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因传统的客滚运输难有增长空间，渤海轮渡转型邮轮业务，但邮轮业务的重资产、高投入以及强竞争，反而让公司的转型之路更艰难。
渤海轮渡（603167.SH）是一家以客滚运输为主营业务的航运公司，经营渤海湾地区主要航线，拥有烟台至大连、蓬莱至旅顺航线的客滚运营资质，其中，烟台至大连航线是公司最主要的收入和利润来源，2015年该航线占公司收入的76%。
渤海湾地区主要由山东半岛、京津冀、辽东半岛三个区域组成，地理位置上呈C字形分布，其中大连和烟台分别占据C字的两头，两地陆路距离约1490公里，而海路距离仅为165公里，陆路和海路距离的比例达9：1，海路运输相对陆路运输具有较大的成本优势和时间优势，天然屏障造就渤海轮渡客滚运输的“黄金航线”。
烟连区域航线客滚运输业务被渤海轮渡、中海客轮、大连航运和中铁轮渡4家企业垄断，4家共投入21艘客滚船营运。渤海轮渡投入9艘客滚船经营烟连区域航线，无论是客滚船数量还是总运力都居于渤海湾首位，市场份额也一直稳定在50%以上。出于安全考虑，为避免恶性竞争，交通运输部明确规定渤海湾地区“停止审批新的客滚运输企业，除原有客滚船更新外，不再审批新增运力”，这使得烟连区域航线具备较优的产业竞争结构。
成色降低的“黄金航线”
公司在前几年的年报中一直表示，经济发展前景及政府政策将“直接推动渤海湾客滚运输货运和客运市场的快速发展。”不过，数据显示并非如此，近年来烟台至大连这条“黄金航线”成色有所降低，渤海轮渡该航线的营业收入与业务量不但没有增长，还出现下滑，公司在2015年年报中甚至不披露业务量数据。
公司2015年年报才对烟大航线下滑作出了解释，认为“受经济增长减速影响，与客滚运输业关联密切的物流业、建筑业、旅游业不景气，导致旅客减少和承运业务的车辆增量不足;华东直达东北高铁以及城际铁路陆续开通，行业间竞争加剧;油价持续走低导致公路运输成本降低，作为公路运输替代方式的渤海湾客滚运输市场受到较大影响，车客运量和价格都面临下行压力”。2016年一季报，公司营运总收入仍然延续了下滑态势，同比下降8.8%。随着营业收入的下降，公司净利润从2011年的2.78亿元下降至2015年的1.71亿元。
除了近忧，渤海轮渡还有远虑。2011年1月4日，国务院批复的《山东半岛蓝色经济区发展规划》明确要求：“开展渤海海峡跨海通道研究工作”。据新闻报道，跨海通道方案已上报国务院，争取项目进入“十三五”规划，并希望最早在“十三五”期间开工。通过客滚轮跨越渤海需要6个小时，如果烟大隧道建成，时间将大幅缩短，严重分流渤海湾地区客滚运输的需求。当然，投资者也不必过分担心，毕竟通道项目耗资巨大，工期长，国外此类大型项目，没有几十年完成不了。
转型发展邮轮
基于上述背景，公司也意识到正处于“转方式调结构”的关键时期，因此，着重发展了对韩国的国际客滚运输以及对日本、韩国的邮轮业务。其中，邮轮业务最为被公司及资本市场看好。邮轮业务符合消费升级，拥有广阔增长空间，看上去相当不错。
公司在年报中认为，邮轮经济是国际上极具发展潜力的朝阳产业，被称为“水道上的黄金产业”。而且，邮轮经济综合效应明显，据测算，邮轮经济对相关领域的消费拉动作用与放大程度可达到8—10倍。邮轮经济是开放型经济的标志产业，由此带动的产业也是国际化的高端产业。这对于加强经济文化交流，提升区域发展的国际化、现代化水平都具有积极的促进作用;对提升城市形象、提高城市知名度和国际影响力具有积极作用。不过很可惜，这种角度似乎是站在政府立场去考虑。
