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新加坡是由一个主岛和63个小岛所组成，国土面积小，自然资源匮乏，是什么原因让一个弹丸之地能够跃升为全球数一数二的货柜港呢？
新加坡的港岸是新加坡的经济基石。新加坡港能成为一个成功的港口，它的战略位置与潜力是主要原因。在经营上小心又大胆的投资以及连续升级劳工和基础设施，使新加坡港保持它的地位作为一个首要的中心港口，以优秀连通性和第一流设施提供顾客最佳的服务。
新加坡港扮演了新加坡进入全球性贸易的关键角色。新加坡的位置在亚洲的中心，是主要城市和地方市场的门户，现在被广泛认可为运输活动的一个主要中心。主要贸易重点保持大约200条航线，连接超过600个港口，超过120个国家，随时有大约1,000艘船在港口内外。新加坡的港口设备为了能赶上海上运输方式和货物处理方式的日新月异，一直不断求取进步。目前新加坡港拥有6个自由贸易港区能处理各种货物。2000年处理的货柜计1,704万个标准箱，不仅是主要的港口，同时也是世界第三炼油和石油发货中心。系属西亚产油国和日本油轮航行必经地，因而发展成重要港口和造修船中心。从造船技术来看，拥有的设备、技术和经验，均有相当竞争力，且价格低廉。
近年来国际贸易重心有从欧美地区移转至亚洲地区的趋势，亚太地区各国政府大肆开发港口，使得港埠竞争更加白热化，全球有85%以上的国际贸易是经由海上运输，台湾地区更有99%的进出口货物通过海运。
创新的管理模式
新加坡港务局于1964年4月1日成立，1996年2月2日将原国家海运委员会(National Maritime Board)、海事处(The Marine Dept.)及新加坡港务局合并，成立“新加坡海运港务局”(The Maritime and Port Authority of Singapore)，综理新加坡港务及海运事务，并担任政府有关海运、海事及港口服务与设施的专责机构咨询，新加坡海运港务局为经费自行筹措的法人机构，设有航运、港口、训练、技术、政策及整体服务等6个部门。
1997年10月1日由原新加坡港务局改制而成新加坡港务集团，为一公司组织，与MPA各司其职，完成港埠行政与管理分立制度，其中MPA职司政府功能，而新加坡海运港务局则经营商业性活动，主要业务为提供并维持有效率、充足的海港服务与设施，目前新加坡港不但是全球第二大货柜港，加上海外码头的经营绩效，新加坡港务集团已成为世界最大的货柜码头公司之一。
新加坡港务集团最高决策单位为董事局，设主席一人，现任主席杨林丰博士，自1994年9月即为新加坡港务局主席，其他成员包括交通与科技、贸易、企业、财务、国防及银行家等专业人才；该集团管理阶层除主席外，并设总裁一人综理集团事务，并由三位集团副总裁辅佐总裁综理集团业务；再将业务部门分为策略事业部及策略开发部；其中策略事业部又分为仓储物流、货柜码头及国际事业三个署；策略开发部则又分为财产、工程、信息科技、合作开发、财务及人力资源等六个署；除集团本身组织外，新加坡港务集团集团计有15个公司、100多个子公司及合资公司，公司设置及主要营业地点均在新加坡，而子公司及合资公司则不分国内外，如中国、意大利、葡萄牙、印度、叶门、汶莱、美国及中国香港等地。
新加坡港务集团是一个全球化的营运组织，已如上述，虽然组织庞大，但新加坡港务集团拥有一致的经营理念，其营运项目虽多，但仍以货柜码头的营运为主。
新加坡港连接全球123个国家、600个港口，计有248 家定期航线公司使用新加坡设施，200 条航线，每日有两个航班开往美国、5个航班开往日本、4个航班开往欧洲、9个航班开往中国、70个航班开往东南亚；每年到港船舶约有14万艘次，旅客人数为560万人次，其中含渡轮460万人次，邮轮100万人次，货物装卸量为3.1亿吨，货柜量达1,704万TEUs，新加坡港货柜主要来源为西太平洋地区，占新加坡港全年进出口货柜55%，其中又以东南亚地区为主要货物来源，约占1/3，而马来西亚、印尼及泰国进出的货柜大都经由新加坡转运。
基础设施打造竞争力
