论文部分内容阅读
迫切落地的捷豹路虎还没摸到进入中国的大门。
重庆、芜湖、广州、天津……为了在中国寻找汽车业务合作伙伴，过去10个月间捷豹路虎与其母公司塔塔汽车高管人士的身影，在国内各大汽车生产基地轮番出现。
巨大的商业市场，让塔塔汽车迫切希望扩充这家豪华车制造商的产销量，实现更多盈利。但是，在中国政府希望快速推进本土汽车厂商产业升级、发展新能源汽车的政策导向之下，豪华车品牌在中国落地生根已非易事。
悬空的合作方
早在2010年，捷豹路虎在中国寻找合资伙伴或“代工厂”的流言一直不绝于耳——传闻中最新的伙伴是长城汽车。有消息称，2月中旬，捷豹路虎及塔塔汽车高管已前往天津，考察了长城汽车设于天津的新工厂。
这一说法并未得到长城汽车的承认。
“我没有见过塔塔或者捷豹路虎的高管，长城汽车没有进行合资的任何意向。”在3月全国“两会”召开前的媒体沟通会上，身为全国人大代表的长城汽车股份有限公司总裁王凤英，对这一合资传闻再三澄清。
“从我个人在长城汽车公司工作这么多年的经验来看，这次合作很不靠谱。”长城汽车一位内部人士告诉《财经国家周刊》。他的理由是，长城汽车一直在努力发展自主品牌的乘用车业务，未来规划中的SUV车型也同样定位于高端化的产品，并希望得到政策的支持后继续扩大海外出口业务；如果与捷豹路虎合资后仅仅成为其代工厂，对长城汽车公司来说，可谓弊大于利。
此外，王凤英曾对合资企业半开玩笑式地给予“狐假虎威”的评价，认为长城汽车的当务之急是要快速提升品牌与质量，应对来自合资企业和外资公司的“更加接近的挑战”。而这一观点，也在某种程度上令双方的合作更显扑朔迷离。
在与长城汽车公司洽谈之前，捷豹路虎高管曾经先后到长安、奇瑞等汽车公司进行考察。但是，当时的长安刚刚结束与标致雪铁龙的合资谈判，仍然在等待政府审批对这一合资项目的落定，一切因此而搁置。
而在与奇瑞的讨论过程中，奇瑞汽车有限公司董事长尹同跃曾表示，在双方互利共赢的前提下，奇瑞并不排斥与跨国车企进行合资，但前提必须是双方合作有利于奇瑞自身技术能力的提高。希望先期以CKD方式挣快钱的塔塔汽车，显然不能满足奇瑞对于高端技术的需求，双方的合作也随之陷入悬空状态。
塔塔铺路
“塔塔集团肯定是看好中国汽车市场的前景，但是还要先了解中国市场。”汽车行业观察家钟师评价说。
“目前来看，中国政府还是更愿意把合资的机会留给国有企业或者大集团。”Automotive Foresight上海有限公司执行董事张豫评价说，“对于捷豹路虎而言，应该寻找与大集团合作的机会，这样在政策审批过程中才可能有优势。”
但是，从目前各大汽车集团的布局来看，其各自牵手的跨国公司多是具有十万甚至百万辆级以上销量的品牌（数据），扩张产能被视作头等大事，而非扩充新业务。
在国内，被视为捷豹路虎竞争对手的奥迪，已经将SUV车型Q5投入国产，2010年的销售呈现持续旺销的态势；另一竞争对手宝马，也透露了即将国产X1、X3的风声，甚至在2011年2月因为X系列产品的供货不足，而不得不停止接受预订。
相比之下，捷豹路虎筹划中5万辆生产能力的工厂显得有些微不足道。对此，以投资方身份推进这一项目的塔塔汽车也无能为力。
“单纯就规模效应来看，5万辆的生产规模对中国厂商而言吸引力不大；另外，从供应商来看，也很难寻找。”张豫告诉《财经国家周刊》记者。
“从车型来看，SUV市场的增长主要来自城市型SUV很大，价位在10万~20万元区间，像路虎这种以纯粹越野性能为主的SUV仍然是小众化市场，与整体爆发性增长并不一致。”张豫评价说，“以后的销量也不可能出现暴涨。”