而券商研报中也表达着邮轮产业即将爆发增长的观点，几乎一致认为，“目前，中国人均GDP突破6000美元，部分沿海省市已超过1万美元，具备了邮轮运输快速发展的条件。”“目前中国的邮轮市场渗透率极低，不足0.05%，远低于欧美1%-3%的渗透率水平。交通运输部预计，到2020年国内邮轮旅客数量达到450万人，年均增长33%，成为亚太地区最具活力和最大的邮轮市场。按照交通部的预计，2020年的市场渗透率在0.34%左右，仍然远低于欧美水平，中国邮轮市场增长空间巨大。”
2014年2月，渤海轮渡在香港设立全资子公司渤海邮轮有限公司，随后出资4368万美元向歌诗达公司购买了豪华邮轮“歌诗达旅行号”。该艘邮轮于2000年在德国建造，属于中小型豪华邮轮，建造成本约2.4亿美元，渤海轮渡似乎捡了个大便宜。之后，仅半年就完成了邮轮的交船、改造、运营手续等程序，2014年8月便将改造后的“中华泰山”号投入运营，渤海轮渡也成了A股“邮轮第一股”。“中华泰山号”主要航行于中国—韩国—日本航线，以及大陆地区至台湾地区及东南亚国家航线，航程5-7天。
发展邮轮产业真的能为公司带来效益和长远价值吗？我在公司开展邮轮业务当年，便认为邮轮业务都难逃亏损命运。至2015年年末，邮轮业务已经完整运营了约一年半，数据显示，该业务果真不容乐观。
残酷的亏损事实
2014年度，渤海轮渡邮轮业务收入0.37亿元，营业成本0.57亿元，负责邮轮业务的渤海邮轮有限公司净利润为-0.2亿元。2015年，邮轮业务收入1.31亿元，营业成本1.46亿元，净利润-0.44亿元，增加亏损0.23亿元，亏损增加主要原因是人民币贬值，渤海邮轮5840万美元贷款产生汇兑损失2188万元。尽管渤海轮渡购船成本已经非常之低，但邮轮业务不但没能贡献利润，反而拖累了公司业绩。为什么我在邮轮业务运行之初便判断难逃亏损，这是由邮轮的行业特征和产业竞争结构所决定。邮轮行业属于重资产行业，新邮轮造价在十几亿至几十亿元区间，邮轮公司多数背负沉重的有息负债。另外，邮轮的维护保养成本、人工成本、燃油成本、港口费用都非常高，几乎不可下降。因此，邮轮公司具备高财务杠杆及高经营杠杆等高风险特征。对于中国本土的邮轮公司来说，还面临着如下挑战： 首先是客户偏好。
不少中国人对邮轮的直观印象，始于1999年上映的《泰坦尼克号》。对于中国的顾客而言，邮轮旅游是一种典型的西方生活方式，更愿意体验的是异域风情，国外邮轮公司无疑具备先天优势，能够提供最原汁原味的邮轮体验，还能够通过聘请当地雇员等方式更加适应中国消费者习惯。反观渤海轮渡的邮轮命名为“中华泰山号”，本土化卖点十足，但本土邮轮从顾客的定位上可能就输了，无法占优。
其次是先入优势。
国外邮轮公司都有长达几十年的经营历史，有的追溯起来甚至上百年，进入中国市场也有10年之久。国外邮轮公司对邮轮的设计与制造有着丰富的经验，本土邮轮公司这方面经验几乎为零。在邮轮的运营管理上，运营管理团队是非常专业的人才，需要长时期的培养。本土邮轮公司例如渤海轮渡选择自己打造团队，需要慢慢摸索，所提供的服务水准很难与成熟邮轮公司竞争，而如将运营管理业务外包给专业邮轮管理团队，一是费用较高，二是形成不了自身核心竞争力。在邮轮的销售推广上，国外邮轮公司已经建立起了广泛的销售网络，建立多个细分邮轮品牌，对顾客的分类更为细致，能满足顾客的不同需求。此外，多年的运营使国外邮轮公司积累起上千万的会员客户，拥有一定的顾客忠诚度。国外邮轮公司运营中国及亚洲国家航线，会有外籍游客乘坐，而本土邮轮一般只有中国顾客。