新加坡港区水域约258顷，货柜码头占地面积为339顷，船席总长度为14,900米，货柜码头总长度为9,712米，码头水深为-9.6-15米，拥有4个货柜中心、21座主航线码头、16座集货船码头，港区堆置能量为58,685TEU。新加坡港货柜码头计有118座岸边起重机、306台胶轮式起重机、33座轨道式起重机等现代化机具。
为迎合顾客需求，适应21世纪货柜量的发展，新加坡港斥资70亿新加坡币，分4期建设巴西班让货柜中心(Pasir Panjang Terminal，简称PPT)，PPT计有26座码头，水深-15米，购置足以因应18排的超大型货柜船作业需要的起重机，预计2027年完工后，每座码头年货柜处理量为750,000TEU，较新加坡港其他码头高出25%的作业量，2027年巴西班让完工后，新加坡港货柜装卸能量可达3,600万TEU。
新加坡港务集团除了海、内外货柜设施外，新加坡港并设置亚历山大、巴西班让、岌巴及丹戎巴葛4个分销园区，仓储面积达600公顷；其他设施计有樟宜机场货物作业、展览中心、世界贸易中心及邮轮码头等，设施相当完善。
新加坡国土面积约647.5平方公里，位于马来半岛的南端，赤道以北约137公里处，北连马来西亚柔佛州，南隔新加坡海峡与印度尼西亚廖内群岛相望，东临南中国海，西南滨马六甲海峡。
新加坡扼守太平洋与印度洋的间航运要道的出入口，是亚洲、欧洲和大洋洲之间的重要国际航空中心，有“东方直布罗陀”之称，也有“远东十字街头”的美誉，由于地理位置佳，使他发展成区域的商业枢纽。
新加坡在英国殖民时代就以自由转口贸易为主要经济活动，本身为一自由港，1965年脱离马来西亚独立的后，政府除致力于发展工业以弥补本身所缺乏的工业之外，同时亦积极改善转口贸易的各项设施，期能扩大转口贸易量。1969年9月新加坡为协助裕廊工业区的发展，以吸引外资前来进驻，首先在该工业区附近的裕廊码头内划设了全国第一个自由贸易区，在区内货主可免缴相关租税及规费，即可将货品在该区内储存、重新包装及在出口，提供了仓储和转口贸易的方便性，使裕廊工业区成为既是工业生产基地，同时也是转口贸易的活动场所，间接加速了裕廊工业区的蓬勃发展。
而随着国际分工的深化，新加坡的自由贸易区也顺应世界潮流允许外商在区内直接投资经营工商业，对多数进出口商品提供免征关税的优惠及在金融服务、人员、资金、物资的进口方面提供相当的自由范围，使得新加坡目前成为仅次于香港的世界第二大整合型货柜码头。
由于实行开放的进口政策、持续不断的改进港口及机场的设施及极度注重人才的教育，与高效率的服务，使新加坡的国家竞争力与政府效率近年来一直名列世界前茅，也一直为跨国企业喜爱挑选作为中途转运的地区。
新加坡现在有6个港区，除北岸与马来西亚隔水相望的Sembawang Wharves（森巴望码头）区外，其余5个港区在岛的南岸，从东向西依次为Jurong Port（裕廊港区）、Pasir Panjang Wharves（帕西班让港区）、Keppel Wharves（克佩耳港区）、Tanjang Pagar Wharves(丹戎帕嘎集装箱码头区)、Telok Ayer Wharves（特洛克亚逸港区）。6个港区泊位总长13,500米，除Pasir Panjang Wharves和Tanjang Pagar Wharves港区外，皆为深水港，一般水深8-11米，而超过10米水深的泊位就有1万个以上，万吨的轮船不需要候潮，可随时靠岸作业，全港有39个远洋轮船泊位，47个沿海轮船泊位，南部岛屿还有70个轮船泊位。仓库面积84万平方米尺，露天码头堆场32万平方米。此外在锚地有倒载的装卸作业。Pasir Paniang Wharves和Tanjang Pagar Wharves港区设有专门的倒载泊船码头。
为吸引全世界销往亚太地区的货物集中于新加坡转运及强化货物集散地的功能，自1996年9月起，新加坡政府于机场及港口附近设置自由贸易区，自国外进口的货物，可暂免征关税及消费税，并在海关监管最少的情况下，在区内从事储存、重新包装、分类、拆装封货柜及制造等行为。
