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如今，中国高铁已是当之无愧的世界第一，响当当的中国品牌。但很少有人知道，中国第一条铁路诞生在上海，这种即将改变世界的交通工具最初由英国殖民者引进，从铁轨铺设到正式通车，其中也着实历经了一番风风雨雨……
以“马路”名义建铁路
1814年，工业革命后的英国诞生了铁路和蒸汽机车。为了更好地实现资本扩张，英国商人极力向清政府宣传铁路的优越性。1866年，英国公使威妥玛就向清政府提出：吴淞至上海之间河道淤塞，疏通困难，大吨位轮船无法停靠上海港，请求修筑从吴淞到上海的铁路，以便大吨位轮船停泊吴淞后，能和上海办理联运。这时的清政府对修建铁路心存疑虑，没有批准威妥玛的请求。
过了七八年，大约在1874年，上海英商怡和洋行耍了个花招，声称修筑一条吴淞至上海的“马路”，组织了吴淞道路公司，得到清政府当局同意后，征购了从上海租界以北到吴淞一带的土地。随后“沿路一带，两边皆挖深沟，以泥筑成车路，约高三尺，盖以备接铁条也”。
至于施工的工人，基本上就是“就地取材”，聘用的“村内工人甚多，有时殆至二千之数。每人不大不小支结每日工钱约二百文（只等同于后来吴淞铁路通车时一张下等车厢车票的价格——作者注）”。因为不知实情，以至“乡人皆踊跃从事，毫无怨嫌”。
不过还是发生了这样一件事：一位乡村老太太被征去了土地，开始她只以为是在被征去的空地上派用处，不料施工时要“折”去她原先土地上的“树木数株”。老太太死活加以阻挡，施工也一度停了下来。老太太理直气壮地说：“我卖地不卖树。因树于风水有助，故不能折也。”说到“风水”两字，村内工人都收住了手，谁都不愿坏了祖祖辈辈传下来的“风水”。
道路公司得知此事后，既担心事情闹大，又担心影响工程，赶紧通知各施工单位，遇有树木一律不准折，要将它们移至“车路两边，置设栅栏”加以保护，同时承诺“将专设_人，以资管看”。如今一些地方的铁路沿线，还沿袭着种植树木的习俗，兴许还有这位没有留下姓名的乡村老太太的一份功劳呢！
男女老幼“游铁路”
眼看这条从租界以北向吴淞延伸、高高隆起的“马路”修得差不多了，1875年底，英商的吴淞道路公司，又以欺骗的手段，以“供车路之用的铁器”的名义，运进钢轨和机车。明明修筑的这条“马路”（实为“铁路”），是为了火车的运行，可英国商人硬要正话反说，把修铁路是为了通火车，反说成是“供车路之用的铁器”。后来清朝政府为此付出了巨大的代价。
不过也有察觉到内情的人。宝山县的冯明府偶然发现，协助英商公司用船只装运填路石子的承运人，竟然是英国领事。于是他将此事上报，希望总理衙门核示要求停工。英国领事听说“停工之议”，照样我行我素，而且“坚不允从，所以此路仍照常工筑也”。宝山县冯明府的请求，在软弱无力的清朝政府那里只能是石沉大海！
到1876年2月初，此时铁轨已经铺到当时的徐家花园附近了。由于铁路施工的特殊性，不要说以后在铁轨上运行的火车了，就是在铁轨上运行的施工车（运输枕木与石子的小火车），已经引起了人们极大的好奇心。人们都想看看这到底是怎样的一种东西。据当时《申报》记载，不但本埠人喜欢看，就连几十里甚至百里以外的人也喜欢看。
总而言之，那时候，“游铁路”已经成了人们日常生活中的一件大事，就连住在城内几乎终年不出门的人，也接二连三地携家眷来一游。
晚清政府如梦初醒
英国人好不容易在中国建成了第一条铁路，而且投入了正常的运营，票价自然不会低。那时从上海到吴淞上等票为1元，中等票为5角，下等票为200文（1200文相当于1元），而当时的米价，每石只有2元左右。也就是说上等单程车票价约为半担米价，来回车票价即为1石米了。这在当时不能不说是一种“奢侈”消费。白花花的银子，源源不断地流入了英国商人的腰包。
晚清政府这时好像才醒悟过来了：在中国土地上运营的铁路与火车主权是谁的？