在3月1日召开的2011（第九届）跨国公司中国论坛上，塔塔集团中国区总裁詹宏钰介绍说，2010年第三财季（10月到12月）财报中，塔塔汽车销售额70多亿美元，利润达到5亿美元；其中捷豹路虎的销售达到50多亿美元，利润达到4亿美元。
“塔塔汽车的很大一部分成就是取决于中国市场。”詹宏钰称，“中国好，跨国公司的业务就好。”
同时他认为，捷豹路虎在中英贸易平衡方面起到了重要作用。这一说法的理由来自于1月中英两国签订的26亿英镑的贸易合作中，有10亿英镑是用于购买捷豹和路虎车型的订单。
另外，在2010年11月英国首相大卫•卡梅伦访华和2011年1月中国国务院副总理李克强出访欧洲之际，身处英国的捷豹路虎高管都曾放出要加快中国投资设厂的消息，试图通过政府层面推进这一项目的尽快落实。
“采购贸易是一种交流手段，但是能否最终投资设厂，也要看两国政府的利益关系。”钟师评价说。
关闭的政策之门
尽管塔塔集团仍在高调而努力地推进捷豹路虎落地。但对这一合资项目的疑虑始终存在。
“尽管没有出台过具体的相关规定或者政策，但是政府部门现在首先要做的是推动中国本土汽车品牌的发展。无论是建设新的制造厂还是增加产能，都不能离开这一目标。”一位不愿具名的汽车厂商人士告诉《财经国家周刊》记者。
对此观点，中国汽车工业协会助理秘书长熊传林也表示赞同。“现在在中国寻找合资机会，时机已经迟了，”熊传林说，“现在国家支持重点发展的是自主品牌项目、节能和新能源汽车项目，或者具有先进技术的小排量汽车，而不是大排量、高能耗的车型。”
“对于塔塔集团来说，应该先到汽车主管的政府部门沟通交流，看中国政府希望发展的是什么项目，然后再寻找合作伙伴，而不是先四处放风。”汽车行业观察家钟师评价，“在中国投产路虎这种大排量豪华车，也与国家鼓励节能减排的大方向相悖。”
为了迎合汽车工业的新政，不少跨国公司都在放低身段、调整产品策略。
2010年6月，高调南下签约设厂的大众汽车公司，一直都因等待政府审批而不能开工，经过反复与一汽和上汽这两家中国合作伙伴商讨开发本土品牌的事情，最后在上报了自主品牌开发车型以及电动车研发生产方案后，扩产项目终于得到政府主管部门的首肯；因为同样原因，去年上海大众公布的仪征新工厂项目，也同期得到批准。
无独有偶。在标致雪铁龙（PSA）公司与长安汽车公司签署的合资协议中，开发合资公司的共有品牌，也是其合作项目中的重要组成部分。“PSA在与长安集团的合资谈判过程中，中国政府部门建议合资公司能共有一个自有品牌。”PSA执行副总裁、中国事务部CEO华日曼称。
由此可以看出，尽管还没有落于纸面的政策出现，但是政府主管部门通过政策审批程序控制新设工厂和新增产能，并优先发展自主品牌和新能源汽车的倾向性已经显现，而发展节能、小排量汽车也成为另一项重要评测指标。
一个有力的佐证是，2010年2月通用汽车在底特律宣布，四川腾中重工未能按期完成对悍马的收购，收购交易失败，通用汽车逐步关闭对悍马的运营。
商务部发言人姚坚评价说，“中国对企业并购总体的政策和全球的趋势是一样的，那就是近一步发展可持续经济模式，鼓励绿色环保。”而收购悍马也被业内人士视为，与《中国汽车产业政策》明确规定的“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”格格不入。
业内人士透露，正在修订中新的《汽车产业政策》将对新增产能和新增工厂准入政策提出更高要求。在这样的政策转变中，塔塔汽车布局中国的战略或许需要另辟蹊径。