目前新加坡境内自由贸易港区除了樟宜机场部分负责空运货物之外另有6个自由贸易区均负责海运的货物。此6个自由贸易港区是由裕廊镇管理公司（Jurong Town Corporation)和新加坡港务公司(PSA Corporation Limited)掌管经营。6个自由贸易港区的主要营运范围如下：
Jurong Port码头：系集装箱及散装货物的装卸码头。
Sembawang码头：在此进出的货物多属低价值但量大的货物(例如：木材)；也从事集装箱货物的装卸移运。
Telok Ayer码头：主要从事小型驳船货物的装卸移运。
Kepple码头：从事集装箱及散装货物的装卸移运。
Pasir Pajang码头：初期系从事散装货物的装卸移运，但近年来已成为新加坡最大型集装箱货物码头。
Tanjong Pagar码头：主要系装箱及散装货物的装卸码头。
在所划设的自由贸易区均以围围墙方式和外界有所区隔，进出自由贸易区的出入口均设有海关检查站，加以控管。
专业的管理
2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统（AIS），避免船舶相撞并提高港口航行的安全。
船舶自动识别系统(Automatic Identification System，简称AIS)是一种新型的避碰系统及助航设备，可以同时跟踪1000多艘船只，并通过接收雷达信号判别船舶的名称、大小、船速、始发港等基本信息，也能够向过往船只连续不断地发射自己的识别码、航向、航速、船位等信息，供对方驾驶员参考。并提供了一种与通过AIS识别的船舶进行语音和文本通信的方法。同时，陆地相关部门也可通过这一系统随时掌握海上船舶的航行动态，为海上救助提供第一时间的决策依据。AIS 增强了船舶的全局意识，使航海界进入了数位时代。
AIS的目标：AIS 的正确使用有助于加强海上生命安全、提高航行的安全性和效率，以及对海洋环境的保护。
1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。
一条龙作业模式：自进货、仓储、装柜、或打盘、报关、运输、卸柜、保税仓、报关、物流中心、顾客等动作，包括货物保险，完全由单一国际物流公司运作，可充分掌握货品状况，并有效控制时间及人力作业，让委托的国际企业针对单一厂商做追踪。
新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”（TradeNet）系统，实现企业与政府国贸签审机关之间的线上信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。
新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
新加坡港务集团设置单一窗口，提供航商全程服务，只要去一个地方就能办理所有的事情，可直接降低航运企业的成本及各项申办作业所需时间，提升企业效率及竞争力。
电脑整合码头作业系统（Computer Integrated Terminal Operations System；CITOS）：用以整合、规划和管理PSA 货柜码头所有的货柜作业（如Ship/Yard Planning、船席安排）。码头上每一项工作和操作设备皆由此合系统来统一指挥和调度，使得各项资源得以最佳利用。预先规划安排人员、机械、泊位、柜场储位（可知某时某柜在何处）等，并于24小时前确定。
闸门自动化系统（Flow-through Gate System；FTGS）：此系统系让拖车直接驶过PSA闸门而不必停下来。闸门处的电脑使用一个称为货柜号码辨识系统（Container Number Recognition System；CNRS）的观测系统，检查有关的拖车（车顶装有Transponder，可用来识别车号和公司名）和司机（利用磁卡通行证识别），并确认货柜正确无误的后，便在拖车司机的传呼机上发出信号，指示拖车驶至货柜场指定的地点。拖车入闸平均耗时不到15秒，即可“通过”闸门。CNRS乃是PSA利用人工智慧和自动化科技所发展出来的智慧型系统。其应用概念即是当拖车欲进PSA闸门时，利用神经网络科技核对拖车所载货柜的ID 号码是否与船公司事先向PSA申报时所给的号码一致，若相符，则允许进入。
