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公开的秘密
2003年，美国通用销售汽车800多万辆，销售收入1855亿美元，汽车业务实现利润11亿美元。福特公司销售汽车600多万辆，销售收入1642亿美元，实现利润4 95亿美元。中国销售汽车440万辆，1至11月销售收入8328亿元，约折合1000亿美元，实现利润717 85亿元，折合87亿美元，销售额不足通用的60％，利润则是通用的近日倍。德国大众全球销售汽车500多万辆，其中在华合资企业销售69万辆，不足七分之一，但大众利润7咸来自中国。和国际汽车比较，想不说中国汽车暴利都难。
据汽车厂家自己在媒体上公布的数字，2003年北京现代销售轿车52128辆，实现利润20亿元，广州本田销售汽车10万辆，实现利润70亿元。您不妨掰着指头算算，利润率是多少，2 7升排量自动挡索纳塔在美国售价为1 63万美元，折合人民币13 8万元．中国售价26 5万元，2 4升排量雅阁手动、自动挡在美国售价分别为2 16和2 24万美元，折合人民币17 9和18 6万元，在中国售价25万多元。这两种产品还被市场公认”性价比最优”．一直供不应求。据报载，近10万余名职工的首钢集团．在钢铁业最红火的去年，销售收入466亿元，实现利润5 9亿元，增长31 1％，“创造了近年来最好水平“。而北京现代仅凭2000多名职工就创造利润20亿元，相比之下，中国汽车业的利润之高可想而知。
“国内汽车业30％甚至35％的利润率的确是太高了”．有关专家日前在接受媒体采访时如是说。中国汽车业就像马可·波罗当年传扬的，东方遍地都是黄金。而国内的富豪们据说也在加紧将投资转向汽车的相关领域。像雨后春笋般崛起的4S店，动辄就是几千万元的投入，但只需一两年的时间就可以全部收回成本，利润丰厚可想而知。
汽车成本揭秘
厂家卖一辆车有多大的利润，到底一辆车的成本是多少，这两个问题的答案目前还属于厂家最高的商业机密。一般来说，中国大部分国产轿车都是与外国公司合资生产的，一辆车的成本包括设备、产权的均摊成本、进口零部件的成本、国产化部分的制造成本、工时和管理成本、纳税成本五大块。通常所说的成本指的是进口零部件和国内的制造成本。这两块占了成本的绝大部分，但在最终售价中占多大比例就说不清楚了。T1]寸、管理和纳税成本基本是固定的，而人力成本在中国相对更廉价。各个企业相差比较大的是设备、产权的均摊成本，新引进的、产量小的，均摊成本就大。
以桑塔纳(普通型)为例，1994年，一辆桑塔纳(普通型)均摊成本、进口零部件的成本是261 50元，国内制造成本69298元，最终售价168000元。当年桑塔纳(普通型)产量11 5326辆，销量11 5295辆。到今天，桑塔纳(普通型)的均摊成本可以不计算了，产量的提高进一步降低了制造成本，加在一起一辆车的成本也就7万元，但目前普桑的售价还在11万左右。 去年1月15日，广州新雅阁一次降价近5万元。当天国内家媒体就打出了”5万元，雅阁的暴利”的标题，广州的高层管理人员急忙站出来解释，主要意思是降价是因为扩大了一倍的产量，降低了成本，让利给了消费者。一下子降低成本5万元的真实性还有待考证，但消费者相信的是降价之前雅阁的利润一定不低。而从广州拿到的数据显示，2002年广州的销量是5万辆左右，利税50亿元，平均一辆车的利税是10万元，其中税是多少，利是多少呢，很难说清楚。
国际上赫赫有名的标准普尔信用评级公布的报告说”中国国内汽车制造商平均运营利润率约为30％至35％，与之相比，成熟市场的平均运营利润率为5％。”
暴利流进了谁的腰包
总的来讲，汽车是个高利润行业，但其中发展并不平衡，有些车型品种“千分暴利”，有些车型和品种只是微利，甚至还有亏损企业存在，笼统讲汽车暴利有失全面。
汽车暴利一直主要存在于轿车领域，从目前看，最”暴利”的是中高档轿车，而微型车利润就很薄，包括微型轿车，还有摩托车、一些专用车、零部件等。
