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【摘 要】低成本航空公司（Low Cost Carrier，简称LCC），是指那些通过提高生产效率、简化服务方式，使得自身票价较低，从而获得市场竞争优势的航空公司，如美西南航空公司。本文将以美西南航空公司为例，采用计量的方法，以公司主营业务收入表示产出，以公司技术进步水平、机队数量、员工人数和航空油料消耗量表示投入，建立生产函数，分析得出美西南航空公司──作为低成本航空公司，一些重要的经济特征。
【关键词】美西南航空公司；低成本；生产函数
低成本航空业于20世纪70年代诞生于美国，这类航空公司通过选择新型销售渠道、购置单一机型等方式，来减少航空公司的成本，从而大幅降低票价，极其富有市场竞争力。
一、文献综述
（1）有关低成本航空公司的研究。目前，国内对于低成本航空公司的研究主要集中在分析制约因素、提出经营策略方面。尚婧（2010）分析了我国低成本航空公司的成因，并为我国低成本航空公司的发展提出了建议。张雄（2010）针对春秋航空公司的发展战略进行了研究，总结出了适合低成本航空公司采用的成本控制、差异化、联盟三大经营战略。岳鹏飞（2010）分析了我国低成本航空公司发展的限制因素，提出了低成本航空公司发展的相关建议。李绍伟（2010）通过借鉴国外低成本航空公司成功运营模式，结合国内情况，尝试性构建出了我国低成本航空运营模式。（2）有关航空运输生产函数的研究。国内有关航空运输生产函数的研究较少，且主要是从整个中国的航空运输业角度来研究生产函数的。罗亚光（2006）利用1994～2003年中国民航运输生产的相关数据资料，通过回归分析，得到生产函数估计模型。陈林（2007，2008）以我国航空运输总周转童表示产出，以运输飞机数量、正驾驶飞行员人数和航空煤油消耗量表示投入，采用柯布——道格拉斯生产函数建立我国航空运输生产函数。综上所述，国内关于单一航空公司的生产函数研究很少，本文将针对航空公司（美西南航空公司）的运输生产函数进行分析研究，通过分析明确低成本航空公司的经济特征。
二、生产函数模型建立
（1）生产函数选取。生产函数是一种反映生产过程中要素投入量与产出量之间的技术关系的表达式。本文将选用柯布一道格拉斯生产函数来建立航空运输生产函数。（2）因变量的选取。本文将选用美国西南航空公司1993～2010年度的主营业务收入为因变量（单位：千美元）。（3）自变量的选取。对于航空运输企业，要素的投入主要体现在公司的技术投入、员工数量、飞机投入以及航油投入四个方面。我们可以采用柯布一道格拉斯生产函数，设定航空公司生产函数为：Q=AeλtLαKβMγ，其中，Q代表航空公司的运输产出；L表示航空公司的劳动投入；K表示航空公司的飞机投入；M表示航空公司的航油投入。A表示基期的航空运输水平；t表示时间；λ表示航空公司技术进步水平；α、β、γ分别表示航空公司劳动投入、飞机投入、航油投入的产出弹性。为了简便运算，我们可以对上式进行变换。在等式兩边同时取对数得到如下表达式：InQ=InA+λt+αInL+βInK
+γInM，令q=InQ、a=InA、l=InL、k=InK、m=InM ，那么原式可以转换为：q=a+λt+αl+βk+γm。
三、实证研究
通过查阅美西南航空公司历年年报资料，我们得到了公司1993～2010年的主营业务收入、工资支出、固定资产投资和航油支出的各项数据，整理如表1所示。
表1 美西南航空公司1993～2010年财务数据
通过Eviews3.1进行回归分析得：
从以上回归检验结果显示，方程一些参数不能通过0.05显著水平下的t检验，且方程DW值为较小，可能存在一定的多重共线性和序列相关性。但方程拟合优度R2值接近于1，方程整体的F检验通过，说明方程拟合的较好。那么，美西南航空公司的生产函数可以表示如下：q=5.666+0.003t+0.294l+0.653k