外车进入PSA货柜场的后，由PSA 自有的黄色双层卡车接手作业，将货柜拖至船边以便进行装运作业；船到欲卸柜时，则反向作业。PSA 的双层卡车乃是世界上首创的应用，同时可载运四个20尺柜，其运作范围皆在港区内，并配置有小型电脑。
货柜号码辨识系统（Container Number Recognition System；CNRS）：降低营运成本；提高码头出入口的工作效率及吞吐量；适时提供货柜行踪的全球讯息；实现码头/货柜集散场/货船操作自动化；加强货柜检验，缩短入港货柜提取时间；加强码头出入口的保全；能识别在运行及静止中集装货车的车牌及其号码；破损检查及识别底盘号码；可在不同的平台上操作；可结合码头业务流程信息系统。
作业指挥室系统：用以管理船只和柜场作业，指挥员可以根据系统所提供的现时与预测的资料，做出有所依据的决定。这个系统与用来管理港埠水域和航行交通的电脑整合海事作业系统（Computer Integrated Marine Operations System；CIMOS）连结，以自动协调海事与码头营运中船只的靠泊及离港作业。
电脑整合海事作业系统（Computer Integrated Marine Operations System；CIMOS）：CIMOS利用精密的雷达科技、专家系统、无线通信、高解析度图形介面、Client-server、资料库应用等技术来管理所有的海事作业。也整合船舶交通信息、领港和拖船计划以提供给引水人、拖船和船员相关的即时信息。
PSA率先使用先进信息技术（如专家系统、神经网络）和自动化设备（如水泥柱高架桥式门式机——乃世界上首批遥控门式机，可堆9层货柜），又自行研发双层拖车（同时可载4个20尺柜）。
PSA 拥有100架桥式起重机和300架门式机，因此船抵新加坡港，PSA即可提供服务，PSA充分地掌握住“工欲善其事，必先利其器”的诀窍，无怪乎能将新加坡港经营成亚洲最佳的海港和货柜码头，吸引国际航商将其旗下的船只开往泊靠。
日益加剧的竞争
新加坡港务集团在新加坡港因港埠政策的保护及海外业务港埠政策的开放而受惠，而由于海运具有运量大、成本低的优势，即使产业结构改变，空运亦仅能吸引有限的货源，因此对码头营运人影响并不大，航商为降低营运成本的压力，策略联盟及并购的趋势，使得航商组织更大型化，航商成为码头营运人极具威胁的潜在竞争者，现阶段马来西亚(2000年)的港口已对新加坡港务集团在新加坡港的营运造成冲击，在2000年，马来西亚它在离新加坡港口不远的位置建造新港口“丹戎帕拉帕斯港”，提供与PSA大致一样的服务，但价格却比PSA便宜3成。眼见大客户流失，PSA对价格反应十分迅速，这是与马来西亚的竞争白热化所致。
而在2005年A.P.莫勒-马士基集团的货柜班轮业务于2006年2月与铁行渣华航运正式合并，亚洲区域的航线结构编配同时出现较大变化，重新调配航务至新加坡港，不少远洋航班将以马来西亚丹戎帕拉帕斯港及新加坡港为区内的主要挂靠港，集团同时公布不少主要航线的西行及东行航线，平均分配至丹戎帕拉帕斯港及新加坡港，新加坡被世界级船公司冷落5年后，终于又受到青睐，丹戎帕拉帕斯港原以吸纳铁行渣华的货量为目标，保持货柜量吞吐的双位数成长，但马士基集团的最新航线安排，以令该港好梦成空，相对的使新加坡的货运量有更大的增加。
新加坡港正面临中国上海港、深圳港、基隆港、香港港迅速崛起的威胁，而邻近还有马来西亚的丹戎帕拉帕斯港及巴生港的强力竞争，面临四周围都是威胁的情况下，新加坡港还能在世界货柜港中名列前茅的原因是由于亚洲的海运市场已经在世界兴起。
因为新加坡的地理位置和地域经济发展条件，所以新加坡港港口发展必定要走全球转运枢纽港口的模式，新加坡港才可展现出它的价值和作用维持及提高效率。
要保持兴盛不衰的地位，无非是要提高办事效率、提高生产力、降低营运成本，多听客户意见，这样的成长进步速度会更快。新加坡已由发展初期的地区港口到现今的全球中转港性质，在资源生成和来源结构上早已发生变化，因此今日的新加坡港不光是靠地区内陆货物，更重要的是承担处理全球各地汇集的中转货柜，使港口的地位与实力更坚强。费率方面，针对市场作费率的改变以吸引更多的客户来使用新加坡港。这些都是新加坡港未来发展的重要课题。
