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5月5日，悄然出现在科技部网站的《关于开展新能源汽车推广应用城市考核工作的通知》，宣告新能源汽车推广应用城市将迎来中期大考。
财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委将组织专家，于5月15日至6月15日对各城市（区域）推广情况进行现场督查。试点城市的新能源汽车究竟推广得怎么样，有什么困难和问题都需要给出一个“说法”。
无独有偶，在经过近3个月的“征求意见”之后，4月29日，财政部、科技部等四部委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了对新能源汽车的补贴方式和补助标准进行调整，逐年下调补贴，到2019-2020年补助标准将比2016年下降40%。
自2009年起至今，新能源新政一个接一个，时变时新。此次四部委新能源汽车补贴标准出来后，圈内人士集体刷屏，纷纷猜测是否到了新能源汽车的拐点。
从内容上来看，由于到2017年政策补贴明显缩水，因此新政策有望刺激2015年及2016年新能源汽车的消费。而补贴力度的显著“退坡”也意味着汽车企业必须学会丢掉政策拐杖自己走路。
资深汽车行业评论员周磊告诉《中国经贸聚焦》记者，财政补贴退坡对新能源车企来说确实压力不小，不过企业也要有心理准备，长远来看，把新能源汽车量产规模做上去，通过规模效应降低成本才是“硬道理”。
补贴标准逐年下降
根据《通知》，2016年，纯电动乘用车，根据续驶里程，补助为2.5万至5.5万/辆不等；纯电动客车补助为12万至50万元/辆不等。2017年-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
官方对此解释，补贴退坡翻番，可以鞭策企业利用好财政补贴，加快新能源车商业化。但市场人士认为，压力还是有些大。
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，新能源车成本很难一年降10%，这样的补贴锐减对高价车影响不大，但对低价车的影响会比较大。“部分企业原先希望发展新能源车来弥补2020年的企业平均油耗压力，但是现在估计做不到了”。
“补贴是直接补给消费者，也就意味着一旦额度减少，势必会影响更多消费者购车的热情，进而影响销量。”周磊告诉记者。
从政策制定者的角度看，新一轮补贴提高门槛、翻倍退坡，是基于什么样的考虑呢？“新能源汽车的发展还处于起步阶段，我们希望能够放几条具备一定技术水准的鲶鱼进来，把这池水搅活，推动行业整体发展，而不是放一批虾米进来。” 工信部部长苗圩说。
他认为，没有任何一个产业可以单靠补贴维持发展，加快产业化进程、降低成本、鼓励优势企业规模化生产才是国家补贴的初衷。
针对这个目标，新政策对享受补贴的新能源汽车产品技术提出了更高的要求。2016年补贴标准与2015年相比，更倾向于鼓励推行长续航里程的车型。2015年，续航超过80公里即可获得补贴，到了2016年（及以后）必须要到100公里以上才能获得。这也意味着部分之前可以享受到补贴的车型在新政策中将无法获得补贴。
具体来看，与2015年的补贴额度相比，2016年购买纯电动乘用车3种续航里程范围给予的补贴增减不一。其中续航里程在100-150公里之间的车型，补贴降幅达6500元。续航里程150-250公里之间的车型补贴不变。而250公里以上的车型则反而增加了1000元。
而购买插电式混合动力乘用车补贴额度从2015年的3.15万元变成了2016年的3万元，退坡幅度为4.76%；购买燃料电池乘用车的消费者获得的国家补贴则增加了2万元。
