班时刻。在指标数据的收集中，以旅客的角度去搜集数据，寻求旅客在选择机场出行时会参考的一些指标数据，以便模型中的数据更贴切旅客出行行为特征，使得模型更加科学、有据可依。
（5）评估各个机场竞争力
表1为各机场评价指标对决策目标的权重，图2为根据指标水平评估得到的长三角区域机场竞争力。
（6）灵敏度分析
利用yaahp软件提供的灵敏度分析功能，能够动态地观察要素权重变化对机场竞争力的影响。当航班时刻要素权重增加时，机场竞争力随之提高，意味着机场拥有航班时刻越丰富，吸引的航空旅客越多，因此上海机场在航班时刻上较其他机场有着无法比拟的优势，尤其体现在国际航班上。
2.3旅客流失原因分析
通过对各机场的竞争力评估分析发现，各个机场的一些指标水平的差距导致所在地提供机场服务的旅客，同时依托长三角发达的交通网络，航空旅客转而选择对其效用更大的机场，其中对各项指标的灵敏度分析中可以发现大型机场除了自身硬件水平的优势以外，为航空旅客提供了更多可供选择的航班时刻以及合理的票价，吸引了周边中小型机场的旅客，致使中小型机场旅客流失。
3 对策分析
3.1 长三角机场协同合作
在上海周边，与上海市区地面交通在1.5小时内的其他机场可为上海两场提供辅助与支撑。利用长三角“1.5小时交通圈”，逐步促成周边机场与上海两机场分工合作，可有政府搭建交流平台，通过市场机制，将部分商务航空、货运航空、低成本航空引导到南通、嘉兴、宁波等长三角地区其他机场[4]。
3.2机场与航空公司的协调合作
机场应当积极参与对基地航空公司的航线规划，便于旅客在出行时获得更多更优的航线。不断提升机场对航空公司的服务，吸引更多的基地航空入驻，多引进基地航空公司，促成基地航空公司之间的航线竞争或互补。这样消费者在选择航线和航班时刻的时候可以有多元化的选择。加强机场与航空公司之间的多边对话，引导多个航空公司朝着枢纽建设这一共同的目标迈进。对于存在竞争关系的航空公司，机场要创造公平竞争的环境，并尽可能地协调双方关系，避免恶性竞争；对于业务互补的航空公司，机场也应多参与其航线网络建设，从机场本身出发，为航空公司的未来发展给予理性的建议。
参考文献
[1] 韦薇，夏洪山.对整合长三角机场群资源促进协调发展的思考[J].交通与计算机，2008，26（4）：120-124.
[2] 韦薇，夏洪山.基于非期望产出的机场运营效率评价[J].系统工程理论与实践，2014，34（1）：138-146.
[3] Skinner Jr R E. Airport choice： an empirical study [J].Transportation Engineering Journal，1976，102（4）：871-883.
[4] 张越，胡华清.区域机场整合：机场业的发展战略和趋势[J].综合运输，2006，（5）：25-30.
关键词：长三角机场群；旅客流失；层次分析法
1绪论
1.1 研究背景
截止2015年长三角区域2 共坐落18个机场（含军民合作），分布密度为每万平方公里1.2个机场，居全国之首。依托都市圈内综合地面交通网络（城际轨道交通网络、高速公路网络、长江大桥），长三角“1.5小时交通圈”已逐步成型，形成以上海为中心、覆盖长三角的“半日交通圈”[1]。区域内多个机场为航空旅客出行提供多种选择机会，旅客对机场的选择最终表现为旅客分布或机场运量。但地方政府、机场、航空公司没有充分利用都市圈独有的优势，导致出现许多不容乐观的现状。其中主要表现为：1）大型机场吞吐量过分饱和，中小型机场航班少、客货吞吐量小，形成两极分化的态势。2）为提升大型机场容量，政府投资进行改扩建，中小机场持续亏损，地方政府大力补贴。3）航空枢纽蓬勃发展，中小型机场面临边缘化。
1.2 长三角机场区域内多机场竞争导致部分机场旅客流失的现状
自2003年机场属地化改革以来，尽管充分调动了地方政府的积极性，将机场的发展与地方经济的发展紧密联系在一起，但也不能回避地方之间的同质竞争升级这个现实。同时，旅客利用长三角地区发达的城际交通网，在众多机场中选择对自己效用最大的机场出行，使得原本能够在所在地机场出行的旅客寻求周边对其吸引力更大，服务更优的机场，从而导致这部分机场的旅客流失。
1.3研究目的和意义
长三角地区机场密度已经很高的情况下，为避免各座机场“单打独斗、各显神通”，缓解运量两极分化的矛盾，目前迫切需要在整合中求发展，探寻长三角机场群的良性竞争与互动关系。
2旅客流失的原因分析
2.1 分析方法
根据现有研究现状，从各机场对旅客的吸引程度以及旅客对机场选择的行为特征两方面出发，利用前期调查问卷与后期实地调研，建立基于旅客选择偏好的机场竞争模型，对长三角区域航空旅客流失进行原因分析。
