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[摘要]在计重收费的前提下，“理性”超载取代了野蛮超载，以实例说明计重收费政策对运输方起到了经济杠杆的调节作用。
[关键词]计重收费 运输方收益 最佳装载量
中图分类号：F20 文献标识码：A 文章编号：1671－7597(2008)0520165－01
计重收费政策已推广四年多了，解决了传统收费制度的一些弊端，对遏制超载超限运输起到了一定的经济调节作用，恶性超载有所减少，但没有从根本上杜绝超载超限现象。
一、计重收费基本情况
“计重收费”政策是法律法规的“公平、公正”原则在公路运输行业的体现：“多拉货，多掏钱；多用路，多交费”。截至2007年8月，我国高速公路实施计重收费的省、直辖市已达到19个。预计到2008年底，实施计重收费高速公路线路里程占全国高速公路里程的88%。到2010年，全国90%以上的高速公路、省级普通收费公路都将实施计重收费。
但是也应看到，计重收费只是依法收取因超载逃漏通行费的手段。对超载而言，只是一种“软处理”，使超载行为“软着陆”，利用经济杠杆减少超载和体现市场公平的一种方式。
二、出现所谓的“理性超载”
计重收费的出台使超载由一个违法行为演变为可以用钱来解决的经济行为，是要考虑投入产出的经济活动。目前，按新的计重收费标准，收费公路通行费将较原收费方式大为提高，运输方负担沉重。运输方要寻求出路，对计重收费的应对策略在现阶段很可能不是彻底不超载，而是超到经济可承受的数值为止。实行计重收费后，超限率大于100%的“野蛮超载”将会大为减少，取而代之的将是超限率在30-90%的“理性超载”。即计重收费只是降低了超限率的最大值，而不会将超限率降为零。
三、实例说明计重收费政策对运输方的经济杠杆调节作用
现以唐山至北京的散装水泥运输车为例，对运输方的选择进行定量的分析。
首先，解读河北省的计重收费政策（有关高速公路部分）：
载货车辆实施计重收取车辆通行费。实施计重收费后，通行费主要依据行驶里程、车辆重量和费率系数确定。
（一）正常装载（不超限）车辆计重收费标准
车货总质量小于或等于10吨的车辆按基本费率计费，10吨至49吨的车辆按基本费率线性递减到基本费率的55%计费，大于49吨的车辆按基本费率的55%计费。
（二）超限运输车辆计重收费标准
（1）超限率≤30％的车辆，正常装载部分按递减后的基本费率计费（车货总质量小于或等于10吨的车辆按基本费率计费），超限0～30%部分按基本费率计费。
（2）30％<超限率≤100%的车辆，正常装载部分按递减后的基本费率计费（车货总质量小于或等于10吨的车辆按基本费率计费），超限0～30%部分按基本费率计费，超限30%～100%部分按基本费率1倍线性递增至6倍计费。
（3）超限100％以上部分按基本费率的6倍计费。
唐山至北京高速公路，基本费率0.07元/吨公里。
唐山至北京的散装水泥运输以6轴列车为主，限载值55吨，运输距离150公里。首先我们认为运输方实际超限率必然大于30%，即超限30%为正常装载。
下面，对影响运输方收益的几个因素进行定义。
1. 运价的影响。运价是多方博弈的结果。如何在某一运价下，找到最佳装载量对运输方来讲是单纯优化的问题。从上式可知，最佳列车总重与运价成正比关系。现举例如下：运价45元／吨，列车总重83吨，超限率51%时，收益最佳；运价65元／吨，列车总重92吨，超限率67%时，收益最佳；运价85元／吨，列车总重100吨，超限率82%时，收益最佳。可以看出，随着运价的增加，超限率也在增加。这充分说明经济杠杆在治超中所起的作用。
2. 列车自重的影响。在最佳列车总重确定后，对运输方来讲，列车自重每减轻1吨，就多装1吨货物。直接增加收益。以运价为65元／吨为例，每减轻1吨自重，年获利可达2万元。所以用户在选择牵引车和半挂车时，整备质量也将是重要参数。目前，6×4牵引车自重在8.5吨左右。6×2牵引车自重在5-8吨之间，解放车型自重较小，斯太尔车型自重较大。单就整备质量而言，6×2牵引车较具优势。对半挂车而言，如何在不降低安全系数的前提下，减轻整备质量是各专用车厂面临的首要问题。
四、结论
