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大众车系以科技含量高，安全可靠著称，在我国汽车市场上占据的份额较大，对刚走入汽车维修企业的新手而言，不可避免地会接触到大众车型。由于目前汽车职业院校的教材内容相对滞后，学生学到的汽车专业知识明显地不适应当前的维修要求，如何在实际中快速了解大众汽车的结构和特点，既是每个新手亟盼提高自己的渴望，也是故障诊断所必须具备的知识条件。维修实践证明，关注学习知识细节可以提高故障诊断能力，本文根据笔者所见所闻，介绍些上汽大众汽车的知识点，愿以抛砖引玉，激发起新手们的学习兴趣，使其在实践中举反三，学以致用，巩固知识，从而加深对大众汽车的认知水平。
出于安全考虑，换挡杆锁止电磁阀N110的上游由1 5号线的熔丝S231供电（图119），下游受变速器控制单元J217的T88/2端子控制。P挡时点火开关15号线接通后，T88/2端子处于低电位，组合仪表上的制动踏板指示灯与F189上方的P/N指示灯点亮，电磁阀N110锁止。当J217识别到制动灯开关F闭合后，T88/2端子翻转至高电位，N110释放衔铁，制动踏板指示灯熄灭，允许换挡杆从P挡移出。F125的数据由J217经动力总线传输，在组合仪表的挡位显示屏上展现。
变速器的电磁阀由J217供电，并受控于J217（图120）。当J217识别到N88～N218任一电磁阀出现故障时，会立即切断对所有电磁阀的供电，系统进入紧急运行状态。这种状态的表现为组合仪表挡位显示消失，入挡出现冲击，挡位固定在D4，起步加速无力。在故障诊断时，可以通过对数据流（图121）的分析来找到故障的原因。
变速器控制单元在前排乘客侧座椅下方，由于所处位置低，易受水的侵入而损坏，维修中这种实例经常发生。
在更换J217后，需要对其正确编码。变速器控制单元编码为1103或113。编码后在发动机控制单元的通道号为63，进行强制降挡的基本设定。例如一辆帕萨特领驭1.8T轿车因水浸入J217导致进入紧急运行状态，数据显示N88、N89与N90处于关闭状态，挡位锁定在D4（图122）。
变速器内的7个电磁阀里，3个开关型换挡电磁阀，分别是N88、N89和N90，属泄油口常开型电磁阀，通电后关闭泄油口。4个线性压力调节电磁阀，分别是N215、N216、N217与N218，除N215是泄油口常閉型电磁阀外，其余几个电磁阀的泄油口均为常开（图123）。各电磁阀动作随挡位不同而变化。
变速器是通过液压系统来控制各换挡元件的，可以将故障现象与油路图结合起来进行分析，从而确定故障的真正原因。因此要对液压系统中的各个零件非常了解。对于液压系统一般可以将其拆分成3个部分，即油压形成、控制油路和换挡执行元件。
变速器工作油压
液压管路主油压的产生，是由油泵形成的油压经主油路压力调节阀的参与，将其管路压力调节到一个数值，随车速和负荷而变化。在P/N挡时油压为280 kPa。入D挡后，主油压输出的油压经手动阀加入到主油压调节阀的下方，由于截面比P/N挡时略小，所以D挡的起始油压可达到380 kPa。R挡时，手动阀截断加入主油压调节阀下方的油流，下方压力消失，主油压调节阀在弹簧的作用下向下移，主油压上升，R挡的起始油压达到470 kPa。
电磁阀的调节压力产生
由N88、N89和N90油压调节阀调制的520 kPa油压，供N88、N89与N90使用，依不同的换挡指令控制被管理的滑阀移动，实现换挡要求。
