论文部分内容阅读
这是一个强国富民、拥抱大海的梦想─
新中国成立60多年，特别是改革开放以来，从仅能修造沿江、沿海中小型船舶，到设计建造液化天然气运输船、3000米水深海上钻井平台等世界船舶工业顶尖产品；从占国际市场份额如九牛之一毛，到造船完工量位列世界第一……中国造船业华丽转身。
面向浩瀚海洋，中国造船业承载着历史重托，肩负着未来期盼，扬起风帆，不断追寻着蓝色的梦想。
穿越时空，乘风破浪─中国造船业在艰辛中驶向蓝色海洋
历史是一面镜子，也是一部深刻的教科书。
上海，鲁班路600号江南造船博物馆。走进这里，穿越江南造船厂140年的历史，便走进了中国造船业最鲜活的教科书，让人真切感受到中国造船业发展的艰辛与辉煌─
看这本奏折，为李鸿章1865年所上，江南造船厂的前身江南机器制造总局由此而生，但积贫积弱的年代注定了中国造船业的命运多舛。
看这支长长的铆钉枪，1946年前，这里造出的船完全靠它将一块块钢板铆牢。
看这份印着“正式接管海军江南造船所”字样的上海军管会第一号命令，发布于1949年。国民党溃逃台湾前夕，把江南造船厂的贵重机器设备和工具材料全部运走，并将厂房设备悉数炸毁。当年5月25日下午，解放军进入上海，船舶工程专家王荣瑸赶到船厂，厂房设备已成一片废墟……
就在这片废墟上，后来担任江南造船厂首任总工程师的王荣瑸主持建造了中国第一代潜艇和第一艘自行设计、国内配套的万吨轮“东风”号。
这里，还记录着新中国成立以来许多第一：中国第一艘大型综合性海洋科学考察兼远洋通讯船、中国造船业第一个国际著名品牌“中国江南-巴拿马型”散货船、第一艘液化石油气船、第一艘跨海火车渡轮……
20世纪80年代，当中国向世界打开国门之时，中国造船人投身国际市场，经历了80年代末船舶市场大萧条和90年代末亚洲金融危机的考验，中国造船业在艰辛探索中蓄势待发。
以毛泽东、邓小平、江泽民同志为核心的三代中央领导集体和以胡锦涛同志为总书记的党中央高度重视造船业发展。在党和政府的关心指导下，新世纪以来特别是近年来，随着中国经济发展节节攀升，中国造船业迅速崛起。
2002年8月31日，大连船舶重工为伊朗国家油船公司建造五艘VLCC中的第一艘“伊朗·德尔瓦”号在世界惊叹的目光中签字交工。
VLCC是超大型油船的英文缩写，30万载重吨的VLCC是当今世界最大的通用原油远洋运输船型。其设计建造技术一直被发达的造船国家特别是日本、韩国所垄断。
三年前与伊朗签订建造合同时，中国未曾造过一艘VLCC。一切都要从头开始。
船东提出了苛刻的条件：一般的VLCC使用寿命是20年至25年，他们提出“疲劳寿命”要40年；一般的VLCC对舒适等级没有要求，他们提出要达到豪华游轮的舒适度……科技人员奋力攻关，4000多名员工奋战在车间、船坞、码头。
桑尼，负责监造这艘VLCC的伊朗人，每日在船上，一道道工序，一个个节点，“吹毛求疵”找纰漏。当90多个试验项目均经过了严格检验，平日不苟言笑的桑尼不吝溢美之词：这艘VLCC比我们在其他国家建造的VLCC性能更优越，取得的认可证书肯定也更多！
员工们的眼睛湿润了。事后有媒体评论说，VLCC可以承载起30万吨原油，却装不下中国造船人为之付出的心血和汗水。
“截至目前，我们已经设计建造了58艘VLCC，设计建造一艘VLCC的工期也缩短至10个月。”大连船舶重工集团总经理于逢平说。
这只是近年来中国造船业发展的一个缩影。从VLCC到液化天然气运输船（LNG船），从“好望角”型散货船到3000米半潜式海上钻井平台，一大批代表世界船舶工业顶级水平的中国船舶和海洋工程产品驶出国门，驰骋蔚蓝色海洋。
这是一条中国造船完工量的增长曲线：2005年突破1000万吨，两年后突破2000万吨。从2007年到2009年，以每年1000万吨的速度增长。2010年一年增长了2000万吨。“十一五”期间，中国船舶完工量以年均43%的速度疾速增长。
这是一幅世界造船中心更迭的路线图：1956年日本超越英国成为第一造船大国，世界造船中心开始从欧洲转向东亚。20世纪70年代，韩国造船业快速崛起，并在2003年争得世界第一的“宝座”。中国继2008年造船完工量、新接订单量和手持订单量超过日本后，2010年这三项指标全面超过韩国，一跃成为世界第一造船大国。
挪威船级社总裁石万胜说，中国船舶工业从几乎一无所有到如今的世界领先地位，这样的快速发展令人惊诧。美国《远东经济评论》赞叹道：“中国造船业打造新神话！”
中国造船人对“神话”一词有着自己的注解：创造的力量来自近代以来落后挨打的屈辱记忆，来自实现民族复兴的强大意志，来自勇于超越、敢为人先的英雄气概，来自不畏艰险、顽强拼搏的伟大精神。
