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摘要：随着时代的发展,人们越来越发现建设地铁交通的必要性。它与城市经济和规划建设有着相辅相承的关系。但地铁交通一直以来是属于隧道结构及交通专业领域研究的问题,建筑设计经常处于边缘地带,探索地铁交通设计中的建筑设计,对建筑师在新时期的创作,更有预见作用和现实意义。 本文主要论述了杭州地铁1号线城站站的总平面、防火设计。
关键词：杭州地铁建筑设计防火设计
1工程概况
1.1 车站站位
根据1、5号线线路条件及火车站站前广场的交通状况，地铁城站站设置于火车站站前广场和西湖大道西端道路下，车站覆土3.4 米左右，两条线采用1号线在上，5号线在下的换乘形式， 车站中心里程K11+133.88，车站分界里程为K11+197.898、K11+037.891。
1.2道路状况
城站火车站是杭州市的客运枢纽，客运任务繁重，周边用地开发强度大，有大量的地面公交换乘客流，是杭州地铁1号线的主要客流集散点。地铁城站站位于火车站主站房西侧站前城站广场下，并在此与地铁5号线形成换乘。城站广场上现主要为绿化景观及临时停车场，车站两侧各有一条匝道上下杭州站二层，环绕站前广场的道路为交通主干道。
1.3周边环境
现状城站站区域主要承担了杭州铁路客运对外交通功能，主要表现为城市内部各种交通方式与铁路之间的换乘，而城市内部各种交通方式在此换乘较少。车站地区大量采用单向交通，环城东路和西湖大道在站前广场丁字相交。西湖大道为尽端路，环城东路的交通功能在此被弱化，过境交通量少。在站前广场区域组织了大量单向交通，各种交通井然有序，铁路旅客能在短时间内集散。城站站采用了立体交通设计，旅客可从二层平台进站，也可从地面广场乘扶梯上二层进站；出站客流可以从地下一层坐出租车、社会车辆出站，也可乘扶梯到地面换乘公交。社会车辆；出租车高架层送客，地下层接客；公交站点均位于地面层，多个小汽车停车库分布于地面和地下层，进出站都很方便。
停车场分布：现状铁路城站地区共有社会停车场和配建停车场14个，其中社会停车场4个，机动车泊位240个左右；配建停车场10个，机动车泊位509个，部分配建停车场对外开放。
2、总平面设计
2.1总平面图分析
1)本站地理位置位于城站火车站前，周边高层建筑林立，交通繁忙。合理选择了1、5号线走向，5号线线路从城站路斜穿与1号线相交后从南侧上出租车匝道桥墩下穿过，未对周边建筑造成较大的影响。
2) 结合客流特点合理确定车站出入口、风亭的位置，出入口设置充分考虑吸引客流；出地面建筑应满足规划要求，并尽可能与周边建筑物协调。
3）地下商业空间的开发是本站的重要内容，结合车站设计和周边情况，研究开发的可行性，选择合理的开发规模和开发内容。
4)１号线车站东端设有通道与国铁地下一层出站大厅相接，由于该通道上方为出租车道，施工期间需保证交通畅通，本通道选用暗挖工法，尽可能减少对国铁结构的不利影响，并确保国铁的正常运营。
5）5号线预留，仅做部分与1号线相连的节点，节省了地铁初期投资。
2.2规划协调成果
2.2.1 管线迁改
其中影响车站的主要有西湖大道上的DN1000的两条排水管道，江城路上DN300的排水管，西湖大道东、西岔路上的两条DN600的排水管。本站范围内的管道均做临时迁改，对于电缆沟采取临时拆除，电缆悬吊处理。
2.2.2 需进一步协调解决的问题
城站广场中心绿岛地带于1999年建有一座水景喷泉兼消防水池，占地尺寸约38m×25m。包括2个270m3的消防水池，1个60m3的喷泉集水池。主要功能为提供城站广场建筑的消防用水。此消防水池对车站站位及施工影响较大，需业主牵头研究解决方案。