于是清政府官员倒过来与英国商人商量主权问题。因为铁路与轮船、枪炮、电报一样，都属“外来品”，清朝政府对此具有本能的排外性，按照他们的本意，这些搞不清楚的东西，应该一律拒之门外。
无奈这条铁路已经投入了营运。向英国铁路公司交涉，人家也爱理不理，根本没有把清政府放在眼里。
怎么办？终于等到了这样一个机会：1876年8月3日（吴淞铁路正式运行还未“满月”），火车在江湾镇北首还未正式通车的那段试车时，意外压死了一个人，引起乡民大恐，原来这黑乎乎的东西还会压死人！清政府顺势而为，勒令将火车停了下来。
于是中英双方代表在南京对第一条铁路的主权等问题，展开了谈判。中国代表提出收回主权，英国代表则以种种借口拖延谈判。经过一个多月的讨价还价，终于在10月24日签订了协议，中方斥资285000两白银买断铁路主权，分三期在一年内付清。同时同意在此一年间铁路仍归英商铁路公司使用，即从1876年io月31日起到1877年10月21日止。
收回之日，便是拆除之时
正因为上述原因，中国第一条铁路的全线贯通（即从吴淞——上海市区）直到1876年12月1日，才得以实现。有人做过这样的统计：截至1877年的7月17日，除去因火车压死人而被迫停运的两个月，实际运营10个月不到，就已运送乘客161331人，创下了当时中国交通运输之最。
然而中国第一条铁路终究没能逃脱“昙花一现”的命运。
1877年10月20日，吴淞铁路列车停止开行。10月21日，也就是中英双方协议中一年期满的日子，吴淞铁路正式归属中国所有。时任两江总督的沈葆桢下令拆毁铁轨、铲平路基、推倒车站，将吴淞铁路全线拆除。福建巡抚兼台湾学政丁日昌将铁轨、车辆运至台湾，拟修台南、台北间铁路，因经费无着作罢。
直到二十一年以后，中国政府才完全依靠自己的财力，在原来吴淞铁路的位置上，建造了后來的淞沪铁路。
此后百年，淞沪铁路见证了上海城市变迁的荣辱兴衰，也经受了淞沪抗战炮火的洗礼。1997年，淞沪铁路完成了其历史使命，被永久性拆除，其当年的位置，就是如今上海轨道交通3号线的一段。
以“马路”名义建铁路
1814年，工业革命后的英国诞生了铁路和蒸汽机车。为了更好地实现资本扩张，英国商人极力向清政府宣传铁路的优越性。1866年，英国公使威妥玛就向清政府提出：吴淞至上海之间河道淤塞，疏通困难，大吨位轮船无法停靠上海港，请求修筑从吴淞到上海的铁路，以便大吨位轮船停泊吴淞后，能和上海办理联运。这时的清政府对修建铁路心存疑虑，没有批准威妥玛的请求。
过了七八年，大约在1874年，上海英商怡和洋行耍了个花招，声称修筑一条吴淞至上海的“马路”，组织了吴淞道路公司，得到清政府当局同意后，征购了从上海租界以北到吴淞一带的土地。随后“沿路一带，两边皆挖深沟，以泥筑成车路，约高三尺，盖以备接铁条也”。
至于施工的工人，基本上就是“就地取材”，聘用的“村内工人甚多，有时殆至二千之数。每人不大不小支结每日工钱约二百文（只等同于后来吴淞铁路通车时一张下等车厢车票的价格——作者注）”。因为不知实情，以至“乡人皆踊跃从事，毫无怨嫌”。
不过还是发生了这样一件事：一位乡村老太太被征去了土地，开始她只以为是在被征去的空地上派用处，不料施工时要“折”去她原先土地上的“树木数株”。老太太死活加以阻挡，施工也一度停了下来。老太太理直气壮地说：“我卖地不卖树。因树于风水有助，故不能折也。”说到“风水”两字，村内工人都收住了手，谁都不愿坏了祖祖辈辈传下来的“风水”。
道路公司得知此事后，既担心事情闹大，又担心影响工程，赶紧通知各施工单位，遇有树木一律不准折，要将它们移至“车路两边，置设栅栏”加以保护，同时承诺“将专设_人，以资管看”。如今一些地方的铁路沿线，还沿袭着种植树木的习俗，兴许还有这位没有留下姓名的乡村老太太的一份功劳呢！
男女老幼“游铁路”