+0.217m，把相关参数的估计值代人变换前的生产函数，可表示为：Q=288.88e0.003tL0.294K0.653M0.217，其中，t表示时间；L表示航空公司的劳动投入；K表示航空公司的飞机投入；M表示航空公司的航油投入。
四、低成本航空公司运输生产函数的经济特征分析与措施建议
第一，低成本航空公司的产出主要取决于公司的飞机规模投入、劳动投入这两个指标，它几乎解释了95％左右的产出变化。因此，低成本航空公司，尤其是一些刚成立的低成本航空公司，在进行投入决策时要重点考虑员工数量投入、机队规模投入这两项指标。第二，由于α+β+γ值大于1，说明低成本航空公司运输生产整体规模报酬递增。由于规模报酬递增是规模经济的一种特例，或者说规模报酬递增是规模经济的充分条件而非必要条件，因此低成本航空运输生产整体上同样具有规模经济的特征。航空运输业由于具有线路密度经济、运输枢纽和运载工具的运载能力经济等特点决定了其应该具有相当的规模经济性，这一点国外的很多学者通过实证研究的方法都已得到证实。同样，低成本航空公司也具有一定的规模经济性，而且相较于一般的航空公司更甚。我国的低成本航空运输公司也应该通过不断完善企业的内部机制和提高管理水平等措施，来逐步提高我国低成本航空运输产出的规模经济性。第三，美西南航空公司的生产技术进步对公司产出的贡献位0.3％，贡献度较低。航空运输生产函数的技术进步主要包涵管理术进步和生产技术进步。美西南航空公司的技术进步弹性为0.003，这表示技术进步对低成本航空公司产出贡献程度不是很高，但也从侧面表现出低成本航空公司一直将管理技术，特别是自身管理技术（包括空中管制、机配置、航线网络结构设计、航班配置和舱位管理等）做到了极致。因此，我国的低成本航空公司在发展的前期，要必须注重自身管理技术水平的不断提升、改进，这样才能保持公司的产出水平不断增长。
参 考 文 献
[1]张言国．金鹰航空创建低成本航空公司问题研究[D]．兰州大学．2010
[2]岳鹏飞．我国低成本航空公司发展策略[J]．视点·Perspective．2010（11～12）（总第360～362期）：50～53
[3]陈林．中国航空运输生产函数和成本函数的实证研究[J]．中国民航大学学报．2008，26（1）：43～46
[4]张雄．低成本航空公司经营战略研究[D]．天津大学．2010
【关键词】美西南航空公司；低成本；生产函数
低成本航空业于20世纪70年代诞生于美国，这类航空公司通过选择新型销售渠道、购置单一机型等方式，来减少航空公司的成本，从而大幅降低票价，极其富有市场竞争力。
一、文献综述
（1）有关低成本航空公司的研究。目前，国内对于低成本航空公司的研究主要集中在分析制约因素、提出经营策略方面。尚婧（2010）分析了我国低成本航空公司的成因，并为我国低成本航空公司的发展提出了建议。张雄（2010）针对春秋航空公司的发展战略进行了研究，总结出了适合低成本航空公司采用的成本控制、差异化、联盟三大经营战略。岳鹏飞（2010）分析了我国低成本航空公司发展的限制因素，提出了低成本航空公司发展的相关建议。李绍伟（2010）通过借鉴国外低成本航空公司成功运营模式，结合国内情况，尝试性构建出了我国低成本航空运营模式。（2）有关航空运输生产函数的研究。国内有关航空运输生产函数的研究较少，且主要是从整个中国的航空运输业角度来研究生产函数的。罗亚光（2006）利用1994～2003年中国民航运输生产的相关数据资料，通过回归分析，得到生产函数估计模型。陈林（2007，2008）以我国航空运输总周转童表示产出，以运输飞机数量、正驾驶飞行员人数和航空煤油消耗量表示投入，采用柯布——道格拉斯生产函数建立我国航空运输生产函数。综上所述，国内关于单一航空公司的生产函数研究很少，本文将针对航空公司（美西南航空公司）的运输生产函数进行分析研究，通过分析明确低成本航空公司的经济特征。
二、生产函数模型建立