2.3建筑总图布置
1）.出入口及其他进站设施
地铁1、5号线同步实施，因此按接纳、输送乘客及过街客流和车站疏散需要，本站设4个出入口和1个连接火车地下出站大厅的通道。
（1）． 2号出入口
通道长25 m，宽4.5m，出入口沿西湖大道南两侧设置，主要吸引西湖大道南侧和建国路的客流。
（2）． 3A、3B号出入口
通道长31m，宽4.5m，出入口设在广场上，主要吸引火车站及站前广场上的客流，同时在火车站地下出站大厅设置直通地铁1号线站台层的进站口，方便国铁出站客流乘坐地铁。
（3）．1号出入口
通道长38 m，宽4.5m，出入口沿西湖大道北侧设置，主要吸引西湖大道北侧和城站路的客流。
2）.风亭与冷却塔
风亭的位置根据车站通风模式、两端区间及风道位置，结合周边建筑环境选定。在车站周遍共设3组风亭。其中设置在火车站站前广场绿地上的2组风亭，考虑到西湖大道与火车站的景观要求，结合站前广场绿地的规划设计，采用矮风亭形式，在满足通风要求的前提下尽量弱化其建筑体量，与规划建筑小品结合设置。
3 车站建筑设计
3.1 客流组织
1）.站厅层：进站客流由各个出入口直接进入非付费区，经购票检票后进入付费区，下楼梯或扶梯进入站台。出站客流则由站台乘扶梯向上到站厅付费区，经检票进入站厅非付费区，然后选择所需出入口到达地面。
2）.站台层：客流经购票检票后进入付费区，下楼梯或扶梯进入站台。出站客流则由站台乘扶梯向上到站厅付费区。
3）.换乘客流：1号线与5号线之间换乘客流通过设在1号线站台层中部的人行楼梯进行换乘。
火车站与地铁1、5号线之间的换乘客流由地下火车站出站大厅通过下穿出租车通道的换乘通道进入1号线车站站厅层，经购票检票后进入付费区，下楼梯或扶梯进入站台。
站厅层客流组织示意图 图4.1.1
站台层客流组织示意图 图4.1.2
3.2防灾设计
1 车站防火、防烟分区标准及其划分
1） 耐火等级：地铁的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为1级。
2） 车站防淹：车站防洪设计的暴雨频率按百年一遇暴雨重现期的标准设防。
3） 人防等级：按六级抗力等级设防。
2.車站防火分区标准及其划分车站分为5个防火分区。
地下一层公共区和1、5线站台层为一个分区，地下一层两端设备管理用房各为一个防火分区，地下二层两端设备管理用房各为一个防火分区；每个防火分区之间采用能耐火4小时的防火墙或防火卷帘分隔；除站台和站厅公共区外，每个防火分区最大允许使用面积不大于1500m2。防火墙上的门均为甲级防火门。站内每个防火分区之间（包括楼、电梯结构墙体）均设置防火墙，其耐火极限为4小时。防火墙上的门采用甲级防火门，门的开启方向朝向疏散方向。
3.车站防烟分区标准及其划分
车站按每个防烟分区面积不大于750 m2设置防烟分区，防烟分区间设挡烟垂壁分隔（包括楼梯、扶梯洞口四周），通道口设置挡烟垂壁。
3.3车站防洪措施
车站防洪设计的暴雨频率按百年一遇暴雨重现期的标准设防。出入口平台面高出室外地坪0.45m，且在门洞两边设防淹闸槽，闸槽高度为平台以上550mm。
风亭进排风口下沿以及通至车站内的其他开口的标高均应高出室外地坪1m，以满足防洪要求。本站在地面出入口设置防淹挡板。
3.4 车站人防设计概况