“在充分竞争的国际市场上，中国造船业杀出了一条血路。”中国船舶工业集团总经理谭作钧倍感自豪。
从渤海湾，到长江口，再到珠江口，面向大海，中国三大造船基地如三颗明珠熠熠生辉。
1920年，孙中山在《建国方略》中描绘了“年可造各种船只200万吨”的蓝图。如今，中国造船年完工量超过6000万吨，占世界市场43.6%。
坚定意志，跨越发展─中国造船业在培育中插上腾飞翅膀
2003年注定成为中国造船业酝酿腾飞的新起点。
这是当年中国造船业的一张日历表：
1月7日，我国首艘跨海火车渡轮“粤海铁1号”承载着第一列货运列车鸣笛出发，海南从此结束与大陆不通火车的历史。
2月，日本《世界舰船》载文称，20世纪90年代以来，中国的造船业瞄准世界先进水平，积极推进政企分离，全面增强企业活力。
5月3日，中国南通中远川崎造船厂拿到建造4艘超大型集装箱货轮的大订单。
……
那一年5月，从船舶工业界到国家决策层开始酝酿建设世界第一造船大国的目标。
“建设世界第一造船大国”。不少外国人最初听到这一消息都认为是“痴人说梦”，他们的依据是中国当年拿到的全球份额仅有10%。但他们不了解中国人深埋于心底的百年雪耻之情，无法体会中国人在站起来后奋力追赶的坚定决心，更难以估量这种情感与决心之上的国家意志。
中国船舶工业的发展正是在这股不断汇聚的力量中获得新生。
打进国际市场，才有希望。但走向世界的第一步又是何等艰辛：1980年，香港爱国船王包玉刚、包玉星兄弟把原计划拿到日本去造的一艘2.7万吨货船订单给了大连造船厂，成为中国船舶工业自营出口的第一个合同。
没技术，没设备，对船东提出的各项国际标准更是不知所云。只有边学边干。
就拿非核心技术的刷漆来说，过去国内只要不漏刷、不漏油就行。船东却要求用日本油漆，还要符合瑞典标准。请来日本油漆商指导施工，要求十分严格，钢板上的锈除不净不行，除得太光也不行；漆刷薄了不行，厚了也不行；天太冷不能刷，太潮不能刷……工人们耐着性子，一遍遍返工重来。
后来，这艘“长城”号航行一年回国检修时，工人们看到船体油漆簇新如故，再比比以前造的轮船出一趟远洋回来就锈痕斑斑，打心里服了那位日本老师和这个瑞典标准。
1982年1月4日，“长城”号按期交船，符合合同要求。包玉星高兴地说，“长城”号的质量完全达到了“世界一流水平”。
上午签字，下午起锚。“呜……”笛声中包含了中国几代造船人对出口万吨轮的无限渴望，也宣告了中国船舶走向世界的雄心。中国造船工业翻开了崭新一页。
20世纪80年代以后，在国家大力扶持下，中国开始大规模船舶技术引进和工厂硬件改造工作，中国造船产量不断增加，到1994年世界排名上升到第三位。
进入新世纪，中国造船业站到了腾飞的新起点上：我国劳动力成本较低且整体素质较高，拥有地处北温带的漫长海岸线利于造船作业，尤其是经过改革开放后工业和科研体系奠定了比较雄厚的基础。
把发展船舶工业作为战略产业予以培育、扶持，把中国建设成世界造船大国、强国，这不仅是造船人的心声，更是国家的意志和行动。
经过充分调研，2006年9月，国务院常务会议审议并通过了《船舶工业中长期发展规划（2006年-2015年）》。《规划》明确提出，“十一五”期间，中国将重点建设环渤海湾、长江口、珠江口区域三个现代化大型造船基地。这是国家首次制定的船舶工业发展规划，吹响了向造船大国、造船强国进军的号角。
在广州珠江入海口一个叫龙穴的岛上，有一片小树林。每当开工建造一艘新船，船厂就和船东在这里共同栽下一棵龙眼树，留下历史的记忆。如今这片“船东林”已有36棵龙眼。盛夏此时，枝头上的果实累累欲坠。
七年前，这里只是伶仃洋畔一个人迹罕至的海岛。如今，它是中国最先进的三大造船基地之一。它叫中船集团广州龙穴造船基地。
负责建设这个基地的广州中船南沙龙穴建设发展有限公司总经理王京一记得，2004年第一次上岛时，这里不通路、不通水、不通电，一片蛮荒。
“回首基地建设之路，一个字：难！”但是，为了造船大国的梦，这位因少时看了电影《甲午风云》而矢志造船业的北方汉子，选择留在这个潮湿闷热的岛上。
“更难的是边建基地边造船。”余宝山，中船集团总经理助理兼龙穴造船公司董事长记得，2006年10月28日，30万吨船坞正在开挖建设时，一份4艘30.8万吨VLCC建造合同已经攥在手中。
2010年1月24日，腊月初十，龙穴造船基地建造的第一艘拥有自主知识产权的VLCC“新埔洋”号启程首航，万人涌向码头……
正是坚定的国家意志，正是超前的战略决策，中国造船业抓住了2003年至2008年国际航运市场红火的大好机遇，扶摇直上。
然而，大海并不总是风平浪静，世界经济暗潮汹涌。
2008年，国际金融危机席卷全球，造船业首当其冲！国际贸易先行指标─波罗的海指数一度从10000多点跌到600多点。中国造船业订单量大幅度下跌。
