论文部分内容阅读
[摘要] 电子商务“最后一公里”问题正成为电子商务与城市发展的瓶颈所在。为着力推进电子商务物流产业融合发展，国家正进行城市共同配送试点工作。经分析全国试点城市实施情况与问题，本文认为在构建城市共同配送体系上，应注重加强政府引领作用、培育服务主体、科学规划城市配送网络布局、优化便捷通行措施和完善城市共同配送标准化评价统计工作，提高末端配送服务质量。
[关键词] 电子商务 城市物流 共同配送 发展策略
[中图分类号] F252 [文献标识码] A [文章编号] 1004-6623（2015）05-0051-04
[作者简介] 钟耀广（1979 — ），广东东莞人，东莞理工学院工商管理学院讲师，研究方向：物流与供应链管理、企业管理。
一、全国试点城市开展共同配送基本情况
1. 扶持城市共同配送试点项目。截至2014年，各试点城市均相应启动了国家城市共同配送试点项目。其中南京、青岛、郑州及石家庄等城市推进试点工作力度较大，重视电子商务末端配送的程度较高，领域较广，分别涉及商超快消品、医药、农副、生鲜冷链等共同配送，涵盖城市配送分拨中心、共同配送中心、末端共同配送网点、共同配送运输、共同配送公共信息服务平台等项目的软硬件建设。
2. 推广应用城市共同配送信息服务平台。全国15个城市共同配送试点城市，截至2015年上半年，有8家开通了城市共同配送信息服务平台。唐山和太原的信息服务平台运营较好。太原城市共同配送公共信息平台提供了公共信息、在线交易、同城配送联盟、货运班车、金融服务，智能自提柜，末端网点整合，SAAS等服务。此外，唐山的“物流唐山”共同配送信息服务平台涵盖物流联盟、物流数据、物流金融、运输配送车源、仓储园区资源、快递及末端网点整合等36个板块。
3. 科学布局城市共同配送网络。各试点城市正着手规划共同配送空间网络布局，建立一级物流分拨中心、二级公共配送中心、三级末端配送网点的三级配送网络体系；逐步创建城市共同配送公共信息服务平台、城市物流分拨中心、共同配送中心等载体；创新末端共同配送模式，吸收各类商业网点形式，整合末端配送资源，为社区居民提供便利快捷的配送服务的同时，创新多种服务类型，以打造成为快递配送、便民服务和O2O双线营销于一体的居民社区生活站点。由此形成衔接有序、层级分明的城市共同配送网络服务体系，提高城市配送专业化、集约化水平。
4. 深入开展城市末端共同配送服务。各试点城市正采取各种末端共同配送形式，试图打通末端配送的“最后一公里”，其中厦门、南京、东莞等城市开展程度较为深入。例如，厦门主要采取“智能自提柜”、“网订店取”的末端配送形式，整合易家配、奕宝“鸟箱”、速递易等企业提供智能自提模式，2014年在主城区300户以上社区、高校、商务集中区以及岛外大型社区公共智能柜900多个，服务人口超过140万，约占厦门市常驻人口的32%，城区共同配送覆盖率超过60%。
二、城市共同配送试点中突出的问题
1. 配送服务低效，主体间各自为政，难以形成合力。城市共同配送涉及商务、公安、交通和邮政等多个部门，决策往往条块分割、缺乏协调和效率低下，从而导致项目推广进展缓慢、扶持对象欠缺平衡的情况。另一方面，城市共同配送市场集约化程度较低、服务主体“小而散”的状况依然突出，综合性服务供给不足，缺乏竞争力强、品牌优、连锁网络全的“大而强”企业，不能有效整合与构建配送体系的供应链管理服务，难以满足电子商务、城市配送快速发展的需求。此外，出现了配送主体各自为政，难以形成合力的情况。
2. 缺乏科学布局城市共同配送网络节点。部分试点城市缺乏科学的城市内配送中心节点的规划，对城市物流需求考虑不够，出现了城市物流用地不断被外迁移，部分从事商贸流通的物流企业在城市商业区的新增用地难以保障，但商贸流通配送又往住集中在商业和居民密集度较高的城镇中心区域，从而造成快递配送路途遥远、增加派送频次和成本高效率低的运行格局。另一方面，随着现代物流配送中心搭载的功能越来载多，对配送中心的结构层次、可承载力、设备配置和周边交通环境的要求都有所提高，需要综合规划。但当前很多公共配送中心由旧厂房、旧工业区改造而成，造成了空间使用效益不高，可配置设施的机械化、自动化程度不高和承担功能受制约的状况。