车站按工可报告要求进行人防设计，按一个车站加一个相应的区间隧道为一个防护单元的原则，相邻防护单元车站一端隧道口处设防护隔断门，另一端不设。本车站为重点设防站，战时人员出入口考虑与平时出入口相结合，各设防密门及密闭门一道，并根据地面建筑物情况设防倒塌棚架。考虑战时的清洁式通风和隔绝式通风方式，一组进风口采用一道防护密闭门，战时排风通过人防安全出入口。其余进排风口及活塞风井战时全部采取临战封堵。
3.5车站紧急疏散计算
车站公共区按客流量设有足够宽度的通道及楼梯，满足紧急疏散要求。各出入口口部附近有较开阔的空间，通道和出入口无影响乘客疏散的障碍物,远期疏散梯宽度，依据“规范”的规定，站台到站厅的扶梯加楼梯总宽度，应保证灾害发生情况下在6分钟内把站台上候车的乘客和一列满载列车的乘客及车站工作人员全部疏散到站厅层。
疏散计算：
T=1+｛（Q1+Q2）/0.9［A1（N-1）+A2B］｝
式中：Q1——一列车乘客数（人）
Q2——站台上候车乘客和站台上工作人员（人）
A1——自动扶梯通过能力（人/min.m）
A2——人行楼梯通过能力（人/min.m
N——自动扶梯台数
B—人行楼梯总宽度（m）
站台上候车人数:(3028+1821)×1.3=6304人
2分钟内站台上候车人数:6304÷30=211
一列满载列车人数为1224人，工作人员按30人考虑
站厅层疏散口处共设4部1米宽的扶梯和2部1.8米宽的楼梯
1m宽楼梯疏散：3700÷60=61.67人/分钟
1m宽扶梯疏散：9000÷60=150人/分钟
根据“地铁设计规范“紧急疏散时间的规定
T=1+(Q1+Q2)/{[A1(N-1)+A2B]}≤6min
事故状态下疏散能力计算如下
T=1+(1224+30+211)/{[150×(4-1)+62×1.8x2]x0.9}=4.02≤6min
能满足紧急状态下疏散要求。
4结语
地铁不仅是现代运输工具，同时也是城市的风景线，它体现了城市的形象与文化，并带动着城市经济的发展。作为都市重要的交通工具，世界各国将其作为展示国家与民族文化的窗口。倡导地铁建筑设计的地域特色，是值得城市规划者和设计者深入思考的问题。
注:文章内的图表及公式请到PDF格式下查看
关键词：杭州地铁建筑设计防火设计
1工程概况
1.1 车站站位
根据1、5号线线路条件及火车站站前广场的交通状况，地铁城站站设置于火车站站前广场和西湖大道西端道路下，车站覆土3.4 米左右，两条线采用1号线在上，5号线在下的换乘形式， 车站中心里程K11+133.88，车站分界里程为K11+197.898、K11+037.891。
1.2道路状况
城站火车站是杭州市的客运枢纽，客运任务繁重，周边用地开发强度大，有大量的地面公交换乘客流，是杭州地铁1号线的主要客流集散点。地铁城站站位于火车站主站房西侧站前城站广场下，并在此与地铁5号线形成换乘。城站广场上现主要为绿化景观及临时停车场，车站两侧各有一条匝道上下杭州站二层，环绕站前广场的道路为交通主干道。
1.3周边环境
现状城站站区域主要承担了杭州铁路客运对外交通功能，主要表现为城市内部各种交通方式与铁路之间的换乘，而城市内部各种交通方式在此换乘较少。车站地区大量采用单向交通，环城东路和西湖大道在站前广场丁字相交。西湖大道为尽端路，环城东路的交通功能在此被弱化，过境交通量少。在站前广场区域组织了大量单向交通，各种交通井然有序，铁路旅客能在短时间内集散。城站站采用了立体交通设计，旅客可从二层平台进站，也可从地面广场乘扶梯上二层进站；出站客流可以从地下一层坐出租车、社会车辆出站，也可乘扶梯到地面换乘公交。社会车辆；出租车高架层送客，地下层接客；公交站点均位于地面层，多个小汽车停车库分布于地面和地下层，进出站都很方便。