广州在国内的汽车厂家里不属于第一梯队、一汽、东风、上汽三大集团的盈利是最大的。据中国汽车工业协会的数据显示，从利润指标来看，2002年前11个月，16家重点企业{集团)公司中，三大集团盈利突出，增幅均在30％以上，其中东风公司盈利增长超过100％，一汽超过50％，上汽超过40％，三大集团的盈利占16家重点企业利润总额的日0 12％。而从总产量和总利润来看，平均每辆车的利润都在两万元以上。
通常来说，国外汽车行业的利润是5％～7％，这是一个什么概念呢，以全球最盈利的福特汽车公司来看，1999年福特坌年盈利?2 4亿美元，其中汽车业务盈利57 21亿美元．占总盈利额的?9％。以当年销售汽车722万辆计算，每辆车盈利不到800美元．约合人民币6000至7000元。从一个区域来看，当年福特在欧洲销售汽车196万辆，销售额300亿美元，结果只盈利2800万美元，平均每辆车盈利不到15美元，约合人民币120元左右。
作为刚刚起步的中国汽车产业，虽然有44家汽车厂处于亏损状态，但利润平均高达28 45％。去年，空调业最有竞争力的举措是奥克斯抛出了《价格白皮书》．详细剖析了一台空调的技术含量和价格构成，给售价昂贵的其他厂家迎头棒喝。汽车产业也期待着这样的白皮书，只不过到那个时候来重新审视今天的汽车价格．人们绝对不仅仅只是吃惊，也许还有愤怒。
一位持不同意见的受访者说，新兴产业的发展初期暴利肯定存在，要不然怎么会发展起来。暴利是提高中国汽车业竞争力的必要过程。资深汽车记者程远否认了这种说法，他说 “暴利带来的结果，除了吸引更多的企业进入这个行业，不会对产业健康发展带来任何好处，这也正是造成中国汽车·散乱差小·的根本原因。”
暴利到底从何而来
2002年．在上海举行的大师杯网球公开赛上，获男子单打冠军的澳大利亚网球运动员休伊特的奖品是奔驰公司赠送的一辆新款奔驰CLK320。有趣的是，休伊特以76万元人民币将这辆汽车就地转卖。冠军有自己的如意算盘这辆车在澳大利亚的售价仅为39850美元，还不到76万元人民币的一半。
休伊特的故事道出了汽车暴利的第一个环节——贸易壁垒。中国汽车工业发展研究所高级研究员贾新光在接受记者采访时说，长期以来．为了保护本国汽车产业免受进口汽车的影响，通过高强度贸易壁垒限制国外汽车尤其是轿车的进口政策，高关税一直是重要手段。虽然多次大幅度降低汽车关税，但仍维持较高水平，在中国正式加入世贸组织之前，整车平均税率为56％，其中轿车税率为70％~80％，关键零部件的最高税率为50％，底盘和零部件的平均税率为28％，汽车总体平均税率为3日％。这就使得国内汽车企业能够通过价格垄断轻易地获得高额利润。所以说贸易壁垒垒得越高，国内车价也就越高，利润也更加丰厚。
其次，在生产环节上，有两个地方容易出现暴利。一个是老车型，零部件大多国产化．成本已经降低。但这样的车整体车价降幅并不大，从而形成了暴利空间。第二个是先进技术的采用。贾新光认为，以这样的形式赚取的利润是很高的。
第三，从销售渠道来看。因为汽车市场还在培植期，厂家对经销商的返利比较大，一般是车价的3％一一5％。对于像奥迪、雅阁、POLO等紧俏车型，还有不菲的加价。经销商的暴利来源于汽车市场整体的供不应求。
第四，从服务维修来看。贾新光说，维修和售后服务的费用比较复杂。比如，汽车水箱开锅，修理时，又拆水泵，又拆水箱．故意给折腾，把一个小毛病变一个大毛病。碰到接触不良等小问题，都给你大修一番。
第五是零部件销售。一位从事维修工作的负责人告诉记者．消费者在更换零部件的时候一般都要求原配零件。但这里便有了一个垄断的问题．原厂生产的零部件不一定是最好的，要不怎么来节约成本，而且形成持续消费。
第六是汽车保险。国际上考核保险利润的一个重要指标是中间人佣金，欧美国家汽车保险中间人佣金一般不超过10%，而中国汽车保险业在几年前争夺市场期间多家公司曾给中间人30%~40％的佣金，最高的达到6吨。
中国汽车业的暴利时代何时终结，也许无法给出确切时间。但不容否认的是，逐步走向平均利润，意味着中国汽车工业良性竞争和发展的开始。