3. 信息服务平台应用效率不高。平台建设信息开放不足和未能实现跨地区跨行业信息共享，能真正“落地”、贯通线上线下信息资源的平台很少。部分试点城市如海口、长春、潍坊等的共同配送信息服务平台出现信息更新时效较慢、功能应用简单和处于试运营的状态。
4. 存在服务需求多元化与服务质量不高的矛盾。随着网络购物的市场容量不断扩大和日趋普及，快递配送这些年来的粗放式发展已经严重滞后于顾客多元化的需求，成为电子商务“最后一公里”发展的瓶颈所在。尽管设立末端共同配送自提网点和智能自提柜，然而消费者花时间到配送网点提取包裹的同时，更希望能得到代充值缴费、家政预约及金融理财推广等多元化的便民服务。在实际操作中一些便利店店员对代收包裹业务缺乏积极性，且流程熟练程度较低，店员与客户之间沟通不畅，出现顾客不满意、投诉等问题，从而造成客户不愿意再次选择自提服务，进而代收包裹业务量日渐萎缩，不能成为门店的新利润增长点，店员积极性不高的恶性循环。
5. 评价考核指标不完善，统计数据采集难度大。目前，在对城市共同配送试点项目的评价考核中，大多出现了评价指标不完善、方法落后的情况，没有科学地根据互联网+、电商环境下城市共同配送新业态的发展要求来衡量。政府在城市配送的统计调查方面也投入不足，城市配送统计工作基础比较薄弱，在监测城市配送运行中出现重点调查企业的数量偏少，不能完全满足城市配送统计和分析的需求的情况。此外，在当前大数据的浪潮席卷而来、云计算的方法逐渐普及，而传统统计调查指标、方法等严重滞后，要及时、准确把握商贸物流发展动态，就要进一步加大投入，创新商贸物流统计监测方法，提高统计监测的效率和质量。 三、构建城市共同配送体系的若干策略
1. 加强政府引领作用，培育共同配送主体。城市共同配送是未来电子商务和城市经济发展的重要支撑环节，是促进快递物流行业转型升级的良好契机，对深入推动我国城市商贸流通、创新城市配送模式和便利居民生活具有重要示范带动意义。因此，需要借助具公信力的政府来引领发展，推动城市共同配送的前期建设，通过建立“N+1”家垄断竞争型的城市共同配送服务主体来完成初步的实施阶段。一方面需加大城市共同配送试点项目，扩大试点范围，增强城市共同配送体系政策扶持力度，通过培育城市共同配送示范企业逐步规范和发展城市配送市场，并借助示范效应带动城市配送行业的良性发展，形成城市经济的帕累托最优。另一方面，要建立城市共同配送联盟，积极发挥行业组织资源共享、行业自律、规范市场的作用，形成政府部门、行业协会组织和物流企业间的良性互动机制，以进一步促进城市配送标准化体系的建设，提升物流企业运营效率，降低作业成本，提高城市共同配送标准化水平。
2. 注重规划城市共同配送网络空间布局。科学规划城市配送的网络与空间布局是顺利开展城市共同配送、避免重复建设和提高物流配送效率的关键。网络布局应注重一级网络重衔接的物流园区分拨中心、二级网络重布点的公共专业配送中心、三级网络重覆盖的城市末端配送网点，形成以“线、点、面”结合的三级城市共同配送网络体系。空间布局方面，一级网络主要从城市的功能定位出发，注重城市与周边经济区域物流服务功能的衔接，并充分结合城市总体规划和国家区域发展战略及“一带一路”制定的《全国流通节点城市布局规划（2015-2020年）》的要求，科学建设一级城市共同配送枢纽网络，提升物流园区综合服务功能和内外辐射能力；二级网络根据城市总体规划的城乡空间结构，依据城乡统筹、合理分布的原则，划定城市共同配送区域，规划和整合连锁商超企业、农副（生鲜）产品和医药等行业市场配送中心，提升行业集聚、协同配送和集中仓储等功能，向行业共同配送过渡，并逐步对专业批发市场的资源整合和布局调整，向公共配送中心转型升级；三级网络作为城市末端共同送站点，是最接近顾客的“最后一公里”，主要以强化服务为主，规划以网点的密集度和覆盖率为侧重点，依据人口的空间分布密度和消费水平进行功能分区，以多渠道、多业态和专业化融合发展末端共同配送网络体系。
