2012年夏天，美国空军投资2.136亿美元，启动新一轮“自适应发动机技术研发（AETD）”项目，目标是为下一代航空发动机奠定基础，用以替代当前普遍使用的固定循环发动机。
　　无限繁荣的航空发动机市场
　　美国空军在实践中发现，研发发动机比设计飞机获利更多，随之启动了一系列长期发动机技术研发项目。60年代，美国空军启动了“先进涡轮发动机气体发生器（ATEGG）”研发计划，改变专门研制一种发动机的方式，在材料、风扇、压缩机、发动机工作模拟环境等分支技术领域全面开花。
　　培养先进发动机技术团队最终成为美国空军的发展战略，空军系统司令部（AFSC）成立了推进系统委员会，专门负责发动机研发项目，统筹管理所有的主要发动机制造商。
　　1974年，在经历多次政治性争论后，美国通用电气公司（GE）与法国斯奈克玛（snecma）公司各出资50%创立了联合投资公司，生产CFM56系列发动机。CFM56发动机直接在F101发动机核心机的基础上发展而来，为了得到这项技术，法国王室贵族还向美国支付了一部分合同费用。CFM56发动机在商业领域也非常成功，截止2011年，联合投资公司已经向全世界客户生产交付了22208台CFM56系列发动机。
　　1969年普·惠公司弗雷德里克·G·格鲁启动的“钛扩散焊接”项目是ATEGG研发计划的样板工程，由空军航空推进装置实验室的涡轮发动机分部出资，欧内斯特·c·辛普森主持。辛普森这样的关键人物长期负责相关项目，保持了研发的延续性。美国空军也并非先进发动机的唯一市场，70年代中期，美国空军和海军合作启动了联合技术标准发动机（JTDE）项目，研发范围包括所有的发动机零部件。
　　通用电气公司还得到了一项价值9300万美元的全面研制合同，为期两年，发动机正式编号为F110，与普·惠公司F100发动机的改进型竞争，用于新生产的F-15和F-16战斗机。经过一系列高空模拟试验、加速任务试验和各种环境试验，F11O发动机于1985年初定型投产并开始交付。截至1994年，F110共获订货1065台，在F-16c/D战斗机中，F110发动机占有率达到75%。F118-GE-101发动机是F110的不加力型，1987年定型，并应用于B-2轰炸机，于1989年完成首飞。随后U-2R侦察机也使用了F118发动机。
　　美军现在使用的大推力发动机是90年代初设计的，距今已有20年历史，当时美军为F-22战斗机选择了普·惠公司的F119发动机，F-35联合攻击机使用的F135发动机也是在F119发动机基础上发展而来。大概10年前，第四代战机刺激了发动机技术发展。
　　变循环发动机的研究工作
　　1976年普·惠公司的一份研究报告勾画了超声速巡航的前景，这一概念被空军科学咨询委员会（SAB）采纳，写入了先进战术战斗机（ATF）的论证报告，也就是现在的F-22。超声速发动机在1990～1991年进行的ATF竞标中获胜，1997年作为动力系统完成了F-22的首飞。随后的“综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）”计划，雄心勃勃地制定了成倍提高推重比的目标。F-35联合攻击机（JAST）计划从1987年开始，2005年最终安装了IHPTET计划发展而来的发动机（F135）。IHPTET的成功源于政府和发动机公司对项目的重视和稳定的投资，空军最终从中获益。
　　1990年之后，随着发动机市场萎缩，空军的采购量也在直线下降。之前，火爆的军用发动机销售带动了整个发动机市场，在商业方面，普·惠公司以16000台大型商用发动机为基础，先后为全世界29支军队提供了11000台军用发动机。现在，军用发动机的销售和库存清单都不如从前，E-3“望楼”预警机上使用的TF33型号已经非常陈旧，C-17使用的F117发动机也已经停止销售，军用发动机市场跌入谷底。根据美国国防部预算审计表显示，预算委员会将2012至2016财年的研究、发展、验证和评估项目（RDT