（1）生产函数选取。生产函数是一种反映生产过程中要素投入量与产出量之间的技术关系的表达式。本文将选用柯布一道格拉斯生产函数来建立航空运输生产函数。（2）因变量的选取。本文将选用美国西南航空公司1993～2010年度的主营业务收入为因变量（单位：千美元）。（3）自变量的选取。对于航空运输企业，要素的投入主要体现在公司的技术投入、员工数量、飞机投入以及航油投入四个方面。我们可以采用柯布一道格拉斯生产函数，设定航空公司生产函数为：Q=AeλtLαKβMγ，其中，Q代表航空公司的运输产出；L表示航空公司的劳动投入；K表示航空公司的飞机投入；M表示航空公司的航油投入。A表示基期的航空运输水平；t表示时间；λ表示航空公司技术进步水平；α、β、γ分别表示航空公司劳动投入、飞机投入、航油投入的产出弹性。为了简便运算，我们可以对上式进行变换。在等式兩边同时取对数得到如下表达式：InQ=InA+λt+αInL+βInK
+γInM，令q=InQ、a=InA、l=InL、k=InK、m=InM ，那么原式可以转换为：q=a+λt+αl+βk+γm。
三、实证研究
通过查阅美西南航空公司历年年报资料，我们得到了公司1993～2010年的主营业务收入、工资支出、固定资产投资和航油支出的各项数据，整理如表1所示。
表1 美西南航空公司1993～2010年财务数据
通过Eviews3.1进行回归分析得：
从以上回归检验结果显示，方程一些参数不能通过0.05显著水平下的t检验，且方程DW值为较小，可能存在一定的多重共线性和序列相关性。但方程拟合优度R2值接近于1，方程整体的F检验通过，说明方程拟合的较好。那么，美西南航空公司的生产函数可以表示如下：q=5.666+0.003t+0.294l+0.653k
+0.217m，把相关参数的估计值代人变换前的生产函数，可表示为：Q=288.88e0.003tL0.294K0.653M0.217，其中，t表示时间；L表示航空公司的劳动投入；K表示航空公司的飞机投入；M表示航空公司的航油投入。
四、低成本航空公司运输生产函数的经济特征分析与措施建议
第一，低成本航空公司的产出主要取决于公司的飞机规模投入、劳动投入这两个指标，它几乎解释了95％左右的产出变化。因此，低成本航空公司，尤其是一些刚成立的低成本航空公司，在进行投入决策时要重点考虑员工数量投入、机队规模投入这两项指标。第二，由于α+β+γ值大于1，说明低成本航空公司运输生产整体规模报酬递增。由于规模报酬递增是规模经济的一种特例，或者说规模报酬递增是规模经济的充分条件而非必要条件，因此低成本航空运输生产整体上同样具有规模经济的特征。航空运输业由于具有线路密度经济、运输枢纽和运载工具的运载能力经济等特点决定了其应该具有相当的规模经济性，这一点国外的很多学者通过实证研究的方法都已得到证实。同样，低成本航空公司也具有一定的规模经济性，而且相较于一般的航空公司更甚。我国的低成本航空运输公司也应该通过不断完善企业的内部机制和提高管理水平等措施，来逐步提高我国低成本航空运输产出的规模经济性。第三，美西南航空公司的生产技术进步对公司产出的贡献位0.3％，贡献度较低。航空运输生产函数的技术进步主要包涵管理术进步和生产技术进步。美西南航空公司的技术进步弹性为0.003，这表示技术进步对低成本航空公司产出贡献程度不是很高，但也从侧面表现出低成本航空公司一直将管理技术，特别是自身管理技术（包括空中管制、机配置、航线网络结构设计、航班配置和舱位管理等）做到了极致。因此，我国的低成本航空公司在发展的前期，要必须注重自身管理技术水平的不断提升、改进，这样才能保持公司的产出水平不断增长。
参 考 文 献
[1]张言国．金鹰航空创建低成本航空公司问题研究[D]．兰州大学．2010
[2]岳鹏飞．我国低成本航空公司发展策略[J]．视点·Perspective．2010（11～12）（总第360～362期）：50～53
[3]陈林．中国航空运输生产函数和成本函数的实证研究[J]．中国民航大学学报．2008，26（1）：43～46
[4]张雄．低成本航空公司经营战略研究[D]．天津大学．2010