3. 建立城市共同配送车队，优化便捷通行措施。为解决城市物流快递配送辆进城难、装卸难和停靠难等问题。首先，商务、交通、公安、邮政等管理部门可联合制定城市共同配送车队管理文件，对符合规范标准的企业、车辆进行审批、备案，并联合连锁商超、医药、农副产品、快递物流等代表企业，组建一批统一标识、专业化、社会化城市共同配送车队。其次，科学制定城市共同配送试点车辆通行调度管控措施及高峰时段通行政策，对具有统一标识或通行许可证的城市共同配送车辆，制定调度通行时段和区域，针对不同配送区域、车辆类型和货物类型进行分类调度的通行政策，优化在禁停路段城市共同配送车辆的停靠管理，合理制定城市共同配送车辆临时专用停车位或建设临时停靠泊位，对城市共同配送车辆在交通安全畅通的情况下给予必要的停车便利。最后，在城市末端配送网络区域，在制定规范快递专用电动三轮车技术标准前提下，鼓励使用节能、便捷、高效的纯电动三轮车，推动绿色物流配送发展。
4. 建设城市共同配送信息平台，提升信息化水平。城市共同配送信息服务平台是物流、商贸、电商等企业参与城市共同配送，开展物流配送交易活动的重要平台。行政管理部门可通过引导，依托城市物流骨干网络和龙头示范企业，采取先管理部门牵头、后市场化运作模式，开发以云计算、大数据和移动互联为核心，集电子政务、电子商务、信息发布、在线交易、统计发布和诚信认证等功能的城市共同配送信息平台，推动GPS、GIS、RFID、EDI、GRPS、WMS和TMS等信息技术的应用，充分发挥信息服务平台整合社会配送资源、实现物流配送信息公用共享和提升物流配送经济效益的作用。并鼓励商贸企业、制造业与城市共同配送信息平台对接，打造城市共同配送服务的标准化和诚信服务体系，提高城市共同配送的信息化水平，提升以信息为驱动的城市共同配送公共服务功能。
5. 创新末端配送模式，提高服务质量。末端配送作为城市配送的“最后一公里”，一直是约束城市配送发展的困难所在。因此，必须以完善的末端配送体系、以专业化、精细化和多样化的服务来开展城市末端配送。首先，末端共同配送的核心是服务主体如何对末端配送需求进行整合，通过统筹安排优化末端资源和提高配送效率。目前，按照末端配送服务主体的不同，可分为自营模式、联盟模式和第三方模式的服务主体。城市可根据地方商贸发展水平和物流快递企业的规模实力，因地制宜、统筹规划采取单一或混合的服务主体形式，开展城市末端配送服务。其次，在优化末端配送网点的布局上，末端配送服务主体除了自建配送网点外，可充分利用城市的连锁商超、邮政系统网络资源优势，并整合便利店、物业公司、药店及个体工商户加盟等形式扩充末端配送网点规模、增加网点覆盖面，以降低投入成本，提高网点利用率。最后，在末端配送服务形式上，可采取以自建配送网点上门派送服务为主、以便利店、物业公司和个体商户等第三方合作设立自提点为辅、以在居民社区、院校、商业中心等人员素质高、安保条件好的区域设置“公共智能自提柜”为补充的形式，以保证配送服务水平，提高顾客满意度。
6. 构建城市共同配送标准化评价统计体系。首先，通过“政府部门主导、企业参与、科研机构支持”等方式，参照国内外先进物流配送标准经验，联合电子商务企业、连锁商超和物流快递服务企业建立城市共同配送服务标准，引导编制《城市共同配送服务规范》、《城市共同配送服务技术标准》及《城市配送服务联盟标准》等文件，逐步形成统一、规范的城市共同配送服务标准体系。其次，制定《城市共同配送绩效评价指南》、《城市共同配送统计数据指标体系》等评估统计文件，做好日常评价统计数据的采集、处理和分析工作，构建能客观反映行业发展、动态与静态相结合的城市配送指数及城市共同配送评价统计体系，并充分利用城市配送评价指标和统计成果，做好行业大数据的分析挖掘，及时监测分析城市共同配送发展，为行业发展进行科学分析和决策。 四、结 语
城市共同配送是以城市居民生活、商业贸易和都市工业等为主要服务对象，满足城市经济和社会发展需要的物流配送活动。在技术创新、商业模式创新和电子商务物流融合发展驱动下，城市共同配送逐渐成为电子商务持续健康发展不可或缺的支撑环节，是电子商务发展的重要推动力，也是影响城市社会发展水平的重要因素。地方城市应立足于国家“一路一带”战略、电子商务与物流快递融合发展的机遇，加强政策引导、科学规划城市配送网络空间布局、提升信息化水平和完善基础设施建设，着力引导行业资源整合与业务延伸、推进行业标准化应用，鼓励末端配送模式创新、提高服务水平、提升城市电商物流业的集聚力和竞争力，对推动电子商务和现代物流业创新融合发展、优化产业布局、促进物流快递业转型升级、深入推进全国城市共同配送发展具有重要意义。
[参考文献]
[1] 杨聚平，杨长春，姚宣霞.电商物流中“最后一公里”问题研究[J].商业经济与管理，2014（04）：16-22.