线性电磁阀的油压调节阀，使其调制的压力处于400 kPa范围内，供压力型电磁阀N215、N216、N217与N218使用。主油压调节电磁阀N215之所以是一个反比例线性压力控制电磁阀，原因在于泄油口常闭。它的任务是调制主油压，作用在N215上的电流降低，泄油减少，油压提高，主油路减压调节阀下方的油压上升。此时管路压力经减压阀中部到达主油压调节阀上方弹簧侧，使油流截面平衡在管路主压力20～400 kPa的某一数值。油压上升时，截面减小，流量降低，油压下降时截面开大，流量增加，故断电时主油压最高，这在自动变速器处于紧急状态下运行时可以感觉到。N216、N217与N218是泄油口常开的电磁阀。
变矩器的传动存在3种形式：一是当TCC分离时的液力传动;二是策略设计的3挡以上TCC投入工作的控制，体现出TCC结合时的缓冲滑移过程，数据块7组4区泵轮与涡轮轴间的转速差表征了这个滑移量;三是TCC完全结合的机械传动。这3种状态取决于流过N218的电流。从J217数据块7组里可以看出，电流等于0.048 A时为TCC分离，4区的滑移量较大，4区的滑移量在196 r/min以上;电流大于0.325 A时为TCC控制，4区的滑移量在100～30 r/min范围内;直到电流为0.725 A时，TCC完全结合，4区的滑移量为0 r/min。车速高于80 km/h（5挡）以上，TCC一般处于锁止状态。当变速器处于D挡，且车速不高（3、4挡）时，TCC大部分时间处于控制状态，突然踩下油门踏板加速，TCC由控制转为开启状态。而置于Tip模式时，TCC始终处于控制状态，即便在急加速条件下，也不再由控制转为开启。这种状态可以通过诊断仪读取测量值功能007组的数据加以验证。
锁止离合器TCC电磁阀N218是一个正比例线性压力调节电磁阀，作用在电磁阀上的电流上升，油压提高。控制油路的转换流程为：在油压作用下，TCC锁止控制阀上移，开启TCC离合器后方的油路;TCC离合器控制阀下移，主油压经TCC离合器控制阀作用在TCC分离控制阀上，使TCC分离控制阀下移，开启TCC前方泄油道;TCC前方油压下降，去TCC离合器的工作油路流程如图124所示。
当作用在电磁阀上的电流下降.油压降低，TCC锁止控制阀因上方失压而下移，TCC离合器控制阀上移，关闭去经TCC分离控制阀的控制油压，使TCC分离控制阀上移。开启TCC前方油道，TCC前方的油压提高，TCC离合器松开。
（待续）
出于安全考虑，换挡杆锁止电磁阀N110的上游由1 5号线的熔丝S231供电（图119），下游受变速器控制单元J217的T88/2端子控制。P挡时点火开关15号线接通后，T88/2端子处于低电位，组合仪表上的制动踏板指示灯与F189上方的P/N指示灯点亮，电磁阀N110锁止。当J217识别到制动灯开关F闭合后，T88/2端子翻转至高电位，N110释放衔铁，制动踏板指示灯熄灭，允许换挡杆从P挡移出。F125的数据由J217经动力总线传输，在组合仪表的挡位显示屏上展现。
变速器的电磁阀由J217供电，并受控于J217（图120）。当J217识别到N88～N218任一电磁阀出现故障时，会立即切断对所有电磁阀的供电，系统进入紧急运行状态。这种状态的表现为组合仪表挡位显示消失，入挡出现冲击，挡位固定在D4，起步加速无力。在故障诊断时，可以通过对数据流（图121）的分析来找到故障的原因。
变速器控制单元在前排乘客侧座椅下方，由于所处位置低，易受水的侵入而损坏，维修中这种实例经常发生。
在更换J217后，需要对其正确编码。变速器控制单元编码为1103或113。编码后在发动机控制单元的通道号为63，进行强制降挡的基本设定。例如一辆帕萨特领驭1.8T轿车因水浸入J217导致进入紧急运行状态，数据显示N88、N89与N90处于关闭状态，挡位锁定在D4（图122）。