严峻时刻，国家及时出台了《船舶工业调整和振兴规划》，对船舶工业的发展目标进行上调，对船舶配套、海洋工程提出了更具体的要求。
工信部装备工业司副司长李东介绍说，国家鼓励银行加大对造船业信贷融资力度，通过买方信贷形式把订单留在国内。同时，保障骨干船厂资金不断线。这对造船业复苏起到有力支撑。
就是在困难的2010年，中国造船业逆风飞扬，造船完工量同比增长超过40%，造船完工量、新接订单、手持订单三大造船指标全面超越韩国。
“世上无难事，只要肯登攀。”见证我国船舶工业腾飞的国家发展改革委原副主任张国宝感慨地说：“造船工业的发展表明，培育一个产业国家意志的重要性。造船工业能够做到的，其他产业领域也应该能够做到。”
当坚定的国家意志成为产业的后盾，一切惊涛骇浪都阻挡不了中国造船巨轮驶向强国梦想的航程。
勇于创新，开拓奋进─中国造船业在锻造中挺起坚强脊梁
美国学者詹·阿德金曾绘就这样一幅图画：一艘是郑和的宝船，占据画面主体；一艘是哥伦布的旗舰，大小只有前者的四分之一。
哥伦布的航海活动要比郑和晚87年，航船规模也比郑和船队小得多。令人深思的是，新大陆在哥伦布执着的探索航程中逐渐清晰，而郑和之后明王朝的禁海令和清朝的闭关锁国政策，使“中国人把头转过去，背向海洋”。
历史的比较是复杂而痛苦的，民族复兴的意志是深厚而强大的。打开国门、面向大海，勇于创新，开拓奋进，是当代中国人的必然选择。
作为沪东中华造船有限公司中国第一艘液化天然气船建造项目的负责人，1998年，王衡元在项目筹备阶段来到韩国。一位韩国船企负责人的话至今让他记忆犹新：“你们造不出LNG船，还是来买我们的吧。”
这位负责人的话在当时并非毫无道理。LNG船与豪华游轮并称为造船工业皇冠上的明珠，是货运类船型中技术难度最高的一种。
建造LNG船的主要材料是一种只有0.7毫米厚耐超低温的特殊钢材，焊接中不能有汗滴上，不能有手指印，焊接要求一次成功，稍一抖手就可能造成工时上百倍的返修，找遍中国，没有一位符合条件的焊工。
不仅如此，LNG船需要将天然气冷却到零下163℃进行液化，即使是中国实验室里也很难造出这一温度空间；LNG船内维持低温的5万多个木制绝缘箱的制作精度标准是丝，这在中国的木制行业闻所未闻……当时的中国，建造LNG船的起点几乎是零。
造？还是不造？
王衡元的回答是：不造，中国造船业就没有活路，拼死也要一搏！
尝试，失败，再尝试……艰苦磨砺刻骨铭心。2008年，中国第一艘LNG船试航成功。
第一艘LNG船起步的艰辛是当时造船业处境的一个缩影：中国造船业技术水平较低，国外先进的船企封锁核心技术。在世界市场上不想被人牵着鼻子走，就只有自主创新。
大海，总是让人浮想联翩。
同样作为当今世界船舶工业的顶尖产品，海上钻井平台关乎一国海上石油能力的大小，世界顶尖的海上钻井平台自然也成为中国造船人必须“啃”下的一块“硬骨头”。
2003年春天，大连船舶重工承建了我国首座400英尺自升式钻井平台。
万事开头难，设计是第一道关口。
造船精英研究起钻井平台成了门外汉。他们从“零”开始，向书本学、向前辈请教、向船东请教，消化基本设计图纸……
整体布置难，平台尺度只有VLCC的1/4，但电缆的用量却是VLCC的两倍；高压管系设计难，有的高压系统设计压力最高可达1万多个大气压，相当于1万多米深的海底压力，一旦泄漏，后果不堪设想……但他们仅仅用了5个月的时间完成设计，开工建造。
钻井平台大量采用高强度钢，焊接十分困难。技术人员经过一年多上千次的实验、分析，成功解决这类钢板的焊接等一系列工艺和建造技术。
第一次升船，大家的心提到了嗓子眼。
施工人员把三个桩腿分段固定后，利用齿轮分段升空，90人分成三组，站在一人宽的探出主船体外侧的工装通道上，有人挥臂喊号子，连续“拔”了8个小时才把三段桩腿拉上平台。
焊接要求高，不管刮风下雪，开焊就不能停下。焊工们爬到脚手架上，在用篷布搭起1平方米刚够容身的小棚子里一呆就是一天。夜晚，四周万籁俱寂，微弱的灯光、黑黢黢的海水、焊枪发出的声音陪伴着他们。焊接高温烤得脸疼，刺骨的寒风吹得背寒，但没有一人退缩。
2005年3月26日，高空桩腿对接成功，工期比计划提前了60%以上。指导专家美国船级社验船师吴晨曦感叹道，中国造船人的意志超乎想象，建造的速度和质量超乎想象。
正如大海总是波涛汹涌，创新的道路更不会一帆风顺，在这条崎岖之路上走着的是无怨无悔的中国造船人：
他们志存高远，坚守着强国必经略海洋的梦想。山海关船舶重工有限责任公司技术中心副主任王杰平放弃留在大城市发展的机会，放弃优厚的待遇，在风吹日晒中建造了世界第一条海洋风车安装船；