[2] 樊纲.物流与中国城市化[J]. 开放导报，2011（05）：7-9.
[3] Qing Ying Zhang et al. Researches on Joint Distribution in Urban Logistics[J]. Advanced Materials Research， 2012（472-475）：3240-3243.
[4] 刘秉镰，陈伟博.我国城市物流的理论框架[J].开放导报，2011（05）：16-20.
[5] 张昕.末端物流共同配送模式及决策路径——基于电商物流和社区服务的供需分析[J].财经问题研究，2013（03）：123-129.
[6] 王汉新.城市共同配送的组织与管理——以石家庄为例[J].生态经济，2015（01）：126-129.
Abstract： E-commerce “last mile” problem is becoming a bottleneck for the development of E-commerce. In order to promote the industrial development of e-commerce and logistics integration， china is trying the logistics project of E-commerce delivery by the same third-party logistics provider. By analyzing the situation and problems of national pilot cities， this paper holds that the government should strengthen the guidance， support the services providers， improve urban distribution network and traffic infrasturcture， set the industrial standards and increase the quality of service provided by end distributors.
Key words： E-commerce， urban logistics， E-commerce delivery by the same third-party logistics provider， development strategy
（收稿日期： 2015-08-30 责任编辑： 垠 喜）
[关键词] 电子商务 城市物流 共同配送 发展策略
[中图分类号] F252 [文献标识码] A [文章编号] 1004-6623（2015）05-0051-04
[作者简介] 钟耀广（1979 — ），广东东莞人，东莞理工学院工商管理学院讲师，研究方向：物流与供应链管理、企业管理。
一、全国试点城市开展共同配送基本情况
1. 扶持城市共同配送试点项目。截至2014年，各试点城市均相应启动了国家城市共同配送试点项目。其中南京、青岛、郑州及石家庄等城市推进试点工作力度较大，重视电子商务末端配送的程度较高，领域较广，分别涉及商超快消品、医药、农副、生鲜冷链等共同配送，涵盖城市配送分拨中心、共同配送中心、末端共同配送网点、共同配送运输、共同配送公共信息服务平台等项目的软硬件建设。
2. 推广应用城市共同配送信息服务平台。全国15个城市共同配送试点城市，截至2015年上半年，有8家开通了城市共同配送信息服务平台。唐山和太原的信息服务平台运营较好。太原城市共同配送公共信息平台提供了公共信息、在线交易、同城配送联盟、货运班车、金融服务，智能自提柜，末端网点整合，SAAS等服务。此外，唐山的“物流唐山”共同配送信息服务平台涵盖物流联盟、物流数据、物流金融、运输配送车源、仓储园区资源、快递及末端网点整合等36个板块。
3. 科学布局城市共同配送网络。各试点城市正着手规划共同配送空间网络布局，建立一级物流分拨中心、二级公共配送中心、三级末端配送网点的三级配送网络体系；逐步创建城市共同配送公共信息服务平台、城市物流分拨中心、共同配送中心等载体；创新末端共同配送模式，吸收各类商业网点形式，整合末端配送资源，为社区居民提供便利快捷的配送服务的同时，创新多种服务类型，以打造成为快递配送、便民服务和O2O双线营销于一体的居民社区生活站点。由此形成衔接有序、层级分明的城市共同配送网络服务体系，提高城市配送专业化、集约化水平。