正是因为有上述进入壁垒，目前全球邮轮市场供给总体呈现寡头垄断格局。全球八大邮轮公司隶属于三大邮轮集团——嘉年华集团、皇家加勒比邮轮集团和丽星邮轮集团，三者占有全球邮轮旅游市场约85%的市场份额。其中嘉年华集团就占有全球市场56%的份额。三大邮轮集团都各自拥有几十艘邮轮，庞大的邮轮船队获取了规模效益，邮轮可以全球调配，平滑了运营单一航线的风险，而本土邮轮企业作为新进入者仅拥有单艘邮轮，运营成本难以取得规模效益。然而，即便邮轮处于寡头垄断格局，但因为高资本支出、高负债、高成本等行业特征，加之邮轮航线不是某家公司特许经营，邮轮公司在同一航线上也会展开充分竞争，三大邮轮公司盈利能力都很一般。
龙头邮轮公司嘉年华近10年营业收入由2006年的118.4亿美元增长到2015年的157.1亿美元，净利润同期却由22.8亿美元下降到17.6亿美元，净资产收益率过去十年平均为8.5%。行业第二的皇家加勒比营业收入由2006年的52.3亿美元增长到2015年的82.9亿美元，净利润同期由6.3亿美元变为6.6亿美元，基本持平，净资产收益率过去10年平均为6.4%。行业第三的丽星邮轮规模大概只有第二名的一半不到，由于分拆和出售挪威邮轮，收入和利润无法比较，2006年至2009年净利润均为负数，此后年份由于挪威邮轮上市，出售股份等事项，依靠非经常性损益才得以盈利。可见，规模越大的邮轮公司盈利能力越强，小公司无法占优，渤海轮渡想打破垄断局面非常困难。由于邮轮公司盈利能力一般，三大邮轮公司在资本市场上大多数时间以1倍市净率左右的估值交易，碰上经济萧条年份，估值甚至都不到0.5倍市净率。
最后再看船舶比拼。
邮轮旅行一般是船体越大越好。通常，邮轮大小有两种方法衡量，一种方法是依吨位大小划分，5万吨以下是小型邮轮，5万-7万吨是中型邮轮，7万吨以上则是大型邮轮;另一方法是看所容纳的乘客人数，承载2000人以上的通常被认为是巨型邮轮。
包括渤海轮渡在内的本土邮轮运营企业都是购买欧美的二手邮轮，船舶都使用过一定年限，船小、设备差，只能主打低船票。这些小旧邮轮本来就是欧美邮轮公司主动选择淘汰出售的低效邮轮，欧美邮轮公司转而订购设计理念更新，船型更大、更高效和具有特色的邮轮以保持船舶优势，并投入快速增长的中国市场，产生规模经济效益。
巨头们非常重视中国市场，中国的母港邮轮从2014年的8艘增加到2015年的12艘，再增加到2016年的16艘，各大邮轮公司不断投入新运力争抢中国市场。
相比而言，渤海轮渡的“中华泰山号”总吨位2.45万吨，床位935张，几乎是规模最小的邮轮，其他邮轮在5万-10万吨左右，最大的甚至达16.8万吨。在船舶硬件的比拼上，渤海邮轮很难竞争得过国外巨头。而另一本土邮轮公司海航邮轮2015年11月已停止运营支撑三年之久的“海娜号”邮轮。
事实上，渤海邮轮面临的市场竞争仍在不断加剧。丽星邮轮专为亚洲及中国邮轮市场量身打造了高端邮轮品牌星梦邮轮，其旗下的“云顶梦号”计划于2016年11月投入中国运营。挪威邮轮公司下单在德国迈尔造船厂建造的“喜悦号”同样是为中国市场量身定做，将于2017年4月预计投入运营。公主邮轮旗下的“盛世公主号”将成为旗下首艘专为中国宾客建造的国际奢华游轮，并预计于2017年夏季在中国开启全年航季。歌诗达邮轮宣布将为中国市场量身定购两艘全新邮轮，每艘邮轮吨位为13.55万吨，可承载约4200名乘客，将于2019及2020年加入中国舰队。邮轮的更新是一场永无休止的竞赛，渤海邮轮未来面临的竞争环境不容乐观。
渤海轮渡发展邮轮产业的决心似乎非常坚定，“中华泰山号”只是一个开始，公司表明，邮轮管理经验成熟后，将建造或购买更大、更豪华邮轮，逐步做强、做大邮轮产业，打造中国邮轮领航企业。然而，综上所述，邮轮战略的高投入将使公司承担的风险越来越高，看似美丽的邮轮之路其实并不好走。