2003年，美国通用销售汽车800多万辆，销售收入1855亿美元，汽车业务实现利润11亿美元。福特公司销售汽车600多万辆，销售收入1642亿美元，实现利润4 95亿美元。中国销售汽车440万辆，1至11月销售收入8328亿元，约折合1000亿美元，实现利润717 85亿元，折合87亿美元，销售额不足通用的60％，利润则是通用的近日倍。德国大众全球销售汽车500多万辆，其中在华合资企业销售69万辆，不足七分之一，但大众利润7咸来自中国。和国际汽车比较，想不说中国汽车暴利都难。
据汽车厂家自己在媒体上公布的数字，2003年北京现代销售轿车52128辆，实现利润20亿元，广州本田销售汽车10万辆，实现利润70亿元。您不妨掰着指头算算，利润率是多少，2 7升排量自动挡索纳塔在美国售价为1 63万美元，折合人民币13 8万元．中国售价26 5万元，2 4升排量雅阁手动、自动挡在美国售价分别为2 16和2 24万美元，折合人民币17 9和18 6万元，在中国售价25万多元。这两种产品还被市场公认”性价比最优”．一直供不应求。据报载，近10万余名职工的首钢集团．在钢铁业最红火的去年，销售收入466亿元，实现利润5 9亿元，增长31 1％，“创造了近年来最好水平“。而北京现代仅凭2000多名职工就创造利润20亿元，相比之下，中国汽车业的利润之高可想而知。
“国内汽车业30％甚至35％的利润率的确是太高了”．有关专家日前在接受媒体采访时如是说。中国汽车业就像马可·波罗当年传扬的，东方遍地都是黄金。而国内的富豪们据说也在加紧将投资转向汽车的相关领域。像雨后春笋般崛起的4S店，动辄就是几千万元的投入，但只需一两年的时间就可以全部收回成本，利润丰厚可想而知。
汽车成本揭秘
厂家卖一辆车有多大的利润，到底一辆车的成本是多少，这两个问题的答案目前还属于厂家最高的商业机密。一般来说，中国大部分国产轿车都是与外国公司合资生产的，一辆车的成本包括设备、产权的均摊成本、进口零部件的成本、国产化部分的制造成本、工时和管理成本、纳税成本五大块。通常所说的成本指的是进口零部件和国内的制造成本。这两块占了成本的绝大部分，但在最终售价中占多大比例就说不清楚了。T1]寸、管理和纳税成本基本是固定的，而人力成本在中国相对更廉价。各个企业相差比较大的是设备、产权的均摊成本，新引进的、产量小的，均摊成本就大。
以桑塔纳(普通型)为例，1994年，一辆桑塔纳(普通型)均摊成本、进口零部件的成本是261 50元，国内制造成本69298元，最终售价168000元。当年桑塔纳(普通型)产量11 5326辆，销量11 5295辆。到今天，桑塔纳(普通型)的均摊成本可以不计算了，产量的提高进一步降低了制造成本，加在一起一辆车的成本也就7万元，但目前普桑的售价还在11万左右。 去年1月15日，广州新雅阁一次降价近5万元。当天国内家媒体就打出了”5万元，雅阁的暴利”的标题，广州的高层管理人员急忙站出来解释，主要意思是降价是因为扩大了一倍的产量，降低了成本，让利给了消费者。一下子降低成本5万元的真实性还有待考证，但消费者相信的是降价之前雅阁的利润一定不低。而从广州拿到的数据显示，2002年广州的销量是5万辆左右，利税50亿元，平均一辆车的利税是10万元，其中税是多少，利是多少呢，很难说清楚。
国际上赫赫有名的标准普尔信用评级公布的报告说”中国国内汽车制造商平均运营利润率约为30％至35％，与之相比，成熟市场的平均运营利润率为5％。”
暴利流进了谁的腰包
总的来讲，汽车是个高利润行业，但其中发展并不平衡，有些车型品种“千分暴利”，有些车型和品种只是微利，甚至还有亏损企业存在，笼统讲汽车暴利有失全面。
汽车暴利一直主要存在于轿车领域，从目前看，最”暴利”的是中高档轿车，而微型车利润就很薄，包括微型轿车，还有摩托车、一些专用车、零部件等。