新加坡的港岸是新加坡的经济基石。新加坡港能成为一个成功的港口，它的战略位置与潜力是主要原因。在经营上小心又大胆的投资以及连续升级劳工和基础设施，使新加坡港保持它的地位作为一个首要的中心港口，以优秀连通性和第一流设施提供顾客最佳的服务。
新加坡港扮演了新加坡进入全球性贸易的关键角色。新加坡的位置在亚洲的中心，是主要城市和地方市场的门户，现在被广泛认可为运输活动的一个主要中心。主要贸易重点保持大约200条航线，连接超过600个港口，超过120个国家，随时有大约1,000艘船在港口内外。新加坡的港口设备为了能赶上海上运输方式和货物处理方式的日新月异，一直不断求取进步。目前新加坡港拥有6个自由贸易港区能处理各种货物。2000年处理的货柜计1,704万个标准箱，不仅是主要的港口，同时也是世界第三炼油和石油发货中心。系属西亚产油国和日本油轮航行必经地，因而发展成重要港口和造修船中心。从造船技术来看，拥有的设备、技术和经验，均有相当竞争力，且价格低廉。
近年来国际贸易重心有从欧美地区移转至亚洲地区的趋势，亚太地区各国政府大肆开发港口，使得港埠竞争更加白热化，全球有85%以上的国际贸易是经由海上运输，台湾地区更有99%的进出口货物通过海运。
创新的管理模式
新加坡港务局于1964年4月1日成立，1996年2月2日将原国家海运委员会(National Maritime Board)、海事处(The Marine Dept.)及新加坡港务局合并，成立“新加坡海运港务局”(The Maritime and Port Authority of Singapore)，综理新加坡港务及海运事务，并担任政府有关海运、海事及港口服务与设施的专责机构咨询，新加坡海运港务局为经费自行筹措的法人机构，设有航运、港口、训练、技术、政策及整体服务等6个部门。
1997年10月1日由原新加坡港务局改制而成新加坡港务集团，为一公司组织，与MPA各司其职，完成港埠行政与管理分立制度，其中MPA职司政府功能，而新加坡海运港务局则经营商业性活动，主要业务为提供并维持有效率、充足的海港服务与设施，目前新加坡港不但是全球第二大货柜港，加上海外码头的经营绩效，新加坡港务集团已成为世界最大的货柜码头公司之一。
新加坡港务集团最高决策单位为董事局，设主席一人，现任主席杨林丰博士，自1994年9月即为新加坡港务局主席，其他成员包括交通与科技、贸易、企业、财务、国防及银行家等专业人才；该集团管理阶层除主席外，并设总裁一人综理集团事务，并由三位集团副总裁辅佐总裁综理集团业务；再将业务部门分为策略事业部及策略开发部；其中策略事业部又分为仓储物流、货柜码头及国际事业三个署；策略开发部则又分为财产、工程、信息科技、合作开发、财务及人力资源等六个署；除集团本身组织外，新加坡港务集团集团计有15个公司、100多个子公司及合资公司，公司设置及主要营业地点均在新加坡，而子公司及合资公司则不分国内外，如中国、意大利、葡萄牙、印度、叶门、汶莱、美国及中国香港等地。
新加坡港务集团是一个全球化的营运组织，已如上述，虽然组织庞大，但新加坡港务集团拥有一致的经营理念，其营运项目虽多，但仍以货柜码头的营运为主。
新加坡港连接全球123个国家、600个港口，计有248 家定期航线公司使用新加坡设施，200 条航线，每日有两个航班开往美国、5个航班开往日本、4个航班开往欧洲、9个航班开往中国、70个航班开往东南亚；每年到港船舶约有14万艘次，旅客人数为560万人次，其中含渡轮460万人次，邮轮100万人次，货物装卸量为3.1亿吨，货柜量达1,704万TEUs，新加坡港货柜主要来源为西太平洋地区，占新加坡港全年进出口货柜55%，其中又以东南亚地区为主要货物来源，约占1/3，而马来西亚、印尼及泰国进出的货柜大都经由新加坡转运。
基础设施打造竞争力