因此，以2017年为时间节点，政策造成的影响将逐渐发酵。“目前推向市场的车型续航里程多集中于150-250公里，2016年的补贴不会受到影响 。”但到2017年之后，所有续航里程的车型补贴额度都将大幅降低。
这对市场最直观的刺激是，如果不是为了等待新产品上市，一些对新能源汽车有购买意向的消费者或许将会选择提前购买。而对于行驶里程补贴额度的一升一降，则体现出政策对于推行长续航里程车型的鼓励和引导。
此外，新的补贴政策在质保上要求新能源汽车生产企业加强关键零部件质量保证，并且要求乘用车生产企业应该为新能源乘用车提供不低于8年或12万公里的质保期限，相比现行政策下的5年10万公里的质保要求有所提高。
杜绝骗补现象
电池装得多补贴就多，这是中国此前执行的新能源汽车补贴政策中出现的奇怪现象。为了获取更高补贴，许多新能源车企简单地把电池装在汽车上，并没有真正考虑节能减排的效率。
新的政策中，没有现行政策提及的关于钛酸锂/超级电容型电池的单独补贴，而是将所有车型的补贴政策，用统一的单位载质量能耗和纯电续航里程进行了规划。
“这次四部委对过去补贴不合理的地方作了修订，最大的亮点在于补贴标准将以实际里程的节能减排效果为准。” 中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，这是对市场需求做出的正确判断，将有助于让市场来决定新能源汽车的技术路线。
周磊对此表示赞同，“过去的政策既不科学也不合理，我们的目标是节能减排，结果我们为电池补贴，导致很多新能源车简单地把电池换在客车上就说这是新能源，对新能源产业和部件没有太多的提升，其能源效率也不高。”
在他看来，现在的新能源汽车成本迟迟降不下来，并不是国家新能源汽车补贴补得还不够，而是补得太多了。因为按照现在的补贴力度持续下去，很多企业没有进一步降低成本的动力，甚至还有一些企业就是冲着补贴来做新能源汽车。
此前，由于政策对超级电容和锂电池汽车的补贴水平不同，造成近年来超级电容汽车的发展落后。
“对超级电容汽车，不再强调里程，而是强调城市适用性，不再是以堆多少电池为补贴，这是对市场需求做出的正确的判断，非常有价值有意义。”罗磊说，这次技术路线的调整，让超级电容获得公平的政策环境，让超级电容站在公平的起跑线上。 新政策明确了享受补贴的车型是指进入国家新能源汽车目录的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。也就是说此次补贴车型的目录由国家统一颁布，各地市不再发布本地的车型补贴名录，从一定程度上避免了地方各自为政和树立壁垒来限制外地生产的车型进入补贴名单的可能。
此外，新能源汽车国家补贴+地方补贴的双补贴政策在未来也将继续实施。不过目前除了部分试点城市以外，大部分城市还未出台具体的地方补贴政策。
技术瓶颈之痛
“没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么长时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，那说明这条路就是行不通的。”周磊认为，最重要的不是补贴，而是中国的新能源汽车面临的技术瓶颈之痛。
在业内人士看来，新能源汽车技术上短板还是很明显，无论是供给端，还是需求端，产业发展的相关障碍并未得到彻底清除。具体来说，供给端，电池的成本高、技术短板明显而且产能不足；需求端，充电桩的数量无法匹配新能源汽车数量。
“现阶段新能源汽车的续航里程都无法突破300公里；其次是充电桩建设速度缓慢。目前我国仅建成600座充换电站、2.6万个充电桩；最后是电池寿命存在问题”，周磊说。
在供给端，最大的问题是成本得不到有效控制。混合动力汽车，电池成本能在整车成本中占据30%左右的比例，而纯电动汽车，电池成本最高可占整车成本的50%。