4. 深入开展城市末端共同配送服务。各试点城市正采取各种末端共同配送形式，试图打通末端配送的“最后一公里”，其中厦门、南京、东莞等城市开展程度较为深入。例如，厦门主要采取“智能自提柜”、“网订店取”的末端配送形式，整合易家配、奕宝“鸟箱”、速递易等企业提供智能自提模式，2014年在主城区300户以上社区、高校、商务集中区以及岛外大型社区公共智能柜900多个，服务人口超过140万，约占厦门市常驻人口的32%，城区共同配送覆盖率超过60%。
二、城市共同配送试点中突出的问题
1. 配送服务低效，主体间各自为政，难以形成合力。城市共同配送涉及商务、公安、交通和邮政等多个部门，决策往往条块分割、缺乏协调和效率低下，从而导致项目推广进展缓慢、扶持对象欠缺平衡的情况。另一方面，城市共同配送市场集约化程度较低、服务主体“小而散”的状况依然突出，综合性服务供给不足，缺乏竞争力强、品牌优、连锁网络全的“大而强”企业，不能有效整合与构建配送体系的供应链管理服务，难以满足电子商务、城市配送快速发展的需求。此外，出现了配送主体各自为政，难以形成合力的情况。
2. 缺乏科学布局城市共同配送网络节点。部分试点城市缺乏科学的城市内配送中心节点的规划，对城市物流需求考虑不够，出现了城市物流用地不断被外迁移，部分从事商贸流通的物流企业在城市商业区的新增用地难以保障，但商贸流通配送又往住集中在商业和居民密集度较高的城镇中心区域，从而造成快递配送路途遥远、增加派送频次和成本高效率低的运行格局。另一方面，随着现代物流配送中心搭载的功能越来载多，对配送中心的结构层次、可承载力、设备配置和周边交通环境的要求都有所提高，需要综合规划。但当前很多公共配送中心由旧厂房、旧工业区改造而成，造成了空间使用效益不高，可配置设施的机械化、自动化程度不高和承担功能受制约的状况。
3. 信息服务平台应用效率不高。平台建设信息开放不足和未能实现跨地区跨行业信息共享，能真正“落地”、贯通线上线下信息资源的平台很少。部分试点城市如海口、长春、潍坊等的共同配送信息服务平台出现信息更新时效较慢、功能应用简单和处于试运营的状态。
4. 存在服务需求多元化与服务质量不高的矛盾。随着网络购物的市场容量不断扩大和日趋普及，快递配送这些年来的粗放式发展已经严重滞后于顾客多元化的需求，成为电子商务“最后一公里”发展的瓶颈所在。尽管设立末端共同配送自提网点和智能自提柜，然而消费者花时间到配送网点提取包裹的同时，更希望能得到代充值缴费、家政预约及金融理财推广等多元化的便民服务。在实际操作中一些便利店店员对代收包裹业务缺乏积极性，且流程熟练程度较低，店员与客户之间沟通不畅，出现顾客不满意、投诉等问题，从而造成客户不愿意再次选择自提服务，进而代收包裹业务量日渐萎缩，不能成为门店的新利润增长点，店员积极性不高的恶性循环。
5. 评价考核指标不完善，统计数据采集难度大。目前，在对城市共同配送试点项目的评价考核中，大多出现了评价指标不完善、方法落后的情况，没有科学地根据互联网+、电商环境下城市共同配送新业态的发展要求来衡量。政府在城市配送的统计调查方面也投入不足，城市配送统计工作基础比较薄弱，在监测城市配送运行中出现重点调查企业的数量偏少，不能完全满足城市配送统计和分析的需求的情况。此外，在当前大数据的浪潮席卷而来、云计算的方法逐渐普及，而传统统计调查指标、方法等严重滞后，要及时、准确把握商贸物流发展动态，就要进一步加大投入，创新商贸物流统计监测方法，提高统计监测的效率和质量。 三、构建城市共同配送体系的若干策略
1. 加强政府引领作用，培育共同配送主体。城市共同配送是未来电子商务和城市经济发展的重要支撑环节，是促进快递物流行业转型升级的良好契机，对深入推动我国城市商贸流通、创新城市配送模式和便利居民生活具有重要示范带动意义。因此，需要借助具公信力的政府来引领发展，推动城市共同配送的前期建设，通过建立“N+1”家垄断竞争型的城市共同配送服务主体来完成初步的实施阶段。一方面需加大城市共同配送试点项目，扩大试点范围，增强城市共同配送体系政策扶持力度，通过培育城市共同配送示范企业逐步规范和发展城市配送市场，并借助示范效应带动城市配送行业的良性发展，形成城市经济的帕累托最优。另一方面，要建立城市共同配送联盟，积极发挥行业组织资源共享、行业自律、规范市场的作用，形成政府部门、行业协会组织和物流企业间的良性互动机制，以进一步促进城市配送标准化体系的建设，提升物流企业运营效率，降低作业成本，提高城市共同配送标准化水平。