声明：本文仅代表作者个人观点;作者声明：本人不持有文中所提及的股票
渤海轮渡（603167.SH）是一家以客滚运输为主营业务的航运公司，经营渤海湾地区主要航线，拥有烟台至大连、蓬莱至旅顺航线的客滚运营资质，其中，烟台至大连航线是公司最主要的收入和利润来源，2015年该航线占公司收入的76%。
渤海湾地区主要由山东半岛、京津冀、辽东半岛三个区域组成，地理位置上呈C字形分布，其中大连和烟台分别占据C字的两头，两地陆路距离约1490公里，而海路距离仅为165公里，陆路和海路距离的比例达9：1，海路运输相对陆路运输具有较大的成本优势和时间优势，天然屏障造就渤海轮渡客滚运输的“黄金航线”。
烟连区域航线客滚运输业务被渤海轮渡、中海客轮、大连航运和中铁轮渡4家企业垄断，4家共投入21艘客滚船营运。渤海轮渡投入9艘客滚船经营烟连区域航线，无论是客滚船数量还是总运力都居于渤海湾首位，市场份额也一直稳定在50%以上。出于安全考虑，为避免恶性竞争，交通运输部明确规定渤海湾地区“停止审批新的客滚运输企业，除原有客滚船更新外，不再审批新增运力”，这使得烟连区域航线具备较优的产业竞争结构。
成色降低的“黄金航线”
公司在前几年的年报中一直表示，经济发展前景及政府政策将“直接推动渤海湾客滚运输货运和客运市场的快速发展。”不过，数据显示并非如此，近年来烟台至大连这条“黄金航线”成色有所降低，渤海轮渡该航线的营业收入与业务量不但没有增长，还出现下滑，公司在2015年年报中甚至不披露业务量数据。
公司2015年年报才对烟大航线下滑作出了解释，认为“受经济增长减速影响，与客滚运输业关联密切的物流业、建筑业、旅游业不景气，导致旅客减少和承运业务的车辆增量不足;华东直达东北高铁以及城际铁路陆续开通，行业间竞争加剧;油价持续走低导致公路运输成本降低，作为公路运输替代方式的渤海湾客滚运输市场受到较大影响，车客运量和价格都面临下行压力”。2016年一季报，公司营运总收入仍然延续了下滑态势，同比下降8.8%。随着营业收入的下降，公司净利润从2011年的2.78亿元下降至2015年的1.71亿元。
除了近忧，渤海轮渡还有远虑。2011年1月4日，国务院批复的《山东半岛蓝色经济区发展规划》明确要求：“开展渤海海峡跨海通道研究工作”。据新闻报道，跨海通道方案已上报国务院，争取项目进入“十三五”规划，并希望最早在“十三五”期间开工。通过客滚轮跨越渤海需要6个小时，如果烟大隧道建成，时间将大幅缩短，严重分流渤海湾地区客滚运输的需求。当然，投资者也不必过分担心，毕竟通道项目耗资巨大，工期长，国外此类大型项目，没有几十年完成不了。
转型发展邮轮
基于上述背景，公司也意识到正处于“转方式调结构”的关键时期，因此，着重发展了对韩国的国际客滚运输以及对日本、韩国的邮轮业务。其中，邮轮业务最为被公司及资本市场看好。邮轮业务符合消费升级，拥有广阔增长空间，看上去相当不错。
公司在年报中认为，邮轮经济是国际上极具发展潜力的朝阳产业，被称为“水道上的黄金产业”。而且，邮轮经济综合效应明显，据测算，邮轮经济对相关领域的消费拉动作用与放大程度可达到8—10倍。邮轮经济是开放型经济的标志产业，由此带动的产业也是国际化的高端产业。这对于加强经济文化交流，提升区域发展的国际化、现代化水平都具有积极的促进作用;对提升城市形象、提高城市知名度和国际影响力具有积极作用。不过很可惜，这种角度似乎是站在政府立场去考虑。