换句话说，如果电池成本得到有效控制，那么整车成本也将逐年下降。遗憾的是，电池成本问题依然是一个大问题。而且，江淮、比亚迪、奇瑞等车企目前均存在电池供应不足的瓶颈。
记者了解到，作为江淮汽车的拳头产品iEV5电动汽车，原打算按照年产5万辆的规模建设产能，目前每月的产能仅为500辆，主要原因在于电池供应紧张。
风头正劲的比亚迪新能源汽车同样遇到这样的问题。以插电式车型“秦”为例，2013年底上市后，成为中国新能源汽车销量冠军车型，但未交付的订单累计达8500辆。
一位业内人士称，目前研制新能源汽车的车企都在亏本卖车，而且这种状态可能会持续很多年，“现在的销量还远远达不到盈亏平衡点”。
在需求端，消费者购买的最大障碍是充电设施非常不完备。据不完全统计，截至2014年底，中国市场上，电动汽车与充电设施的配比超过4∶1，而标配为1∶1，而新能源汽车增量还在快速增加。无疑，充电桩的欠缺已成为中国新能源汽车产业发展的一大阻碍。
“无论是中央政府，还是地方政府，都在帮助新能源汽车发展。作为制造商，现在不是没有合适的产品，但消费者为什么不想去买新能源汽车，其中一个很重要的原因，就是充电设施并不是很齐全。” 大众汽车中国投资有限公司业务拓展部高级总监杨海德说。
在他看来，政府出台政策促进新能源汽车产销，但也需要好的政策促进使用，如何能够让用户觉得很舒服、很方便地去充电，是眼下发展新能源汽车逐步减少政策依赖、谋求自身发展的关键。
参与市场化竞争
由于电动汽车的续驶里程无法满足驾车出行要求，而公共充电设施又相对短缺，无法及时补电，因此，驾驶电动汽车的人大多都患有一种病——里程忧虑症，指驾驶电动汽车时因担心突然没电引起的精神痛苦或忧虑。
如今，不仅患电动汽车里程忧虑症的驾车人越来越多，就连从事电动汽车事业的人也有了更大的精神痛苦和忧虑，那就是：一旦政府对新能源汽车的补贴停止，中国电动汽车市场会不会发生“断电”事故？
2020年，中国的新能源汽车规划目标是500万辆，但中国新能源汽车完全靠政府补贴发展，政府对这样一个大产业的补贴一旦撤掉，还能不能再维持新能源汽车的发展？
这无疑是一个严肃的问题，更是一个严峻的问题。丰田混合动力车就是一个典型的例子。2014年，丰田全球销售100多万辆混合动力车，而在中国却连这个数的1%都没达到。不能享受中国政府的财政补贴是重要原因。
其他进口车也印证了这一点，无论是特斯拉、奔驰，还是宝马，都遇到了相似的问题：中国老百姓不会拿着买房的钱去买一辆中看不中用的豪华电动车，甚至连价格高于普通家用轿车的电动车也不会买。
作为补贴本身，特别是在政策直接补给消费者的情况下，对市场的积极作用会更加地明显。相应地，作为普普通通的消费者，更愿意看到新能源汽车所带来的直接实惠，如果补贴政策直接被降低的话，可想而知会对消费者产生怎样的影响。
在周磊看来，由于补贴减少而带来的销量降低，仅仅是一个过渡阶段，更重要的是要让电动汽车有良性的发展空间。
“中国的新能源汽车产业，过去犹如孩童学步，在起步阶段，政策的鼓励及财政的补贴正如同父母的双手，给予企业一定的扶持，但是依赖政策扶持，产业永远无法健康发展，企业必须在激烈的竞争中学会独立行走。” 周磊告诉记者。
减少财政补贴，对新能源汽车企业而言，需要以更加市场化的手段参与国内外的竞争，目前无论对宝马、奥迪还是自主品牌，在推广新能源汽车方面都面临着上述同样的问题。
中国新能源汽车产业“弯道超车”，国家在政策扶持上“推了一把”，接下来在战术上，如何通过技术的持续改进以及产品方面找准消费需求，营销方面找到强有力的卖点，正考验着中国的新能源汽车企业。
对于政策转变，很多新能源车企仍然保持乐观，虽然补贴的“拐杖”越来越短，但展现“真刀真枪”的机遇也随之而来。