2. 注重规划城市共同配送网络空间布局。科学规划城市配送的网络与空间布局是顺利开展城市共同配送、避免重复建设和提高物流配送效率的关键。网络布局应注重一级网络重衔接的物流园区分拨中心、二级网络重布点的公共专业配送中心、三级网络重覆盖的城市末端配送网点，形成以“线、点、面”结合的三级城市共同配送网络体系。空间布局方面，一级网络主要从城市的功能定位出发，注重城市与周边经济区域物流服务功能的衔接，并充分结合城市总体规划和国家区域发展战略及“一带一路”制定的《全国流通节点城市布局规划（2015-2020年）》的要求，科学建设一级城市共同配送枢纽网络，提升物流园区综合服务功能和内外辐射能力；二级网络根据城市总体规划的城乡空间结构，依据城乡统筹、合理分布的原则，划定城市共同配送区域，规划和整合连锁商超企业、农副（生鲜）产品和医药等行业市场配送中心，提升行业集聚、协同配送和集中仓储等功能，向行业共同配送过渡，并逐步对专业批发市场的资源整合和布局调整，向公共配送中心转型升级；三级网络作为城市末端共同送站点，是最接近顾客的“最后一公里”，主要以强化服务为主，规划以网点的密集度和覆盖率为侧重点，依据人口的空间分布密度和消费水平进行功能分区，以多渠道、多业态和专业化融合发展末端共同配送网络体系。
3. 建立城市共同配送车队，优化便捷通行措施。为解决城市物流快递配送辆进城难、装卸难和停靠难等问题。首先，商务、交通、公安、邮政等管理部门可联合制定城市共同配送车队管理文件，对符合规范标准的企业、车辆进行审批、备案，并联合连锁商超、医药、农副产品、快递物流等代表企业，组建一批统一标识、专业化、社会化城市共同配送车队。其次，科学制定城市共同配送试点车辆通行调度管控措施及高峰时段通行政策，对具有统一标识或通行许可证的城市共同配送车辆，制定调度通行时段和区域，针对不同配送区域、车辆类型和货物类型进行分类调度的通行政策，优化在禁停路段城市共同配送车辆的停靠管理，合理制定城市共同配送车辆临时专用停车位或建设临时停靠泊位，对城市共同配送车辆在交通安全畅通的情况下给予必要的停车便利。最后，在城市末端配送网络区域，在制定规范快递专用电动三轮车技术标准前提下，鼓励使用节能、便捷、高效的纯电动三轮车，推动绿色物流配送发展。
4. 建设城市共同配送信息平台，提升信息化水平。城市共同配送信息服务平台是物流、商贸、电商等企业参与城市共同配送，开展物流配送交易活动的重要平台。行政管理部门可通过引导，依托城市物流骨干网络和龙头示范企业，采取先管理部门牵头、后市场化运作模式，开发以云计算、大数据和移动互联为核心，集电子政务、电子商务、信息发布、在线交易、统计发布和诚信认证等功能的城市共同配送信息平台，推动GPS、GIS、RFID、EDI、GRPS、WMS和TMS等信息技术的应用，充分发挥信息服务平台整合社会配送资源、实现物流配送信息公用共享和提升物流配送经济效益的作用。并鼓励商贸企业、制造业与城市共同配送信息平台对接，打造城市共同配送服务的标准化和诚信服务体系，提高城市共同配送的信息化水平，提升以信息为驱动的城市共同配送公共服务功能。
5. 创新末端配送模式，提高服务质量。末端配送作为城市配送的“最后一公里”，一直是约束城市配送发展的困难所在。因此，必须以完善的末端配送体系、以专业化、精细化和多样化的服务来开展城市末端配送。首先，末端共同配送的核心是服务主体如何对末端配送需求进行整合，通过统筹安排优化末端资源和提高配送效率。目前，按照末端配送服务主体的不同，可分为自营模式、联盟模式和第三方模式的服务主体。城市可根据地方商贸发展水平和物流快递企业的规模实力，因地制宜、统筹规划采取单一或混合的服务主体形式，开展城市末端配送服务。其次，在优化末端配送网点的布局上，末端配送服务主体除了自建配送网点外，可充分利用城市的连锁商超、邮政系统网络资源优势，并整合便利店、物业公司、药店及个体工商户加盟等形式扩充末端配送网点规模、增加网点覆盖面，以降低投入成本，提高网点利用率。最后，在末端配送服务形式上，可采取以自建配送网点上门派送服务为主、以便利店、物业公司和个体商户等第三方合作设立自提点为辅、以在居民社区、院校、商业中心等人员素质高、安保条件好的区域设置“公共智能自提柜”为补充的形式，以保证配送服务水平，提高顾客满意度。