停车场分布：现状铁路城站地区共有社会停车场和配建停车场14个，其中社会停车场4个，机动车泊位240个左右；配建停车场10个，机动车泊位509个，部分配建停车场对外开放。
2、总平面设计
2.1总平面图分析
1)本站地理位置位于城站火车站前，周边高层建筑林立，交通繁忙。合理选择了1、5号线走向，5号线线路从城站路斜穿与1号线相交后从南侧上出租车匝道桥墩下穿过，未对周边建筑造成较大的影响。
2) 结合客流特点合理确定车站出入口、风亭的位置，出入口设置充分考虑吸引客流；出地面建筑应满足规划要求，并尽可能与周边建筑物协调。
3）地下商业空间的开发是本站的重要内容，结合车站设计和周边情况，研究开发的可行性，选择合理的开发规模和开发内容。
4)１号线车站东端设有通道与国铁地下一层出站大厅相接，由于该通道上方为出租车道，施工期间需保证交通畅通，本通道选用暗挖工法，尽可能减少对国铁结构的不利影响，并确保国铁的正常运营。
5）5号线预留，仅做部分与1号线相连的节点，节省了地铁初期投资。
2.2规划协调成果
2.2.1 管线迁改
其中影响车站的主要有西湖大道上的DN1000的两条排水管道，江城路上DN300的排水管，西湖大道东、西岔路上的两条DN600的排水管。本站范围内的管道均做临时迁改，对于电缆沟采取临时拆除，电缆悬吊处理。
2.2.2 需进一步协调解决的问题
城站广场中心绿岛地带于1999年建有一座水景喷泉兼消防水池，占地尺寸约38m×25m。包括2个270m3的消防水池，1个60m3的喷泉集水池。主要功能为提供城站广场建筑的消防用水。此消防水池对车站站位及施工影响较大，需业主牵头研究解决方案。
2.3建筑总图布置
1）.出入口及其他进站设施
地铁1、5号线同步实施，因此按接纳、输送乘客及过街客流和车站疏散需要，本站设4个出入口和1个连接火车地下出站大厅的通道。
（1）． 2号出入口
通道长25 m，宽4.5m，出入口沿西湖大道南两侧设置，主要吸引西湖大道南侧和建国路的客流。
（2）． 3A、3B号出入口
通道长31m，宽4.5m，出入口设在广场上，主要吸引火车站及站前广场上的客流，同时在火车站地下出站大厅设置直通地铁1号线站台层的进站口，方便国铁出站客流乘坐地铁。
（3）．1号出入口
通道长38 m，宽4.5m，出入口沿西湖大道北侧设置，主要吸引西湖大道北侧和城站路的客流。
2）.风亭与冷却塔
风亭的位置根据车站通风模式、两端区间及风道位置，结合周边建筑环境选定。在车站周遍共设3组风亭。其中设置在火车站站前广场绿地上的2组风亭，考虑到西湖大道与火车站的景观要求，结合站前广场绿地的规划设计，采用矮风亭形式，在满足通风要求的前提下尽量弱化其建筑体量，与规划建筑小品结合设置。
3 车站建筑设计
3.1 客流组织
1）.站厅层：进站客流由各个出入口直接进入非付费区，经购票检票后进入付费区，下楼梯或扶梯进入站台。出站客流则由站台乘扶梯向上到站厅付费区，经检票进入站厅非付费区，然后选择所需出入口到达地面。
2）.站台层：客流经购票检票后进入付费区，下楼梯或扶梯进入站台。出站客流则由站台乘扶梯向上到站厅付费区。
3）.换乘客流：1号线与5号线之间换乘客流通过设在1号线站台层中部的人行楼梯进行换乘。
火车站与地铁1、5号线之间的换乘客流由地下火车站出站大厅通过下穿出租车通道的换乘通道进入1号线车站站厅层，经购票检票后进入付费区，下楼梯或扶梯进入站台。
站厅层客流组织示意图 图4.1.1
站台层客流组织示意图 图4.1.2
3.2防灾设计
1 车站防火、防烟分区标准及其划分