“补贴政策连年降低是常态，一方面，可以减轻国家财政负担，另一方面，财政补贴本身就只应对新能源发展起‘孵化’作用，不能像长期保姆那样从一而终地扶持下去。”比亚迪汽车市场部相关负责人表示。
财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委将组织专家，于5月15日至6月15日对各城市（区域）推广情况进行现场督查。试点城市的新能源汽车究竟推广得怎么样，有什么困难和问题都需要给出一个“说法”。
无独有偶，在经过近3个月的“征求意见”之后，4月29日，财政部、科技部等四部委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了对新能源汽车的补贴方式和补助标准进行调整，逐年下调补贴，到2019-2020年补助标准将比2016年下降40%。
自2009年起至今，新能源新政一个接一个，时变时新。此次四部委新能源汽车补贴标准出来后，圈内人士集体刷屏，纷纷猜测是否到了新能源汽车的拐点。
从内容上来看，由于到2017年政策补贴明显缩水，因此新政策有望刺激2015年及2016年新能源汽车的消费。而补贴力度的显著“退坡”也意味着汽车企业必须学会丢掉政策拐杖自己走路。
资深汽车行业评论员周磊告诉《中国经贸聚焦》记者，财政补贴退坡对新能源车企来说确实压力不小，不过企业也要有心理准备，长远来看，把新能源汽车量产规模做上去，通过规模效应降低成本才是“硬道理”。
补贴标准逐年下降
根据《通知》，2016年，纯电动乘用车，根据续驶里程，补助为2.5万至5.5万/辆不等；纯电动客车补助为12万至50万元/辆不等。2017年-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
官方对此解释，补贴退坡翻番，可以鞭策企业利用好财政补贴，加快新能源车商业化。但市场人士认为，压力还是有些大。
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，新能源车成本很难一年降10%，这样的补贴锐减对高价车影响不大，但对低价车的影响会比较大。“部分企业原先希望发展新能源车来弥补2020年的企业平均油耗压力，但是现在估计做不到了”。
“补贴是直接补给消费者，也就意味着一旦额度减少，势必会影响更多消费者购车的热情，进而影响销量。”周磊告诉记者。
从政策制定者的角度看，新一轮补贴提高门槛、翻倍退坡，是基于什么样的考虑呢？“新能源汽车的发展还处于起步阶段，我们希望能够放几条具备一定技术水准的鲶鱼进来，把这池水搅活，推动行业整体发展，而不是放一批虾米进来。” 工信部部长苗圩说。
他认为，没有任何一个产业可以单靠补贴维持发展，加快产业化进程、降低成本、鼓励优势企业规模化生产才是国家补贴的初衷。
针对这个目标，新政策对享受补贴的新能源汽车产品技术提出了更高的要求。2016年补贴标准与2015年相比，更倾向于鼓励推行长续航里程的车型。2015年，续航超过80公里即可获得补贴，到了2016年（及以后）必须要到100公里以上才能获得。这也意味着部分之前可以享受到补贴的车型在新政策中将无法获得补贴。
具体来看，与2015年的补贴额度相比，2016年购买纯电动乘用车3种续航里程范围给予的补贴增减不一。其中续航里程在100-150公里之间的车型，补贴降幅达6500元。续航里程150-250公里之间的车型补贴不变。而250公里以上的车型则反而增加了1000元。
而购买插电式混合动力乘用车补贴额度从2015年的3.15万元变成了2016年的3万元，退坡幅度为4.76%；购买燃料电池乘用车的消费者获得的国家补贴则增加了2万元。
因此，以2017年为时间节点，政策造成的影响将逐渐发酵。“目前推向市场的车型续航里程多集中于150-250公里，2016年的补贴不会受到影响 。”但到2017年之后，所有续航里程的车型补贴额度都将大幅降低。