6. 构建城市共同配送标准化评价统计体系。首先，通过“政府部门主导、企业参与、科研机构支持”等方式，参照国内外先进物流配送标准经验，联合电子商务企业、连锁商超和物流快递服务企业建立城市共同配送服务标准，引导编制《城市共同配送服务规范》、《城市共同配送服务技术标准》及《城市配送服务联盟标准》等文件，逐步形成统一、规范的城市共同配送服务标准体系。其次，制定《城市共同配送绩效评价指南》、《城市共同配送统计数据指标体系》等评估统计文件，做好日常评价统计数据的采集、处理和分析工作，构建能客观反映行业发展、动态与静态相结合的城市配送指数及城市共同配送评价统计体系，并充分利用城市配送评价指标和统计成果，做好行业大数据的分析挖掘，及时监测分析城市共同配送发展，为行业发展进行科学分析和决策。 四、结 语
城市共同配送是以城市居民生活、商业贸易和都市工业等为主要服务对象，满足城市经济和社会发展需要的物流配送活动。在技术创新、商业模式创新和电子商务物流融合发展驱动下，城市共同配送逐渐成为电子商务持续健康发展不可或缺的支撑环节，是电子商务发展的重要推动力，也是影响城市社会发展水平的重要因素。地方城市应立足于国家“一路一带”战略、电子商务与物流快递融合发展的机遇，加强政策引导、科学规划城市配送网络空间布局、提升信息化水平和完善基础设施建设，着力引导行业资源整合与业务延伸、推进行业标准化应用，鼓励末端配送模式创新、提高服务水平、提升城市电商物流业的集聚力和竞争力，对推动电子商务和现代物流业创新融合发展、优化产业布局、促进物流快递业转型升级、深入推进全国城市共同配送发展具有重要意义。
[参考文献]
[1] 杨聚平，杨长春，姚宣霞.电商物流中“最后一公里”问题研究[J].商业经济与管理，2014（04）：16-22.
[2] 樊纲.物流与中国城市化[J]. 开放导报，2011（05）：7-9.
[3] Qing Ying Zhang et al. Researches on Joint Distribution in Urban Logistics[J]. Advanced Materials Research， 2012（472-475）：3240-3243.
[4] 刘秉镰，陈伟博.我国城市物流的理论框架[J].开放导报，2011（05）：16-20.
[5] 张昕.末端物流共同配送模式及决策路径——基于电商物流和社区服务的供需分析[J].财经问题研究，2013（03）：123-129.
[6] 王汉新.城市共同配送的组织与管理——以石家庄为例[J].生态经济，2015（01）：126-129.
Abstract： E-commerce “last mile” problem is becoming a bottleneck for the development of E-commerce. In order to promote the industrial development of e-commerce and logistics integration， china is trying the logistics project of E-commerce delivery by the same third-party logistics provider. By analyzing the situation and problems of national pilot cities， this paper holds that the government should strengthen the guidance， support the services providers， improve urban distribution network and traffic infrasturcture， set the industrial standards and increase the quality of service provided by end distributors.
Key words： E-commerce， urban logistics， E-commerce delivery by the same third-party logistics provider， development strategy
（收稿日期： 2015-08-30 责任编辑： 垠 喜）