他们不甘人后，锐意创新，实现一次次超越。沪东中华造船有限公司电焊高级技师秦毅，在国外封锁技术的情况下，苦练本领成为中国第一位掌握LNG船特殊钢焊接工艺的焊工；
他们不求回报，在平凡岗位上埋头苦干。大连船舶重工有限公司装配工战怀奎，为提高作业效率，创新工艺，参与建造的2.8万吨多用途集装箱船被国际同行广泛赞誉；
……
创新让中国造船业的变化翻天覆地：
从以前的甲板机械、螺旋桨、大型曲轴等基础设备都要依靠进口到目前船用发电机和曲轴实现国产化，一批船用设备还拥有了自己的品牌，实现了批量出口。
创新让中国造船业赢得了前所未有的世界地位：
如今，中国自主开发、设计、建造的17.5万吨“好望角”型散货船在国际市场上广受欢迎，在这种船型上我国已拥有了定价权和话语权。
如今，中国即将建造第七艘LNG船，这艘船完全由中国自主设计，出口方是世界知名能源公司美国埃克森美孚和世界知名海运公司日本商船三井，中国的造船技术获得世界认可。
……
起航中国，扬帆世界。目睹自己亲手建造的一艘艘巨轮在五湖四海乘风破浪，只有中国造船人才更能体会出其中的传奇与艰辛。
面向未来，科学发展─中国造船业在转型中驶向强盛新航程
离上海市不远的长兴岛上，每天清晨都会看到这样的场景─
约8公里的海岸线上，海浪拍岸，巨大的船坞停靠着一艘艘正在修造的船舶。船坞旁，5000多名江南造船公司的干部职工以班组为单位，整齐排列，在晨曦中开着班前会。他们奋力齐喊“加油！加油！加油！”声震大海。
中国造船人以此警示自己，在驶向未来的航程中，总会面临新的风险和挑战。他们没有任何自满的资本，需要不断奋进。
追赶与超越，竞争是如此激烈。就在中国造船业夺冠不久，韩国造船业卷土重来。今年上半年，韩国获得全球船舶订单一半以上，超过中国。
韩国《朝鲜日报》评论说，韩国成功的秘诀，就是放弃与中国在散装货轮上的竞争，抢占高附加值船舶领域。
世界船舶市场风云突变：上半年世界新船订单量大幅下滑，预计全年将比去年下降40%。但超大型集装箱船、海洋工程装备等高技术产品需求量上升。上半年，高附加值船型订单被韩国公司大量揽走。超大型集装箱船中国只接了7条，韩国接了近70条。
国际造船规则剧烈变动：国际公约将设定船舶排放、节能、安全等新门槛。以排放为例，今后5年内船舶排放可能在现有基础上降低30%。根据中国船级社统计，我国有三分之一的船厂面临出局的危险。
中国造船业又一次到了生死攸关的关键节点。
挑战、忧患，从主管部门到企业负责人，乃至普通职工无不感到形势之严峻。
李东讲了这样的差距：中国大量制造船舶的动力心脏柴油机，但设计和品牌是德国人和芬兰人的。中国每造一台柴油机，就要交一份专利许可费，占到总制造成本的10%。
江南造船公司副总经理盛纪纲，有着20多年工龄的“老造船”，心里有本账：高附加值的LNG船，中国去年所占世界份额仅为6%，而韩国占到世界的81%。
“要记牢这本账。”盛纪纲常常对职工们说，光靠苦干不行，关键要看核心竞争力，那就是品牌、管理和技术。
洪刚，10年前加入外高桥公司担任电焊工。此前，曾在一家中韩合资造船厂工作过。他作了这样的对比：韩国一流造船企业每造一修正吨船只要10个小时，中国一般企业要40个小时以上。韩国的造船效率是我们的4倍，我们的劳动力成本是他们的四分之一。但是，一些韩国企业通过合资形式来华或在东南亚建厂，一旦劳动力成本降下来，他们的效率优势就会突显。我们压力大啊！
“怎么办？现在能造的，我们要造精；没有造过的，要研发储备，具备这个能力！中国造船人从来不会服输。”江南造船公司设计部部长伍朝晖说。虽然没有造过万箱以上的集装箱船，但伍朝晖已经带领着设计团队成功预研了1.8万箱集装箱船。
环顾世界，造船格局深刻变革，科技较量更加凸显。欧美国家虽然造船业日益衰微却牢牢控制着设计和技术的龙头，日本启动了以“低碳船舶”为核心的新一轮船型优化工程，韩国正在强化高技术船舶优势，巴西、俄罗斯等国通过国轮国造措施加入到竞争行列……
百舸争流，不进则退。
李东说，“十二五”时期，我们要以科学发展为指针，适应国内外航运和海洋经济发展的新变化，顺应世界绿色造船发展的新趋势，以转方式、调结构为主线，更加注重创新驱动，更加注重技术和品牌优势，更加注重质量、效益和效率，努力实现由造船大国向造船强国的转变。
只争朝夕，时不我待。
站在江南造船厂这个曾经的历史起点，盛纪纲誓言铮铮：“转弯之处好超车，中国造船业将在更高起点上实现新的跨越。”
从造船大国迈向造船强国，凝聚着数十万中国造船人再创辉煌的雄心壮志，更激荡着世界造船古国再度复兴的豪迈激情。
面向未来，中国必将迎来更大发展，中国造船业必将乘风破浪，扬帆远行，创造更加辉煌灿烂的明天。
新华社记者：赵承、郑晓奕、何宗渝、何雨欣、齐中熙、刘菊花