这对市场最直观的刺激是，如果不是为了等待新产品上市，一些对新能源汽车有购买意向的消费者或许将会选择提前购买。而对于行驶里程补贴额度的一升一降，则体现出政策对于推行长续航里程车型的鼓励和引导。
此外，新的补贴政策在质保上要求新能源汽车生产企业加强关键零部件质量保证，并且要求乘用车生产企业应该为新能源乘用车提供不低于8年或12万公里的质保期限，相比现行政策下的5年10万公里的质保要求有所提高。
杜绝骗补现象
电池装得多补贴就多，这是中国此前执行的新能源汽车补贴政策中出现的奇怪现象。为了获取更高补贴，许多新能源车企简单地把电池装在汽车上，并没有真正考虑节能减排的效率。
新的政策中，没有现行政策提及的关于钛酸锂/超级电容型电池的单独补贴，而是将所有车型的补贴政策，用统一的单位载质量能耗和纯电续航里程进行了规划。
“这次四部委对过去补贴不合理的地方作了修订，最大的亮点在于补贴标准将以实际里程的节能减排效果为准。” 中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，这是对市场需求做出的正确判断，将有助于让市场来决定新能源汽车的技术路线。
周磊对此表示赞同，“过去的政策既不科学也不合理，我们的目标是节能减排，结果我们为电池补贴，导致很多新能源车简单地把电池换在客车上就说这是新能源，对新能源产业和部件没有太多的提升，其能源效率也不高。”
在他看来，现在的新能源汽车成本迟迟降不下来，并不是国家新能源汽车补贴补得还不够，而是补得太多了。因为按照现在的补贴力度持续下去，很多企业没有进一步降低成本的动力，甚至还有一些企业就是冲着补贴来做新能源汽车。
此前，由于政策对超级电容和锂电池汽车的补贴水平不同，造成近年来超级电容汽车的发展落后。
“对超级电容汽车，不再强调里程，而是强调城市适用性，不再是以堆多少电池为补贴，这是对市场需求做出的正确的判断，非常有价值有意义。”罗磊说，这次技术路线的调整，让超级电容获得公平的政策环境，让超级电容站在公平的起跑线上。 新政策明确了享受补贴的车型是指进入国家新能源汽车目录的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。也就是说此次补贴车型的目录由国家统一颁布，各地市不再发布本地的车型补贴名录，从一定程度上避免了地方各自为政和树立壁垒来限制外地生产的车型进入补贴名单的可能。
此外，新能源汽车国家补贴+地方补贴的双补贴政策在未来也将继续实施。不过目前除了部分试点城市以外，大部分城市还未出台具体的地方补贴政策。
技术瓶颈之痛
“没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么长时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，那说明这条路就是行不通的。”周磊认为，最重要的不是补贴，而是中国的新能源汽车面临的技术瓶颈之痛。
在业内人士看来，新能源汽车技术上短板还是很明显，无论是供给端，还是需求端，产业发展的相关障碍并未得到彻底清除。具体来说，供给端，电池的成本高、技术短板明显而且产能不足；需求端，充电桩的数量无法匹配新能源汽车数量。
“现阶段新能源汽车的续航里程都无法突破300公里；其次是充电桩建设速度缓慢。目前我国仅建成600座充换电站、2.6万个充电桩；最后是电池寿命存在问题”，周磊说。
在供给端，最大的问题是成本得不到有效控制。混合动力汽车，电池成本能在整车成本中占据30%左右的比例，而纯电动汽车，电池成本最高可占整车成本的50%。
换句话说，如果电池成本得到有效控制，那么整车成本也将逐年下降。遗憾的是，电池成本问题依然是一个大问题。而且，江淮、比亚迪、奇瑞等车企目前均存在电池供应不足的瓶颈。