新加坡港区水域约258顷，货柜码头占地面积为339顷，船席总长度为14,900米，货柜码头总长度为9,712米，码头水深为-9.6-15米，拥有4个货柜中心、21座主航线码头、16座集货船码头，港区堆置能量为58,685TEU。新加坡港货柜码头计有118座岸边起重机、306台胶轮式起重机、33座轨道式起重机等现代化机具。
为迎合顾客需求，适应21世纪货柜量的发展，新加坡港斥资70亿新加坡币，分4期建设巴西班让货柜中心(Pasir Panjang Terminal，简称PPT)，PPT计有26座码头，水深-15米，购置足以因应18排的超大型货柜船作业需要的起重机，预计2027年完工后，每座码头年货柜处理量为750,000TEU，较新加坡港其他码头高出25%的作业量，2027年巴西班让完工后，新加坡港货柜装卸能量可达3,600万TEU。
新加坡港务集团除了海、内外货柜设施外，新加坡港并设置亚历山大、巴西班让、岌巴及丹戎巴葛4个分销园区，仓储面积达600公顷；其他设施计有樟宜机场货物作业、展览中心、世界贸易中心及邮轮码头等，设施相当完善。
新加坡国土面积约647.5平方公里，位于马来半岛的南端，赤道以北约137公里处，北连马来西亚柔佛州，南隔新加坡海峡与印度尼西亚廖内群岛相望，东临南中国海，西南滨马六甲海峡。
新加坡扼守太平洋与印度洋的间航运要道的出入口，是亚洲、欧洲和大洋洲之间的重要国际航空中心，有“东方直布罗陀”之称，也有“远东十字街头”的美誉，由于地理位置佳，使他发展成区域的商业枢纽。
新加坡在英国殖民时代就以自由转口贸易为主要经济活动，本身为一自由港，1965年脱离马来西亚独立的后，政府除致力于发展工业以弥补本身所缺乏的工业之外，同时亦积极改善转口贸易的各项设施，期能扩大转口贸易量。1969年9月新加坡为协助裕廊工业区的发展，以吸引外资前来进驻，首先在该工业区附近的裕廊码头内划设了全国第一个自由贸易区，在区内货主可免缴相关租税及规费，即可将货品在该区内储存、重新包装及在出口，提供了仓储和转口贸易的方便性，使裕廊工业区成为既是工业生产基地，同时也是转口贸易的活动场所，间接加速了裕廊工业区的蓬勃发展。
而随着国际分工的深化，新加坡的自由贸易区也顺应世界潮流允许外商在区内直接投资经营工商业，对多数进出口商品提供免征关税的优惠及在金融服务、人员、资金、物资的进口方面提供相当的自由范围，使得新加坡目前成为仅次于香港的世界第二大整合型货柜码头。
由于实行开放的进口政策、持续不断的改进港口及机场的设施及极度注重人才的教育，与高效率的服务，使新加坡的国家竞争力与政府效率近年来一直名列世界前茅，也一直为跨国企业喜爱挑选作为中途转运的地区。
新加坡现在有6个港区，除北岸与马来西亚隔水相望的Sembawang Wharves（森巴望码头）区外，其余5个港区在岛的南岸，从东向西依次为Jurong Port（裕廊港区）、Pasir Panjang Wharves（帕西班让港区）、Keppel Wharves（克佩耳港区）、Tanjang Pagar Wharves(丹戎帕嘎集装箱码头区)、Telok Ayer Wharves（特洛克亚逸港区）。6个港区泊位总长13,500米，除Pasir Panjang Wharves和Tanjang Pagar Wharves港区外，皆为深水港，一般水深8-11米，而超过10米水深的泊位就有1万个以上，万吨的轮船不需要候潮，可随时靠岸作业，全港有39个远洋轮船泊位，47个沿海轮船泊位，南部岛屿还有70个轮船泊位。仓库面积84万平方米尺，露天码头堆场32万平方米。此外在锚地有倒载的装卸作业。Pasir Paniang Wharves和Tanjang Pagar Wharves港区设有专门的倒载泊船码头。
为吸引全世界销往亚太地区的货物集中于新加坡转运及强化货物集散地的功能，自1996年9月起，新加坡政府于机场及港口附近设置自由贸易区，自国外进口的货物，可暂免征关税及消费税，并在海关监管最少的情况下，在区内从事储存、重新包装、分类、拆装封货柜及制造等行为。
目前新加坡境内自由贸易港区除了樟宜机场部分负责空运货物之外另有6个自由贸易区均负责海运的货物。此6个自由贸易港区是由裕廊镇管理公司（Jurong Town Corporation)和新加坡港务公司(PSA Corporation Limited)掌管经营。6个自由贸易港区的主要营运范围如下：