（新华社北京8月7日电）
新中国成立60多年，特别是改革开放以来，从仅能修造沿江、沿海中小型船舶，到设计建造液化天然气运输船、3000米水深海上钻井平台等世界船舶工业顶尖产品；从占国际市场份额如九牛之一毛，到造船完工量位列世界第一……中国造船业华丽转身。
面向浩瀚海洋，中国造船业承载着历史重托，肩负着未来期盼，扬起风帆，不断追寻着蓝色的梦想。
穿越时空，乘风破浪─中国造船业在艰辛中驶向蓝色海洋
历史是一面镜子，也是一部深刻的教科书。
上海，鲁班路600号江南造船博物馆。走进这里，穿越江南造船厂140年的历史，便走进了中国造船业最鲜活的教科书，让人真切感受到中国造船业发展的艰辛与辉煌─
看这本奏折，为李鸿章1865年所上，江南造船厂的前身江南机器制造总局由此而生，但积贫积弱的年代注定了中国造船业的命运多舛。
看这支长长的铆钉枪，1946年前，这里造出的船完全靠它将一块块钢板铆牢。
看这份印着“正式接管海军江南造船所”字样的上海军管会第一号命令，发布于1949年。国民党溃逃台湾前夕，把江南造船厂的贵重机器设备和工具材料全部运走，并将厂房设备悉数炸毁。当年5月25日下午，解放军进入上海，船舶工程专家王荣瑸赶到船厂，厂房设备已成一片废墟……
就在这片废墟上，后来担任江南造船厂首任总工程师的王荣瑸主持建造了中国第一代潜艇和第一艘自行设计、国内配套的万吨轮“东风”号。
这里，还记录着新中国成立以来许多第一：中国第一艘大型综合性海洋科学考察兼远洋通讯船、中国造船业第一个国际著名品牌“中国江南-巴拿马型”散货船、第一艘液化石油气船、第一艘跨海火车渡轮……
20世纪80年代，当中国向世界打开国门之时，中国造船人投身国际市场，经历了80年代末船舶市场大萧条和90年代末亚洲金融危机的考验，中国造船业在艰辛探索中蓄势待发。
以毛泽东、邓小平、江泽民同志为核心的三代中央领导集体和以胡锦涛同志为总书记的党中央高度重视造船业发展。在党和政府的关心指导下，新世纪以来特别是近年来，随着中国经济发展节节攀升，中国造船业迅速崛起。
2002年8月31日，大连船舶重工为伊朗国家油船公司建造五艘VLCC中的第一艘“伊朗·德尔瓦”号在世界惊叹的目光中签字交工。
VLCC是超大型油船的英文缩写，30万载重吨的VLCC是当今世界最大的通用原油远洋运输船型。其设计建造技术一直被发达的造船国家特别是日本、韩国所垄断。
三年前与伊朗签订建造合同时，中国未曾造过一艘VLCC。一切都要从头开始。
船东提出了苛刻的条件：一般的VLCC使用寿命是20年至25年，他们提出“疲劳寿命”要40年；一般的VLCC对舒适等级没有要求，他们提出要达到豪华游轮的舒适度……科技人员奋力攻关，4000多名员工奋战在车间、船坞、码头。
桑尼，负责监造这艘VLCC的伊朗人，每日在船上，一道道工序，一个个节点，“吹毛求疵”找纰漏。当90多个试验项目均经过了严格检验，平日不苟言笑的桑尼不吝溢美之词：这艘VLCC比我们在其他国家建造的VLCC性能更优越，取得的认可证书肯定也更多！
员工们的眼睛湿润了。事后有媒体评论说，VLCC可以承载起30万吨原油，却装不下中国造船人为之付出的心血和汗水。
“截至目前，我们已经设计建造了58艘VLCC，设计建造一艘VLCC的工期也缩短至10个月。”大连船舶重工集团总经理于逢平说。
这只是近年来中国造船业发展的一个缩影。从VLCC到液化天然气运输船（LNG船），从“好望角”型散货船到3000米半潜式海上钻井平台，一大批代表世界船舶工业顶级水平的中国船舶和海洋工程产品驶出国门，驰骋蔚蓝色海洋。
这是一条中国造船完工量的增长曲线：2005年突破1000万吨，两年后突破2000万吨。从2007年到2009年，以每年1000万吨的速度增长。2010年一年增长了2000万吨。“十一五”期间，中国船舶完工量以年均43%的速度疾速增长。
这是一幅世界造船中心更迭的路线图：1956年日本超越英国成为第一造船大国，世界造船中心开始从欧洲转向东亚。20世纪70年代，韩国造船业快速崛起，并在2003年争得世界第一的“宝座”。中国继2008年造船完工量、新接订单量和手持订单量超过日本后，2010年这三项指标全面超过韩国，一跃成为世界第一造船大国。
挪威船级社总裁石万胜说，中国船舶工业从几乎一无所有到如今的世界领先地位，这样的快速发展令人惊诧。美国《远东经济评论》赞叹道：“中国造船业打造新神话！”
中国造船人对“神话”一词有着自己的注解：创造的力量来自近代以来落后挨打的屈辱记忆，来自实现民族复兴的强大意志，来自勇于超越、敢为人先的英雄气概，来自不畏艰险、顽强拼搏的伟大精神。
“在充分竞争的国际市场上，中国造船业杀出了一条血路。”中国船舶工业集团总经理谭作钧倍感自豪。