重庆、芜湖、广州、天津……为了在中国寻找汽车业务合作伙伴，过去10个月间捷豹路虎与其母公司塔塔汽车高管人士的身影，在国内各大汽车生产基地轮番出现。
巨大的商业市场，让塔塔汽车迫切希望扩充这家豪华车制造商的产销量，实现更多盈利。但是，在中国政府希望快速推进本土汽车厂商产业升级、发展新能源汽车的政策导向之下，豪华车品牌在中国落地生根已非易事。
悬空的合作方
早在2010年，捷豹路虎在中国寻找合资伙伴或“代工厂”的流言一直不绝于耳——传闻中最新的伙伴是长城汽车。有消息称，2月中旬，捷豹路虎及塔塔汽车高管已前往天津，考察了长城汽车设于天津的新工厂。
这一说法并未得到长城汽车的承认。
“我没有见过塔塔或者捷豹路虎的高管，长城汽车没有进行合资的任何意向。”在3月全国“两会”召开前的媒体沟通会上，身为全国人大代表的长城汽车股份有限公司总裁王凤英，对这一合资传闻再三澄清。
“从我个人在长城汽车公司工作这么多年的经验来看，这次合作很不靠谱。”长城汽车一位内部人士告诉《财经国家周刊》。他的理由是，长城汽车一直在努力发展自主品牌的乘用车业务，未来规划中的SUV车型也同样定位于高端化的产品，并希望得到政策的支持后继续扩大海外出口业务；如果与捷豹路虎合资后仅仅成为其代工厂，对长城汽车公司来说，可谓弊大于利。
此外，王凤英曾对合资企业半开玩笑式地给予“狐假虎威”的评价，认为长城汽车的当务之急是要快速提升品牌与质量，应对来自合资企业和外资公司的“更加接近的挑战”。而这一观点，也在某种程度上令双方的合作更显扑朔迷离。
在与长城汽车公司洽谈之前，捷豹路虎高管曾经先后到长安、奇瑞等汽车公司进行考察。但是，当时的长安刚刚结束与标致雪铁龙的合资谈判，仍然在等待政府审批对这一合资项目的落定，一切因此而搁置。
而在与奇瑞的讨论过程中，奇瑞汽车有限公司董事长尹同跃曾表示，在双方互利共赢的前提下，奇瑞并不排斥与跨国车企进行合资，但前提必须是双方合作有利于奇瑞自身技术能力的提高。希望先期以CKD方式挣快钱的塔塔汽车，显然不能满足奇瑞对于高端技术的需求，双方的合作也随之陷入悬空状态。
塔塔铺路
“塔塔集团肯定是看好中国汽车市场的前景，但是还要先了解中国市场。”汽车行业观察家钟师评价说。
“目前来看，中国政府还是更愿意把合资的机会留给国有企业或者大集团。”Automotive Foresight上海有限公司执行董事张豫评价说，“对于捷豹路虎而言，应该寻找与大集团合作的机会，这样在政策审批过程中才可能有优势。”
但是，从目前各大汽车集团的布局来看，其各自牵手的跨国公司多是具有十万甚至百万辆级以上销量的品牌（数据），扩张产能被视作头等大事，而非扩充新业务。
在国内，被视为捷豹路虎竞争对手的奥迪，已经将SUV车型Q5投入国产，2010年的销售呈现持续旺销的态势；另一竞争对手宝马，也透露了即将国产X1、X3的风声，甚至在2011年2月因为X系列产品的供货不足，而不得不停止接受预订。
相比之下，捷豹路虎筹划中5万辆生产能力的工厂显得有些微不足道。对此，以投资方身份推进这一项目的塔塔汽车也无能为力。
“单纯就规模效应来看，5万辆的生产规模对中国厂商而言吸引力不大；另外，从供应商来看，也很难寻找。”张豫告诉《财经国家周刊》记者。
“从车型来看，SUV市场的增长主要来自城市型SUV很大，价位在10万~20万元区间，像路虎这种以纯粹越野性能为主的SUV仍然是小众化市场，与整体爆发性增长并不一致。”张豫评价说，“以后的销量也不可能出现暴涨。”