Jurong Port码头：系集装箱及散装货物的装卸码头。
Sembawang码头：在此进出的货物多属低价值但量大的货物(例如：木材)；也从事集装箱货物的装卸移运。
Telok Ayer码头：主要从事小型驳船货物的装卸移运。
Kepple码头：从事集装箱及散装货物的装卸移运。
Pasir Pajang码头：初期系从事散装货物的装卸移运，但近年来已成为新加坡最大型集装箱货物码头。
Tanjong Pagar码头：主要系装箱及散装货物的装卸码头。
在所划设的自由贸易区均以围围墙方式和外界有所区隔，进出自由贸易区的出入口均设有海关检查站，加以控管。
专业的管理
2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统（AIS），避免船舶相撞并提高港口航行的安全。
船舶自动识别系统(Automatic Identification System，简称AIS)是一种新型的避碰系统及助航设备，可以同时跟踪1000多艘船只，并通过接收雷达信号判别船舶的名称、大小、船速、始发港等基本信息，也能够向过往船只连续不断地发射自己的识别码、航向、航速、船位等信息，供对方驾驶员参考。并提供了一种与通过AIS识别的船舶进行语音和文本通信的方法。同时，陆地相关部门也可通过这一系统随时掌握海上船舶的航行动态，为海上救助提供第一时间的决策依据。AIS 增强了船舶的全局意识，使航海界进入了数位时代。
AIS的目标：AIS 的正确使用有助于加强海上生命安全、提高航行的安全性和效率，以及对海洋环境的保护。
1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。
一条龙作业模式：自进货、仓储、装柜、或打盘、报关、运输、卸柜、保税仓、报关、物流中心、顾客等动作，包括货物保险，完全由单一国际物流公司运作，可充分掌握货品状况，并有效控制时间及人力作业，让委托的国际企业针对单一厂商做追踪。
新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”（TradeNet）系统，实现企业与政府国贸签审机关之间的线上信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。
新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
新加坡港务集团设置单一窗口，提供航商全程服务，只要去一个地方就能办理所有的事情，可直接降低航运企业的成本及各项申办作业所需时间，提升企业效率及竞争力。
电脑整合码头作业系统（Computer Integrated Terminal Operations System；CITOS）：用以整合、规划和管理PSA 货柜码头所有的货柜作业（如Ship/Yard Planning、船席安排）。码头上每一项工作和操作设备皆由此合系统来统一指挥和调度，使得各项资源得以最佳利用。预先规划安排人员、机械、泊位、柜场储位（可知某时某柜在何处）等，并于24小时前确定。
闸门自动化系统（Flow-through Gate System；FTGS）：此系统系让拖车直接驶过PSA闸门而不必停下来。闸门处的电脑使用一个称为货柜号码辨识系统（Container Number Recognition System；CNRS）的观测系统，检查有关的拖车（车顶装有Transponder，可用来识别车号和公司名）和司机（利用磁卡通行证识别），并确认货柜正确无误的后，便在拖车司机的传呼机上发出信号，指示拖车驶至货柜场指定的地点。拖车入闸平均耗时不到15秒，即可“通过”闸门。CNRS乃是PSA利用人工智慧和自动化科技所发展出来的智慧型系统。其应用概念即是当拖车欲进PSA闸门时，利用神经网络科技核对拖车所载货柜的ID 号码是否与船公司事先向PSA申报时所给的号码一致，若相符，则允许进入。