在计重收费的前提下，存在一种赢利模式。使运输方在单方面追求收益最大化的同时，间接遵守国家治超的宏观政策，而对车辆生产企业而言，则要在保证安全系数前提下，减轻整备质量。
[关键词]计重收费 运输方收益 最佳装载量
中图分类号：F20 文献标识码：A 文章编号：1671－7597(2008)0520165－01
计重收费政策已推广四年多了，解决了传统收费制度的一些弊端，对遏制超载超限运输起到了一定的经济调节作用，恶性超载有所减少，但没有从根本上杜绝超载超限现象。
一、计重收费基本情况
“计重收费”政策是法律法规的“公平、公正”原则在公路运输行业的体现：“多拉货，多掏钱；多用路，多交费”。截至2007年8月，我国高速公路实施计重收费的省、直辖市已达到19个。预计到2008年底，实施计重收费高速公路线路里程占全国高速公路里程的88%。到2010年，全国90%以上的高速公路、省级普通收费公路都将实施计重收费。
但是也应看到，计重收费只是依法收取因超载逃漏通行费的手段。对超载而言，只是一种“软处理”，使超载行为“软着陆”，利用经济杠杆减少超载和体现市场公平的一种方式。
二、出现所谓的“理性超载”
计重收费的出台使超载由一个违法行为演变为可以用钱来解决的经济行为，是要考虑投入产出的经济活动。目前，按新的计重收费标准，收费公路通行费将较原收费方式大为提高，运输方负担沉重。运输方要寻求出路，对计重收费的应对策略在现阶段很可能不是彻底不超载，而是超到经济可承受的数值为止。实行计重收费后，超限率大于100%的“野蛮超载”将会大为减少，取而代之的将是超限率在30-90%的“理性超载”。即计重收费只是降低了超限率的最大值，而不会将超限率降为零。
三、实例说明计重收费政策对运输方的经济杠杆调节作用
现以唐山至北京的散装水泥运输车为例，对运输方的选择进行定量的分析。
首先，解读河北省的计重收费政策（有关高速公路部分）：
载货车辆实施计重收取车辆通行费。实施计重收费后，通行费主要依据行驶里程、车辆重量和费率系数确定。
（一）正常装载（不超限）车辆计重收费标准
车货总质量小于或等于10吨的车辆按基本费率计费，10吨至49吨的车辆按基本费率线性递减到基本费率的55%计费，大于49吨的车辆按基本费率的55%计费。
（二）超限运输车辆计重收费标准
（1）超限率≤30％的车辆，正常装载部分按递减后的基本费率计费（车货总质量小于或等于10吨的车辆按基本费率计费），超限0～30%部分按基本费率计费。
（2）30％<超限率≤100%的车辆，正常装载部分按递减后的基本费率计费（车货总质量小于或等于10吨的车辆按基本费率计费），超限0～30%部分按基本费率计费，超限30%～100%部分按基本费率1倍线性递增至6倍计费。
（3）超限100％以上部分按基本费率的6倍计费。
唐山至北京高速公路，基本费率0.07元/吨公里。
唐山至北京的散装水泥运输以6轴列车为主，限载值55吨，运输距离150公里。首先我们认为运输方实际超限率必然大于30%，即超限30%为正常装载。
下面，对影响运输方收益的几个因素进行定义。
1. 运价的影响。运价是多方博弈的结果。如何在某一运价下，找到最佳装载量对运输方来讲是单纯优化的问题。从上式可知，最佳列车总重与运价成正比关系。现举例如下：运价45元／吨，列车总重83吨，超限率51%时，收益最佳；运价65元／吨，列车总重92吨，超限率67%时，收益最佳；运价85元／吨，列车总重100吨，超限率82%时，收益最佳。可以看出，随着运价的增加，超限率也在增加。这充分说明经济杠杆在治超中所起的作用。
2. 列车自重的影响。在最佳列车总重确定后，对运输方来讲，列车自重每减轻1吨，就多装1吨货物。直接增加收益。以运价为65元／吨为例，每减轻1吨自重，年获利可达2万元。所以用户在选择牵引车和半挂车时，整备质量也将是重要参数。目前，6×4牵引车自重在8.5吨左右。6×2牵引车自重在5-8吨之间，解放车型自重较小，斯太尔车型自重较大。单就整备质量而言，6×2牵引车较具优势。对半挂车而言，如何在不降低安全系数的前提下，减轻整备质量是各专用车厂面临的首要问题。
四、结论
在计重收费的前提下，存在一种赢利模式。使运输方在单方面追求收益最大化的同时，间接遵守国家治超的宏观政策，而对车辆生产企业而言，则要在保证安全系数前提下，减轻整备质量。