而券商研报中也表达着邮轮产业即将爆发增长的观点，几乎一致认为，“目前，中国人均GDP突破6000美元，部分沿海省市已超过1万美元，具备了邮轮运输快速发展的条件。”“目前中国的邮轮市场渗透率极低，不足0.05%，远低于欧美1%-3%的渗透率水平。交通运输部预计，到2020年国内邮轮旅客数量达到450万人，年均增长33%，成为亚太地区最具活力和最大的邮轮市场。按照交通部的预计，2020年的市场渗透率在0.34%左右，仍然远低于欧美水平，中国邮轮市场增长空间巨大。”
2014年2月，渤海轮渡在香港设立全资子公司渤海邮轮有限公司，随后出资4368万美元向歌诗达公司购买了豪华邮轮“歌诗达旅行号”。该艘邮轮于2000年在德国建造，属于中小型豪华邮轮，建造成本约2.4亿美元，渤海轮渡似乎捡了个大便宜。之后，仅半年就完成了邮轮的交船、改造、运营手续等程序，2014年8月便将改造后的“中华泰山”号投入运营，渤海轮渡也成了A股“邮轮第一股”。“中华泰山号”主要航行于中国—韩国—日本航线，以及大陆地区至台湾地区及东南亚国家航线，航程5-7天。
发展邮轮产业真的能为公司带来效益和长远价值吗？我在公司开展邮轮业务当年，便认为邮轮业务都难逃亏损命运。至2015年年末，邮轮业务已经完整运营了约一年半，数据显示，该业务果真不容乐观。
残酷的亏损事实
2014年度，渤海轮渡邮轮业务收入0.37亿元，营业成本0.57亿元，负责邮轮业务的渤海邮轮有限公司净利润为-0.2亿元。2015年，邮轮业务收入1.31亿元，营业成本1.46亿元，净利润-0.44亿元，增加亏损0.23亿元，亏损增加主要原因是人民币贬值，渤海邮轮5840万美元贷款产生汇兑损失2188万元。尽管渤海轮渡购船成本已经非常之低，但邮轮业务不但没能贡献利润，反而拖累了公司业绩。为什么我在邮轮业务运行之初便判断难逃亏损，这是由邮轮的行业特征和产业竞争结构所决定。邮轮行业属于重资产行业，新邮轮造价在十几亿至几十亿元区间，邮轮公司多数背负沉重的有息负债。另外，邮轮的维护保养成本、人工成本、燃油成本、港口费用都非常高，几乎不可下降。因此，邮轮公司具备高财务杠杆及高经营杠杆等高风险特征。对于中国本土的邮轮公司来说，还面临着如下挑战： 首先是客户偏好。
不少中国人对邮轮的直观印象，始于1999年上映的《泰坦尼克号》。对于中国的顾客而言，邮轮旅游是一种典型的西方生活方式，更愿意体验的是异域风情，国外邮轮公司无疑具备先天优势，能够提供最原汁原味的邮轮体验，还能够通过聘请当地雇员等方式更加适应中国消费者习惯。反观渤海轮渡的邮轮命名为“中华泰山号”，本土化卖点十足，但本土邮轮从顾客的定位上可能就输了，无法占优。
其次是先入优势。
国外邮轮公司都有长达几十年的经营历史，有的追溯起来甚至上百年，进入中国市场也有10年之久。国外邮轮公司对邮轮的设计与制造有着丰富的经验，本土邮轮公司这方面经验几乎为零。在邮轮的运营管理上，运营管理团队是非常专业的人才，需要长时期的培养。本土邮轮公司例如渤海轮渡选择自己打造团队，需要慢慢摸索，所提供的服务水准很难与成熟邮轮公司竞争，而如将运营管理业务外包给专业邮轮管理团队，一是费用较高，二是形成不了自身核心竞争力。在邮轮的销售推广上，国外邮轮公司已经建立起了广泛的销售网络，建立多个细分邮轮品牌，对顾客的分类更为细致，能满足顾客的不同需求。此外，多年的运营使国外邮轮公司积累起上千万的会员客户，拥有一定的顾客忠诚度。国外邮轮公司运营中国及亚洲国家航线，会有外籍游客乘坐，而本土邮轮一般只有中国顾客。