从渤海湾，到长江口，再到珠江口，面向大海，中国三大造船基地如三颗明珠熠熠生辉。
1920年，孙中山在《建国方略》中描绘了“年可造各种船只200万吨”的蓝图。如今，中国造船年完工量超过6000万吨，占世界市场43.6%。
坚定意志，跨越发展─中国造船业在培育中插上腾飞翅膀
2003年注定成为中国造船业酝酿腾飞的新起点。
这是当年中国造船业的一张日历表：
1月7日，我国首艘跨海火车渡轮“粤海铁1号”承载着第一列货运列车鸣笛出发，海南从此结束与大陆不通火车的历史。
2月，日本《世界舰船》载文称，20世纪90年代以来，中国的造船业瞄准世界先进水平，积极推进政企分离，全面增强企业活力。
5月3日，中国南通中远川崎造船厂拿到建造4艘超大型集装箱货轮的大订单。
……
那一年5月，从船舶工业界到国家决策层开始酝酿建设世界第一造船大国的目标。
“建设世界第一造船大国”。不少外国人最初听到这一消息都认为是“痴人说梦”，他们的依据是中国当年拿到的全球份额仅有10%。但他们不了解中国人深埋于心底的百年雪耻之情，无法体会中国人在站起来后奋力追赶的坚定决心，更难以估量这种情感与决心之上的国家意志。
中国船舶工业的发展正是在这股不断汇聚的力量中获得新生。
打进国际市场，才有希望。但走向世界的第一步又是何等艰辛：1980年，香港爱国船王包玉刚、包玉星兄弟把原计划拿到日本去造的一艘2.7万吨货船订单给了大连造船厂，成为中国船舶工业自营出口的第一个合同。
没技术，没设备，对船东提出的各项国际标准更是不知所云。只有边学边干。
就拿非核心技术的刷漆来说，过去国内只要不漏刷、不漏油就行。船东却要求用日本油漆，还要符合瑞典标准。请来日本油漆商指导施工，要求十分严格，钢板上的锈除不净不行，除得太光也不行；漆刷薄了不行，厚了也不行；天太冷不能刷，太潮不能刷……工人们耐着性子，一遍遍返工重来。
后来，这艘“长城”号航行一年回国检修时，工人们看到船体油漆簇新如故，再比比以前造的轮船出一趟远洋回来就锈痕斑斑，打心里服了那位日本老师和这个瑞典标准。
1982年1月4日，“长城”号按期交船，符合合同要求。包玉星高兴地说，“长城”号的质量完全达到了“世界一流水平”。
上午签字，下午起锚。“呜……”笛声中包含了中国几代造船人对出口万吨轮的无限渴望，也宣告了中国船舶走向世界的雄心。中国造船工业翻开了崭新一页。
20世纪80年代以后，在国家大力扶持下，中国开始大规模船舶技术引进和工厂硬件改造工作，中国造船产量不断增加，到1994年世界排名上升到第三位。
进入新世纪，中国造船业站到了腾飞的新起点上：我国劳动力成本较低且整体素质较高，拥有地处北温带的漫长海岸线利于造船作业，尤其是经过改革开放后工业和科研体系奠定了比较雄厚的基础。
把发展船舶工业作为战略产业予以培育、扶持，把中国建设成世界造船大国、强国，这不仅是造船人的心声，更是国家的意志和行动。
经过充分调研，2006年9月，国务院常务会议审议并通过了《船舶工业中长期发展规划（2006年-2015年）》。《规划》明确提出，“十一五”期间，中国将重点建设环渤海湾、长江口、珠江口区域三个现代化大型造船基地。这是国家首次制定的船舶工业发展规划，吹响了向造船大国、造船强国进军的号角。
在广州珠江入海口一个叫龙穴的岛上，有一片小树林。每当开工建造一艘新船，船厂就和船东在这里共同栽下一棵龙眼树，留下历史的记忆。如今这片“船东林”已有36棵龙眼。盛夏此时，枝头上的果实累累欲坠。
七年前，这里只是伶仃洋畔一个人迹罕至的海岛。如今，它是中国最先进的三大造船基地之一。它叫中船集团广州龙穴造船基地。
负责建设这个基地的广州中船南沙龙穴建设发展有限公司总经理王京一记得，2004年第一次上岛时，这里不通路、不通水、不通电，一片蛮荒。
“回首基地建设之路，一个字：难！”但是，为了造船大国的梦，这位因少时看了电影《甲午风云》而矢志造船业的北方汉子，选择留在这个潮湿闷热的岛上。
“更难的是边建基地边造船。”余宝山，中船集团总经理助理兼龙穴造船公司董事长记得，2006年10月28日，30万吨船坞正在开挖建设时，一份4艘30.8万吨VLCC建造合同已经攥在手中。
2010年1月24日，腊月初十，龙穴造船基地建造的第一艘拥有自主知识产权的VLCC“新埔洋”号启程首航，万人涌向码头……
正是坚定的国家意志，正是超前的战略决策，中国造船业抓住了2003年至2008年国际航运市场红火的大好机遇，扶摇直上。
然而，大海并不总是风平浪静，世界经济暗潮汹涌。
2008年，国际金融危机席卷全球，造船业首当其冲！国际贸易先行指标─波罗的海指数一度从10000多点跌到600多点。中国造船业订单量大幅度下跌。