变速器内的7个电磁阀里，3个开关型换挡电磁阀，分别是N88、N89和N90，属泄油口常开型电磁阀，通电后关闭泄油口。4个线性压力调节电磁阀，分别是N215、N216、N217与N218，除N215是泄油口常閉型电磁阀外，其余几个电磁阀的泄油口均为常开（图123）。各电磁阀动作随挡位不同而变化。
变速器是通过液压系统来控制各换挡元件的，可以将故障现象与油路图结合起来进行分析，从而确定故障的真正原因。因此要对液压系统中的各个零件非常了解。对于液压系统一般可以将其拆分成3个部分，即油压形成、控制油路和换挡执行元件。
变速器工作油压
液压管路主油压的产生，是由油泵形成的油压经主油路压力调节阀的参与，将其管路压力调节到一个数值，随车速和负荷而变化。在P/N挡时油压为280 kPa。入D挡后，主油压输出的油压经手动阀加入到主油压调节阀的下方，由于截面比P/N挡时略小，所以D挡的起始油压可达到380 kPa。R挡时，手动阀截断加入主油压调节阀下方的油流，下方压力消失，主油压调节阀在弹簧的作用下向下移，主油压上升，R挡的起始油压达到470 kPa。
电磁阀的调节压力产生
由N88、N89和N90油压调节阀调制的520 kPa油压，供N88、N89与N90使用，依不同的换挡指令控制被管理的滑阀移动，实现换挡要求。
线性电磁阀的油压调节阀，使其调制的压力处于400 kPa范围内，供压力型电磁阀N215、N216、N217与N218使用。主油压调节电磁阀N215之所以是一个反比例线性压力控制电磁阀，原因在于泄油口常闭。它的任务是调制主油压，作用在N215上的电流降低，泄油减少，油压提高，主油路减压调节阀下方的油压上升。此时管路压力经减压阀中部到达主油压调节阀上方弹簧侧，使油流截面平衡在管路主压力20～400 kPa的某一数值。油压上升时，截面减小，流量降低，油压下降时截面开大，流量增加，故断电时主油压最高，这在自动变速器处于紧急状态下运行时可以感觉到。N216、N217与N218是泄油口常开的电磁阀。
变矩器的传动存在3种形式：一是当TCC分离时的液力传动;二是策略设计的3挡以上TCC投入工作的控制，体现出TCC结合时的缓冲滑移过程，数据块7组4区泵轮与涡轮轴间的转速差表征了这个滑移量;三是TCC完全结合的机械传动。这3种状态取决于流过N218的电流。从J217数据块7组里可以看出，电流等于0.048 A时为TCC分离，4区的滑移量较大，4区的滑移量在196 r/min以上;电流大于0.325 A时为TCC控制，4区的滑移量在100～30 r/min范围内;直到电流为0.725 A时，TCC完全结合，4区的滑移量为0 r/min。车速高于80 km/h（5挡）以上，TCC一般处于锁止状态。当变速器处于D挡，且车速不高（3、4挡）时，TCC大部分时间处于控制状态，突然踩下油门踏板加速，TCC由控制转为开启状态。而置于Tip模式时，TCC始终处于控制状态，即便在急加速条件下，也不再由控制转为开启。这种状态可以通过诊断仪读取测量值功能007组的数据加以验证。
锁止离合器TCC电磁阀N218是一个正比例线性压力调节电磁阀，作用在电磁阀上的电流上升，油压提高。控制油路的转换流程为：在油压作用下，TCC锁止控制阀上移，开启TCC离合器后方的油路;TCC离合器控制阀下移，主油压经TCC离合器控制阀作用在TCC分离控制阀上，使TCC分离控制阀下移，开启TCC前方泄油道;TCC前方油压下降，去TCC离合器的工作油路流程如图124所示。
当作用在电磁阀上的电流下降.油压降低，TCC锁止控制阀因上方失压而下移，TCC离合器控制阀上移，关闭去经TCC分离控制阀的控制油压，使TCC分离控制阀上移。开启TCC前方油道，TCC前方的油压提高，TCC离合器松开。
（待续）