1） 耐火等级：地铁的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为1级。
2） 车站防淹：车站防洪设计的暴雨频率按百年一遇暴雨重现期的标准设防。
3） 人防等级：按六级抗力等级设防。
2.車站防火分区标准及其划分车站分为5个防火分区。
地下一层公共区和1、5线站台层为一个分区，地下一层两端设备管理用房各为一个防火分区，地下二层两端设备管理用房各为一个防火分区；每个防火分区之间采用能耐火4小时的防火墙或防火卷帘分隔；除站台和站厅公共区外，每个防火分区最大允许使用面积不大于1500m2。防火墙上的门均为甲级防火门。站内每个防火分区之间（包括楼、电梯结构墙体）均设置防火墙，其耐火极限为4小时。防火墙上的门采用甲级防火门，门的开启方向朝向疏散方向。
3.车站防烟分区标准及其划分
车站按每个防烟分区面积不大于750 m2设置防烟分区，防烟分区间设挡烟垂壁分隔（包括楼梯、扶梯洞口四周），通道口设置挡烟垂壁。
3.3车站防洪措施
车站防洪设计的暴雨频率按百年一遇暴雨重现期的标准设防。出入口平台面高出室外地坪0.45m，且在门洞两边设防淹闸槽，闸槽高度为平台以上550mm。
风亭进排风口下沿以及通至车站内的其他开口的标高均应高出室外地坪1m，以满足防洪要求。本站在地面出入口设置防淹挡板。
3.4 车站人防设计概况
车站按工可报告要求进行人防设计，按一个车站加一个相应的区间隧道为一个防护单元的原则，相邻防护单元车站一端隧道口处设防护隔断门，另一端不设。本车站为重点设防站，战时人员出入口考虑与平时出入口相结合，各设防密门及密闭门一道，并根据地面建筑物情况设防倒塌棚架。考虑战时的清洁式通风和隔绝式通风方式，一组进风口采用一道防护密闭门，战时排风通过人防安全出入口。其余进排风口及活塞风井战时全部采取临战封堵。
3.5车站紧急疏散计算
车站公共区按客流量设有足够宽度的通道及楼梯，满足紧急疏散要求。各出入口口部附近有较开阔的空间，通道和出入口无影响乘客疏散的障碍物,远期疏散梯宽度，依据“规范”的规定，站台到站厅的扶梯加楼梯总宽度，应保证灾害发生情况下在6分钟内把站台上候车的乘客和一列满载列车的乘客及车站工作人员全部疏散到站厅层。
疏散计算：
T=1+｛（Q1+Q2）/0.9［A1（N-1）+A2B］｝
式中：Q1——一列车乘客数（人）
Q2——站台上候车乘客和站台上工作人员（人）
A1——自动扶梯通过能力（人/min.m）
A2——人行楼梯通过能力（人/min.m
N——自动扶梯台数
B—人行楼梯总宽度（m）
站台上候车人数:(3028+1821)×1.3=6304人
2分钟内站台上候车人数:6304÷30=211
一列满载列车人数为1224人，工作人员按30人考虑
站厅层疏散口处共设4部1米宽的扶梯和2部1.8米宽的楼梯
1m宽楼梯疏散：3700÷60=61.67人/分钟
1m宽扶梯疏散：9000÷60=150人/分钟
根据“地铁设计规范“紧急疏散时间的规定
T=1+(Q1+Q2)/{[A1(N-1)+A2B]}≤6min
事故状态下疏散能力计算如下
T=1+(1224+30+211)/{[150×(4-1)+62×1.8x2]x0.9}=4.02≤6min
能满足紧急状态下疏散要求。
4结语
地铁不仅是现代运输工具，同时也是城市的风景线，它体现了城市的形象与文化，并带动着城市经济的发展。作为都市重要的交通工具，世界各国将其作为展示国家与民族文化的窗口。倡导地铁建筑设计的地域特色，是值得城市规划者和设计者深入思考的问题。
注:文章内的图表及公式请到PDF格式下查看