在3月1日召开的2011（第九届）跨国公司中国论坛上，塔塔集团中国区总裁詹宏钰介绍说，2010年第三财季（10月到12月）财报中，塔塔汽车销售额70多亿美元，利润达到5亿美元；其中捷豹路虎的销售达到50多亿美元，利润达到4亿美元。
“塔塔汽车的很大一部分成就是取决于中国市场。”詹宏钰称，“中国好，跨国公司的业务就好。”
同时他认为，捷豹路虎在中英贸易平衡方面起到了重要作用。这一说法的理由来自于1月中英两国签订的26亿英镑的贸易合作中，有10亿英镑是用于购买捷豹和路虎车型的订单。
另外，在2010年11月英国首相大卫•卡梅伦访华和2011年1月中国国务院副总理李克强出访欧洲之际，身处英国的捷豹路虎高管都曾放出要加快中国投资设厂的消息，试图通过政府层面推进这一项目的尽快落实。
“采购贸易是一种交流手段，但是能否最终投资设厂，也要看两国政府的利益关系。”钟师评价说。
关闭的政策之门
尽管塔塔集团仍在高调而努力地推进捷豹路虎落地。但对这一合资项目的疑虑始终存在。
“尽管没有出台过具体的相关规定或者政策，但是政府部门现在首先要做的是推动中国本土汽车品牌的发展。无论是建设新的制造厂还是增加产能，都不能离开这一目标。”一位不愿具名的汽车厂商人士告诉《财经国家周刊》记者。
对此观点，中国汽车工业协会助理秘书长熊传林也表示赞同。“现在在中国寻找合资机会，时机已经迟了，”熊传林说，“现在国家支持重点发展的是自主品牌项目、节能和新能源汽车项目，或者具有先进技术的小排量汽车，而不是大排量、高能耗的车型。”
“对于塔塔集团来说，应该先到汽车主管的政府部门沟通交流，看中国政府希望发展的是什么项目，然后再寻找合作伙伴，而不是先四处放风。”汽车行业观察家钟师评价，“在中国投产路虎这种大排量豪华车，也与国家鼓励节能减排的大方向相悖。”
为了迎合汽车工业的新政，不少跨国公司都在放低身段、调整产品策略。
2010年6月，高调南下签约设厂的大众汽车公司，一直都因等待政府审批而不能开工，经过反复与一汽和上汽这两家中国合作伙伴商讨开发本土品牌的事情，最后在上报了自主品牌开发车型以及电动车研发生产方案后，扩产项目终于得到政府主管部门的首肯；因为同样原因，去年上海大众公布的仪征新工厂项目，也同期得到批准。
无独有偶。在标致雪铁龙（PSA）公司与长安汽车公司签署的合资协议中，开发合资公司的共有品牌，也是其合作项目中的重要组成部分。“PSA在与长安集团的合资谈判过程中，中国政府部门建议合资公司能共有一个自有品牌。”PSA执行副总裁、中国事务部CEO华日曼称。
由此可以看出，尽管还没有落于纸面的政策出现，但是政府主管部门通过政策审批程序控制新设工厂和新增产能，并优先发展自主品牌和新能源汽车的倾向性已经显现，而发展节能、小排量汽车也成为另一项重要评测指标。
一个有力的佐证是，2010年2月通用汽车在底特律宣布，四川腾中重工未能按期完成对悍马的收购，收购交易失败，通用汽车逐步关闭对悍马的运营。
商务部发言人姚坚评价说，“中国对企业并购总体的政策和全球的趋势是一样的，那就是近一步发展可持续经济模式，鼓励绿色环保。”而收购悍马也被业内人士视为，与《中国汽车产业政策》明确规定的“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”格格不入。
业内人士透露，正在修订中新的《汽车产业政策》将对新增产能和新增工厂准入政策提出更高要求。在这样的政策转变中，塔塔汽车布局中国的战略或许需要另辟蹊径。