严峻时刻，国家及时出台了《船舶工业调整和振兴规划》，对船舶工业的发展目标进行上调，对船舶配套、海洋工程提出了更具体的要求。
工信部装备工业司副司长李东介绍说，国家鼓励银行加大对造船业信贷融资力度，通过买方信贷形式把订单留在国内。同时，保障骨干船厂资金不断线。这对造船业复苏起到有力支撑。
就是在困难的2010年，中国造船业逆风飞扬，造船完工量同比增长超过40%，造船完工量、新接订单、手持订单三大造船指标全面超越韩国。
“世上无难事，只要肯登攀。”见证我国船舶工业腾飞的国家发展改革委原副主任张国宝感慨地说：“造船工业的发展表明，培育一个产业国家意志的重要性。造船工业能够做到的，其他产业领域也应该能够做到。”
当坚定的国家意志成为产业的后盾，一切惊涛骇浪都阻挡不了中国造船巨轮驶向强国梦想的航程。
勇于创新，开拓奋进─中国造船业在锻造中挺起坚强脊梁
美国学者詹·阿德金曾绘就这样一幅图画：一艘是郑和的宝船，占据画面主体；一艘是哥伦布的旗舰，大小只有前者的四分之一。
哥伦布的航海活动要比郑和晚87年，航船规模也比郑和船队小得多。令人深思的是，新大陆在哥伦布执着的探索航程中逐渐清晰，而郑和之后明王朝的禁海令和清朝的闭关锁国政策，使“中国人把头转过去，背向海洋”。
历史的比较是复杂而痛苦的，民族复兴的意志是深厚而强大的。打开国门、面向大海，勇于创新，开拓奋进，是当代中国人的必然选择。
作为沪东中华造船有限公司中国第一艘液化天然气船建造项目的负责人，1998年，王衡元在项目筹备阶段来到韩国。一位韩国船企负责人的话至今让他记忆犹新：“你们造不出LNG船，还是来买我们的吧。”
这位负责人的话在当时并非毫无道理。LNG船与豪华游轮并称为造船工业皇冠上的明珠，是货运类船型中技术难度最高的一种。
建造LNG船的主要材料是一种只有0.7毫米厚耐超低温的特殊钢材，焊接中不能有汗滴上，不能有手指印，焊接要求一次成功，稍一抖手就可能造成工时上百倍的返修，找遍中国，没有一位符合条件的焊工。
不仅如此，LNG船需要将天然气冷却到零下163℃进行液化，即使是中国实验室里也很难造出这一温度空间；LNG船内维持低温的5万多个木制绝缘箱的制作精度标准是丝，这在中国的木制行业闻所未闻……当时的中国，建造LNG船的起点几乎是零。
造？还是不造？
王衡元的回答是：不造，中国造船业就没有活路，拼死也要一搏！
尝试，失败，再尝试……艰苦磨砺刻骨铭心。2008年，中国第一艘LNG船试航成功。
第一艘LNG船起步的艰辛是当时造船业处境的一个缩影：中国造船业技术水平较低，国外先进的船企封锁核心技术。在世界市场上不想被人牵着鼻子走，就只有自主创新。
大海，总是让人浮想联翩。
同样作为当今世界船舶工业的顶尖产品，海上钻井平台关乎一国海上石油能力的大小，世界顶尖的海上钻井平台自然也成为中国造船人必须“啃”下的一块“硬骨头”。
2003年春天，大连船舶重工承建了我国首座400英尺自升式钻井平台。
万事开头难，设计是第一道关口。
造船精英研究起钻井平台成了门外汉。他们从“零”开始，向书本学、向前辈请教、向船东请教，消化基本设计图纸……
整体布置难，平台尺度只有VLCC的1/4，但电缆的用量却是VLCC的两倍；高压管系设计难，有的高压系统设计压力最高可达1万多个大气压，相当于1万多米深的海底压力，一旦泄漏，后果不堪设想……但他们仅仅用了5个月的时间完成设计，开工建造。
钻井平台大量采用高强度钢，焊接十分困难。技术人员经过一年多上千次的实验、分析，成功解决这类钢板的焊接等一系列工艺和建造技术。
第一次升船，大家的心提到了嗓子眼。
施工人员把三个桩腿分段固定后，利用齿轮分段升空，90人分成三组，站在一人宽的探出主船体外侧的工装通道上，有人挥臂喊号子，连续“拔”了8个小时才把三段桩腿拉上平台。
焊接要求高，不管刮风下雪，开焊就不能停下。焊工们爬到脚手架上，在用篷布搭起1平方米刚够容身的小棚子里一呆就是一天。夜晚，四周万籁俱寂，微弱的灯光、黑黢黢的海水、焊枪发出的声音陪伴着他们。焊接高温烤得脸疼，刺骨的寒风吹得背寒，但没有一人退缩。
2005年3月26日，高空桩腿对接成功，工期比计划提前了60%以上。指导专家美国船级社验船师吴晨曦感叹道，中国造船人的意志超乎想象，建造的速度和质量超乎想象。
正如大海总是波涛汹涌，创新的道路更不会一帆风顺，在这条崎岖之路上走着的是无怨无悔的中国造船人：
他们志存高远，坚守着强国必经略海洋的梦想。山海关船舶重工有限责任公司技术中心副主任王杰平放弃留在大城市发展的机会，放弃优厚的待遇，在风吹日晒中建造了世界第一条海洋风车安装船；