正是因为有上述进入壁垒，目前全球邮轮市场供给总体呈现寡头垄断格局。全球八大邮轮公司隶属于三大邮轮集团——嘉年华集团、皇家加勒比邮轮集团和丽星邮轮集团，三者占有全球邮轮旅游市场约85%的市场份额。其中嘉年华集团就占有全球市场56%的份额。三大邮轮集团都各自拥有几十艘邮轮，庞大的邮轮船队获取了规模效益，邮轮可以全球调配，平滑了运营单一航线的风险，而本土邮轮企业作为新进入者仅拥有单艘邮轮，运营成本难以取得规模效益。然而，即便邮轮处于寡头垄断格局，但因为高资本支出、高负债、高成本等行业特征，加之邮轮航线不是某家公司特许经营，邮轮公司在同一航线上也会展开充分竞争，三大邮轮公司盈利能力都很一般。
龙头邮轮公司嘉年华近10年营业收入由2006年的118.4亿美元增长到2015年的157.1亿美元，净利润同期却由22.8亿美元下降到17.6亿美元，净资产收益率过去十年平均为8.5%。行业第二的皇家加勒比营业收入由2006年的52.3亿美元增长到2015年的82.9亿美元，净利润同期由6.3亿美元变为6.6亿美元，基本持平，净资产收益率过去10年平均为6.4%。行业第三的丽星邮轮规模大概只有第二名的一半不到，由于分拆和出售挪威邮轮，收入和利润无法比较，2006年至2009年净利润均为负数，此后年份由于挪威邮轮上市，出售股份等事项，依靠非经常性损益才得以盈利。可见，规模越大的邮轮公司盈利能力越强，小公司无法占优，渤海轮渡想打破垄断局面非常困难。由于邮轮公司盈利能力一般，三大邮轮公司在资本市场上大多数时间以1倍市净率左右的估值交易，碰上经济萧条年份，估值甚至都不到0.5倍市净率。
最后再看船舶比拼。
邮轮旅行一般是船体越大越好。通常，邮轮大小有两种方法衡量，一种方法是依吨位大小划分，5万吨以下是小型邮轮，5万-7万吨是中型邮轮，7万吨以上则是大型邮轮;另一方法是看所容纳的乘客人数，承载2000人以上的通常被认为是巨型邮轮。
包括渤海轮渡在内的本土邮轮运营企业都是购买欧美的二手邮轮，船舶都使用过一定年限，船小、设备差，只能主打低船票。这些小旧邮轮本来就是欧美邮轮公司主动选择淘汰出售的低效邮轮，欧美邮轮公司转而订购设计理念更新，船型更大、更高效和具有特色的邮轮以保持船舶优势，并投入快速增长的中国市场，产生规模经济效益。
巨头们非常重视中国市场，中国的母港邮轮从2014年的8艘增加到2015年的12艘，再增加到2016年的16艘，各大邮轮公司不断投入新运力争抢中国市场。
相比而言，渤海轮渡的“中华泰山号”总吨位2.45万吨，床位935张，几乎是规模最小的邮轮，其他邮轮在5万-10万吨左右，最大的甚至达16.8万吨。在船舶硬件的比拼上，渤海邮轮很难竞争得过国外巨头。而另一本土邮轮公司海航邮轮2015年11月已停止运营支撑三年之久的“海娜号”邮轮。
事实上，渤海邮轮面临的市场竞争仍在不断加剧。丽星邮轮专为亚洲及中国邮轮市场量身打造了高端邮轮品牌星梦邮轮，其旗下的“云顶梦号”计划于2016年11月投入中国运营。挪威邮轮公司下单在德国迈尔造船厂建造的“喜悦号”同样是为中国市场量身定做，将于2017年4月预计投入运营。公主邮轮旗下的“盛世公主号”将成为旗下首艘专为中国宾客建造的国际奢华游轮，并预计于2017年夏季在中国开启全年航季。歌诗达邮轮宣布将为中国市场量身定购两艘全新邮轮，每艘邮轮吨位为13.55万吨，可承载约4200名乘客，将于2019及2020年加入中国舰队。邮轮的更新是一场永无休止的竞赛，渤海邮轮未来面临的竞争环境不容乐观。
渤海轮渡发展邮轮产业的决心似乎非常坚定，“中华泰山号”只是一个开始，公司表明，邮轮管理经验成熟后，将建造或购买更大、更豪华邮轮，逐步做强、做大邮轮产业，打造中国邮轮领航企业。然而，综上所述，邮轮战略的高投入将使公司承担的风险越来越高，看似美丽的邮轮之路其实并不好走。
声明：本文仅代表作者个人观点;作者声明：本人不持有文中所提及的股票