记者了解到，作为江淮汽车的拳头产品iEV5电动汽车，原打算按照年产5万辆的规模建设产能，目前每月的产能仅为500辆，主要原因在于电池供应紧张。
风头正劲的比亚迪新能源汽车同样遇到这样的问题。以插电式车型“秦”为例，2013年底上市后，成为中国新能源汽车销量冠军车型，但未交付的订单累计达8500辆。
一位业内人士称，目前研制新能源汽车的车企都在亏本卖车，而且这种状态可能会持续很多年，“现在的销量还远远达不到盈亏平衡点”。
在需求端，消费者购买的最大障碍是充电设施非常不完备。据不完全统计，截至2014年底，中国市场上，电动汽车与充电设施的配比超过4∶1，而标配为1∶1，而新能源汽车增量还在快速增加。无疑，充电桩的欠缺已成为中国新能源汽车产业发展的一大阻碍。
“无论是中央政府，还是地方政府，都在帮助新能源汽车发展。作为制造商，现在不是没有合适的产品，但消费者为什么不想去买新能源汽车，其中一个很重要的原因，就是充电设施并不是很齐全。” 大众汽车中国投资有限公司业务拓展部高级总监杨海德说。
在他看来，政府出台政策促进新能源汽车产销，但也需要好的政策促进使用，如何能够让用户觉得很舒服、很方便地去充电，是眼下发展新能源汽车逐步减少政策依赖、谋求自身发展的关键。
参与市场化竞争
由于电动汽车的续驶里程无法满足驾车出行要求，而公共充电设施又相对短缺，无法及时补电，因此，驾驶电动汽车的人大多都患有一种病——里程忧虑症，指驾驶电动汽车时因担心突然没电引起的精神痛苦或忧虑。
如今，不仅患电动汽车里程忧虑症的驾车人越来越多，就连从事电动汽车事业的人也有了更大的精神痛苦和忧虑，那就是：一旦政府对新能源汽车的补贴停止，中国电动汽车市场会不会发生“断电”事故？
2020年，中国的新能源汽车规划目标是500万辆，但中国新能源汽车完全靠政府补贴发展，政府对这样一个大产业的补贴一旦撤掉，还能不能再维持新能源汽车的发展？
这无疑是一个严肃的问题，更是一个严峻的问题。丰田混合动力车就是一个典型的例子。2014年，丰田全球销售100多万辆混合动力车，而在中国却连这个数的1%都没达到。不能享受中国政府的财政补贴是重要原因。
其他进口车也印证了这一点，无论是特斯拉、奔驰，还是宝马，都遇到了相似的问题：中国老百姓不会拿着买房的钱去买一辆中看不中用的豪华电动车，甚至连价格高于普通家用轿车的电动车也不会买。
作为补贴本身，特别是在政策直接补给消费者的情况下，对市场的积极作用会更加地明显。相应地，作为普普通通的消费者，更愿意看到新能源汽车所带来的直接实惠，如果补贴政策直接被降低的话，可想而知会对消费者产生怎样的影响。
在周磊看来，由于补贴减少而带来的销量降低，仅仅是一个过渡阶段，更重要的是要让电动汽车有良性的发展空间。
“中国的新能源汽车产业，过去犹如孩童学步，在起步阶段，政策的鼓励及财政的补贴正如同父母的双手，给予企业一定的扶持，但是依赖政策扶持，产业永远无法健康发展，企业必须在激烈的竞争中学会独立行走。” 周磊告诉记者。
减少财政补贴，对新能源汽车企业而言，需要以更加市场化的手段参与国内外的竞争，目前无论对宝马、奥迪还是自主品牌，在推广新能源汽车方面都面临着上述同样的问题。
中国新能源汽车产业“弯道超车”，国家在政策扶持上“推了一把”，接下来在战术上，如何通过技术的持续改进以及产品方面找准消费需求，营销方面找到强有力的卖点，正考验着中国的新能源汽车企业。
对于政策转变，很多新能源车企仍然保持乐观，虽然补贴的“拐杖”越来越短，但展现“真刀真枪”的机遇也随之而来。
“补贴政策连年降低是常态，一方面，可以减轻国家财政负担，另一方面，财政补贴本身就只应对新能源发展起‘孵化’作用，不能像长期保姆那样从一而终地扶持下去。”比亚迪汽车市场部相关负责人表示。