眼看这条从租界以北向吴淞延伸、高高隆起的“马路”修得差不多了，1875年底，英商的吴淞道路公司，又以欺骗的手段，以“供车路之用的铁器”的名义，运进钢轨和机车。明明修筑的这条“马路”（实为“铁路”），是为了火车的运行，可英国商人硬要正话反说，把修铁路是为了通火车，反说成是“供车路之用的铁器”。后来清朝政府为此付出了巨大的代价。
不过也有察觉到内情的人。宝山县的冯明府偶然发现，协助英商公司用船只装运填路石子的承运人，竟然是英国领事。于是他将此事上报，希望总理衙门核示要求停工。英国领事听说“停工之议”，照样我行我素，而且“坚不允从，所以此路仍照常工筑也”。宝山县冯明府的请求，在软弱无力的清朝政府那里只能是石沉大海！
到1876年2月初，此时铁轨已经铺到当时的徐家花园附近了。由于铁路施工的特殊性，不要说以后在铁轨上运行的火车了，就是在铁轨上运行的施工车（运输枕木与石子的小火车），已经引起了人们极大的好奇心。人们都想看看这到底是怎样的一种东西。据当时《申报》记载，不但本埠人喜欢看，就连几十里甚至百里以外的人也喜欢看。
总而言之，那时候，“游铁路”已经成了人们日常生活中的一件大事，就连住在城内几乎终年不出门的人，也接二连三地携家眷来一游。
晚清政府如梦初醒
英国人好不容易在中国建成了第一条铁路，而且投入了正常的运营，票价自然不会低。那时从上海到吴淞上等票为1元，中等票为5角，下等票为200文（1200文相当于1元），而当时的米价，每石只有2元左右。也就是说上等单程车票价约为半担米价，来回车票价即为1石米了。这在当时不能不说是一种“奢侈”消费。白花花的银子，源源不断地流入了英国商人的腰包。
晚清政府这时好像才醒悟过来了：在中国土地上运营的铁路与火车主权是谁的？
于是清政府官员倒过来与英国商人商量主权问题。因为铁路与轮船、枪炮、电报一样，都属“外来品”，清朝政府对此具有本能的排外性，按照他们的本意，这些搞不清楚的东西，应该一律拒之门外。
无奈这条铁路已经投入了营运。向英国铁路公司交涉，人家也爱理不理，根本没有把清政府放在眼里。
怎么办？终于等到了这样一个机会：1876年8月3日（吴淞铁路正式运行还未“满月”），火车在江湾镇北首还未正式通车的那段试车时，意外压死了一个人，引起乡民大恐，原来这黑乎乎的东西还会压死人！清政府顺势而为，勒令将火车停了下来。
于是中英双方代表在南京对第一条铁路的主权等问题，展开了谈判。中国代表提出收回主权，英国代表则以种种借口拖延谈判。经过一个多月的讨价还价，终于在10月24日签订了协议，中方斥资285000两白银买断铁路主权，分三期在一年内付清。同时同意在此一年间铁路仍归英商铁路公司使用，即从1876年io月31日起到1877年10月21日止。
收回之日，便是拆除之时
正因为上述原因，中国第一条铁路的全线贯通（即从吴淞——上海市区）直到1876年12月1日，才得以实现。有人做过这样的统计：截至1877年的7月17日，除去因火车压死人而被迫停运的两个月，实际运营10个月不到，就已运送乘客161331人，创下了当时中国交通运输之最。
然而中国第一条铁路终究没能逃脱“昙花一现”的命运。
1877年10月20日，吴淞铁路列车停止开行。10月21日，也就是中英双方协议中一年期满的日子，吴淞铁路正式归属中国所有。时任两江总督的沈葆桢下令拆毁铁轨、铲平路基、推倒车站，将吴淞铁路全线拆除。福建巡抚兼台湾学政丁日昌将铁轨、车辆运至台湾，拟修台南、台北间铁路，因经费无着作罢。
直到二十一年以后，中国政府才完全依靠自己的财力，在原来吴淞铁路的位置上，建造了后來的淞沪铁路。
此后百年，淞沪铁路见证了上海城市变迁的荣辱兴衰，也经受了淞沪抗战炮火的洗礼。1997年，淞沪铁路完成了其历史使命，被永久性拆除，其当年的位置，就是如今上海轨道交通3号线的一段。