外车进入PSA货柜场的后，由PSA 自有的黄色双层卡车接手作业，将货柜拖至船边以便进行装运作业；船到欲卸柜时，则反向作业。PSA 的双层卡车乃是世界上首创的应用，同时可载运四个20尺柜，其运作范围皆在港区内，并配置有小型电脑。
货柜号码辨识系统（Container Number Recognition System；CNRS）：降低营运成本；提高码头出入口的工作效率及吞吐量；适时提供货柜行踪的全球讯息；实现码头/货柜集散场/货船操作自动化；加强货柜检验，缩短入港货柜提取时间；加强码头出入口的保全；能识别在运行及静止中集装货车的车牌及其号码；破损检查及识别底盘号码；可在不同的平台上操作；可结合码头业务流程信息系统。
作业指挥室系统：用以管理船只和柜场作业，指挥员可以根据系统所提供的现时与预测的资料，做出有所依据的决定。这个系统与用来管理港埠水域和航行交通的电脑整合海事作业系统（Computer Integrated Marine Operations System；CIMOS）连结，以自动协调海事与码头营运中船只的靠泊及离港作业。
电脑整合海事作业系统（Computer Integrated Marine Operations System；CIMOS）：CIMOS利用精密的雷达科技、专家系统、无线通信、高解析度图形介面、Client-server、资料库应用等技术来管理所有的海事作业。也整合船舶交通信息、领港和拖船计划以提供给引水人、拖船和船员相关的即时信息。
PSA率先使用先进信息技术（如专家系统、神经网络）和自动化设备（如水泥柱高架桥式门式机——乃世界上首批遥控门式机，可堆9层货柜），又自行研发双层拖车（同时可载4个20尺柜）。
PSA 拥有100架桥式起重机和300架门式机，因此船抵新加坡港，PSA即可提供服务，PSA充分地掌握住“工欲善其事，必先利其器”的诀窍，无怪乎能将新加坡港经营成亚洲最佳的海港和货柜码头，吸引国际航商将其旗下的船只开往泊靠。
日益加剧的竞争
新加坡港务集团在新加坡港因港埠政策的保护及海外业务港埠政策的开放而受惠，而由于海运具有运量大、成本低的优势，即使产业结构改变，空运亦仅能吸引有限的货源，因此对码头营运人影响并不大，航商为降低营运成本的压力，策略联盟及并购的趋势，使得航商组织更大型化，航商成为码头营运人极具威胁的潜在竞争者，现阶段马来西亚(2000年)的港口已对新加坡港务集团在新加坡港的营运造成冲击，在2000年，马来西亚它在离新加坡港口不远的位置建造新港口“丹戎帕拉帕斯港”，提供与PSA大致一样的服务，但价格却比PSA便宜3成。眼见大客户流失，PSA对价格反应十分迅速，这是与马来西亚的竞争白热化所致。
而在2005年A.P.莫勒-马士基集团的货柜班轮业务于2006年2月与铁行渣华航运正式合并，亚洲区域的航线结构编配同时出现较大变化，重新调配航务至新加坡港，不少远洋航班将以马来西亚丹戎帕拉帕斯港及新加坡港为区内的主要挂靠港，集团同时公布不少主要航线的西行及东行航线，平均分配至丹戎帕拉帕斯港及新加坡港，新加坡被世界级船公司冷落5年后，终于又受到青睐，丹戎帕拉帕斯港原以吸纳铁行渣华的货量为目标，保持货柜量吞吐的双位数成长，但马士基集团的最新航线安排，以令该港好梦成空，相对的使新加坡的货运量有更大的增加。
新加坡港正面临中国上海港、深圳港、基隆港、香港港迅速崛起的威胁，而邻近还有马来西亚的丹戎帕拉帕斯港及巴生港的强力竞争，面临四周围都是威胁的情况下，新加坡港还能在世界货柜港中名列前茅的原因是由于亚洲的海运市场已经在世界兴起。
因为新加坡的地理位置和地域经济发展条件，所以新加坡港港口发展必定要走全球转运枢纽港口的模式，新加坡港才可展现出它的价值和作用维持及提高效率。
要保持兴盛不衰的地位，无非是要提高办事效率、提高生产力、降低营运成本，多听客户意见，这样的成长进步速度会更快。新加坡已由发展初期的地区港口到现今的全球中转港性质，在资源生成和来源结构上早已发生变化，因此今日的新加坡港不光是靠地区内陆货物，更重要的是承担处理全球各地汇集的中转货柜，使港口的地位与实力更坚强。费率方面，针对市场作费率的改变以吸引更多的客户来使用新加坡港。这些都是新加坡港未来发展的重要课题。