他们不甘人后，锐意创新，实现一次次超越。沪东中华造船有限公司电焊高级技师秦毅，在国外封锁技术的情况下，苦练本领成为中国第一位掌握LNG船特殊钢焊接工艺的焊工；
他们不求回报，在平凡岗位上埋头苦干。大连船舶重工有限公司装配工战怀奎，为提高作业效率，创新工艺，参与建造的2.8万吨多用途集装箱船被国际同行广泛赞誉；
……
创新让中国造船业的变化翻天覆地：
从以前的甲板机械、螺旋桨、大型曲轴等基础设备都要依靠进口到目前船用发电机和曲轴实现国产化，一批船用设备还拥有了自己的品牌，实现了批量出口。
创新让中国造船业赢得了前所未有的世界地位：
如今，中国自主开发、设计、建造的17.5万吨“好望角”型散货船在国际市场上广受欢迎，在这种船型上我国已拥有了定价权和话语权。
如今，中国即将建造第七艘LNG船，这艘船完全由中国自主设计，出口方是世界知名能源公司美国埃克森美孚和世界知名海运公司日本商船三井，中国的造船技术获得世界认可。
……
起航中国，扬帆世界。目睹自己亲手建造的一艘艘巨轮在五湖四海乘风破浪，只有中国造船人才更能体会出其中的传奇与艰辛。
面向未来，科学发展─中国造船业在转型中驶向强盛新航程
离上海市不远的长兴岛上，每天清晨都会看到这样的场景─
约8公里的海岸线上，海浪拍岸，巨大的船坞停靠着一艘艘正在修造的船舶。船坞旁，5000多名江南造船公司的干部职工以班组为单位，整齐排列，在晨曦中开着班前会。他们奋力齐喊“加油！加油！加油！”声震大海。
中国造船人以此警示自己，在驶向未来的航程中，总会面临新的风险和挑战。他们没有任何自满的资本，需要不断奋进。
追赶与超越，竞争是如此激烈。就在中国造船业夺冠不久，韩国造船业卷土重来。今年上半年，韩国获得全球船舶订单一半以上，超过中国。
韩国《朝鲜日报》评论说，韩国成功的秘诀，就是放弃与中国在散装货轮上的竞争，抢占高附加值船舶领域。
世界船舶市场风云突变：上半年世界新船订单量大幅下滑，预计全年将比去年下降40%。但超大型集装箱船、海洋工程装备等高技术产品需求量上升。上半年，高附加值船型订单被韩国公司大量揽走。超大型集装箱船中国只接了7条，韩国接了近70条。
国际造船规则剧烈变动：国际公约将设定船舶排放、节能、安全等新门槛。以排放为例，今后5年内船舶排放可能在现有基础上降低30%。根据中国船级社统计，我国有三分之一的船厂面临出局的危险。
中国造船业又一次到了生死攸关的关键节点。
挑战、忧患，从主管部门到企业负责人，乃至普通职工无不感到形势之严峻。
李东讲了这样的差距：中国大量制造船舶的动力心脏柴油机，但设计和品牌是德国人和芬兰人的。中国每造一台柴油机，就要交一份专利许可费，占到总制造成本的10%。
江南造船公司副总经理盛纪纲，有着20多年工龄的“老造船”，心里有本账：高附加值的LNG船，中国去年所占世界份额仅为6%，而韩国占到世界的81%。
“要记牢这本账。”盛纪纲常常对职工们说，光靠苦干不行，关键要看核心竞争力，那就是品牌、管理和技术。
洪刚，10年前加入外高桥公司担任电焊工。此前，曾在一家中韩合资造船厂工作过。他作了这样的对比：韩国一流造船企业每造一修正吨船只要10个小时，中国一般企业要40个小时以上。韩国的造船效率是我们的4倍，我们的劳动力成本是他们的四分之一。但是，一些韩国企业通过合资形式来华或在东南亚建厂，一旦劳动力成本降下来，他们的效率优势就会突显。我们压力大啊！
“怎么办？现在能造的，我们要造精；没有造过的，要研发储备，具备这个能力！中国造船人从来不会服输。”江南造船公司设计部部长伍朝晖说。虽然没有造过万箱以上的集装箱船，但伍朝晖已经带领着设计团队成功预研了1.8万箱集装箱船。
环顾世界，造船格局深刻变革，科技较量更加凸显。欧美国家虽然造船业日益衰微却牢牢控制着设计和技术的龙头，日本启动了以“低碳船舶”为核心的新一轮船型优化工程，韩国正在强化高技术船舶优势，巴西、俄罗斯等国通过国轮国造措施加入到竞争行列……
百舸争流，不进则退。
李东说，“十二五”时期，我们要以科学发展为指针，适应国内外航运和海洋经济发展的新变化，顺应世界绿色造船发展的新趋势，以转方式、调结构为主线，更加注重创新驱动，更加注重技术和品牌优势，更加注重质量、效益和效率，努力实现由造船大国向造船强国的转变。
只争朝夕，时不我待。
站在江南造船厂这个曾经的历史起点，盛纪纲誓言铮铮：“转弯之处好超车，中国造船业将在更高起点上实现新的跨越。”
从造船大国迈向造船强国，凝聚着数十万中国造船人再创辉煌的雄心壮志，更激荡着世界造船古国再度复兴的豪迈激情。
面向未来，中国必将迎来更大发展，中国造船业必将乘风破浪，扬帆远行，创造更加辉煌灿烂的明天。
新华社记者：赵承、郑晓奕、何宗渝、何雨欣、齐中熙、刘菊花
（新华社北京8月7日电）