广州在国内的汽车厂家里不属于第一梯队、一汽、东风、上汽三大集团的盈利是最大的。据中国汽车工业协会的数据显示，从利润指标来看，2002年前11个月，16家重点企业{集团)公司中，三大集团盈利突出，增幅均在30％以上，其中东风公司盈利增长超过100％，一汽超过50％，上汽超过40％，三大集团的盈利占16家重点企业利润总额的日0 12％。而从总产量和总利润来看，平均每辆车的利润都在两万元以上。
通常来说，国外汽车行业的利润是5％～7％，这是一个什么概念呢，以全球最盈利的福特汽车公司来看，1999年福特坌年盈利?2 4亿美元，其中汽车业务盈利57 21亿美元．占总盈利额的?9％。以当年销售汽车722万辆计算，每辆车盈利不到800美元．约合人民币6000至7000元。从一个区域来看，当年福特在欧洲销售汽车196万辆，销售额300亿美元，结果只盈利2800万美元，平均每辆车盈利不到15美元，约合人民币120元左右。
作为刚刚起步的中国汽车产业，虽然有44家汽车厂处于亏损状态，但利润平均高达28 45％。去年，空调业最有竞争力的举措是奥克斯抛出了《价格白皮书》．详细剖析了一台空调的技术含量和价格构成，给售价昂贵的其他厂家迎头棒喝。汽车产业也期待着这样的白皮书，只不过到那个时候来重新审视今天的汽车价格．人们绝对不仅仅只是吃惊，也许还有愤怒。
一位持不同意见的受访者说，新兴产业的发展初期暴利肯定存在，要不然怎么会发展起来。暴利是提高中国汽车业竞争力的必要过程。资深汽车记者程远否认了这种说法，他说 “暴利带来的结果，除了吸引更多的企业进入这个行业，不会对产业健康发展带来任何好处，这也正是造成中国汽车·散乱差小·的根本原因。”
暴利到底从何而来
2002年．在上海举行的大师杯网球公开赛上，获男子单打冠军的澳大利亚网球运动员休伊特的奖品是奔驰公司赠送的一辆新款奔驰CLK320。有趣的是，休伊特以76万元人民币将这辆汽车就地转卖。冠军有自己的如意算盘这辆车在澳大利亚的售价仅为39850美元，还不到76万元人民币的一半。
休伊特的故事道出了汽车暴利的第一个环节——贸易壁垒。中国汽车工业发展研究所高级研究员贾新光在接受记者采访时说，长期以来．为了保护本国汽车产业免受进口汽车的影响，通过高强度贸易壁垒限制国外汽车尤其是轿车的进口政策，高关税一直是重要手段。虽然多次大幅度降低汽车关税，但仍维持较高水平，在中国正式加入世贸组织之前，整车平均税率为56％，其中轿车税率为70％~80％，关键零部件的最高税率为50％，底盘和零部件的平均税率为28％，汽车总体平均税率为3日％。这就使得国内汽车企业能够通过价格垄断轻易地获得高额利润。所以说贸易壁垒垒得越高，国内车价也就越高，利润也更加丰厚。
其次，在生产环节上，有两个地方容易出现暴利。一个是老车型，零部件大多国产化．成本已经降低。但这样的车整体车价降幅并不大，从而形成了暴利空间。第二个是先进技术的采用。贾新光认为，以这样的形式赚取的利润是很高的。
第三，从销售渠道来看。因为汽车市场还在培植期，厂家对经销商的返利比较大，一般是车价的3％一一5％。对于像奥迪、雅阁、POLO等紧俏车型，还有不菲的加价。经销商的暴利来源于汽车市场整体的供不应求。
第四，从服务维修来看。贾新光说，维修和售后服务的费用比较复杂。比如，汽车水箱开锅，修理时，又拆水泵，又拆水箱．故意给折腾，把一个小毛病变一个大毛病。碰到接触不良等小问题，都给你大修一番。
第五是零部件销售。一位从事维修工作的负责人告诉记者．消费者在更换零部件的时候一般都要求原配零件。但这里便有了一个垄断的问题．原厂生产的零部件不一定是最好的，要不怎么来节约成本，而且形成持续消费。
第六是汽车保险。国际上考核保险利润的一个重要指标是中间人佣金，欧美国家汽车保险中间人佣金一般不超过10%，而中国汽车保险业在几年前争夺市场期间多家公司曾给中间人30%~40％的佣金，最高的达到6吨。
中国汽车业的暴利时代何时终结，也许无法给出确切时间。但不容否认的是，逐步走向平均利润，意味着中国汽车工业良性竞争和发展的开始。