2.2 分析过程
旅客在选择出行机场时，会在机场群的众多机场中挑选一个令自身出行效用最大的机场，因此机场的各项指标水平吸引旅客选择该机场出行[2]。
（1）设计问卷
在设计问卷时，考虑旅客的年龄、受教育程度、职业、月收入、出行目的等因素[3]或将导致对于不同机场的选择，同时考虑到各个机场的不同规模、出入地面交通方式、机场管理水平、航线结构等因素机场对旅客的吸引程度。
（2）问卷分析
经过后期对问卷的梳理，根据旅客对航空出行考虑的因素大小做了一个排序依次是机场综合水平、票价、航班时刻、服务水平、航空公司形象、机型。在实地调研中，发现一些来自于江浙的旅客，出于上海机场拥有更多、更符合自身出行条件的航班时刻以及票价的综合考虑，利用发达的地面交通往至上海乘坐飞机，得以享受更加舒适与经济的旅程，从而使自身出行体验最优。
（3）建立基于旅客选择偏好的机场竞争模型
以上海浦东机场、上海虹桥机场、南京禄口机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、杭州萧山机场、宁波栎社机场、温州永强机场为研究对象，构建长三角机场竞争模型。根据前期调研的结果，评价指标如图1所示。分别从机场综合水平、机场效率、机场服务水平三个方面设立评价指标，分别包括机场等级、停机坪数量、机坪面积、旅客吞吐量、航班准点率、航线数量、出入地面交通方式、票价水平、航班时刻。
（4）收集相关数据
数据主要来源于全球领先的航班数据服务商VariFlight（飞友科技）以及民航局官网公布的统计数据；机场服务水平类指标数据主要选取某一时间段内、共同服务于长三角区域的航空公司（东航）承运由各个机场飞往同一目的地的飞机票价作比较，航班时刻的量化综合各机场国内、国际航班时刻。在指标数据的收集中，以旅客的角度去搜集数据，寻求旅客在选择机场出行时会参考的一些指标数据，以便模型中的数据更贴切旅客出行行为特征，使得模型更加科学、有据可依。
（5）评估各个机场竞争力
表1为各机场评价指标对决策目标的权重，图2为根据指标水平评估得到的长三角区域机场竞争力。
（6）灵敏度分析
利用yaahp软件提供的灵敏度分析功能，能够动态地观察要素权重变化对机场竞争力的影响。当航班时刻要素权重增加时，机场竞争力随之提高，意味着机场拥有航班时刻越丰富，吸引的航空旅客越多，因此上海机场在航班时刻上较其他机场有着无法比拟的优势，尤其体现在国际航班上。
2.3旅客流失原因分析
通过对各机场的竞争力评估分析发现，各个机场的一些指标水平的差距导致所在地提供机场服务的旅客，同时依托长三角发达的交通网络，航空旅客转而选择对其效用更大的机场，其中对各项指标的灵敏度分析中可以发现大型机场除了自身硬件水平的优势以外，为航空旅客提供了更多可供选择的航班时刻以及合理的票价，吸引了周边中小型机场的旅客，致使中小型机场旅客流失。
3 对策分析
3.1 长三角机场协同合作
在上海周边，与上海市区地面交通在1.5小时内的其他机场可为上海两场提供辅助与支撑。利用长三角“1.5小时交通圈”，逐步促成周边机场与上海两机场分工合作，可有政府搭建交流平台，通过市场机制，将部分商务航空、货运航空、低成本航空引导到南通、嘉兴、宁波等长三角地区其他机场[4]。
3.2机场与航空公司的协调合作
机场应当积极参与对基地航空公司的航线规划，便于旅客在出行时获得更多更优的航线。不断提升机场对航空公司的服务，吸引更多的基地航空入驻，多引进基地航空公司，促成基地航空公司之间的航线竞争或互补。这样消费者在选择航线和航班时刻的时候可以有多元化的选择。加强机场与航空公司之间的多边对话，引导多个航空公司朝着枢纽建设这一共同的目标迈进。对于存在竞争关系的航空公司，机场要创造公平竞争的环境，并尽可能地协调双方关系，避免恶性竞争；对于业务互补的航空公司，机场也应多参与其航线网络建设，从机场本身出发，为航空公司的未来发展给予理性的建议。
参考文献
[1] 韦薇，夏洪山.对整合长三角机场群资源促进协调发展的思考[J].交通与计算机，2008，26（4）：120-124.
[2] 韦薇，夏洪山.基于非期望产出的机场运营效率评价[J].系统工程理论与实践，2014，34（1）：138-146.
[3] Skinner Jr R E. Airport choice： an empirical study [J].Transportation Engineering Journal，1976，102（4）：871-883.
[4] 张越，胡华清.区域机场整合：机场业的发展战略和趋势[J].综合运输，2006，（5）：25-30.