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2008年7月18日，一份关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决结果在世界贸易组织争端解决机构专家组的报告中正式出炉。报告认为，中国的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《管理办法》）违反了国际贸易规则，禁止中国对进口汽车零部件追加进口关税。尽管这一裁决与今年2月份的初裁结果内容一致，即支持美国、欧盟、加拿大的观点，认定“超过整车60%以上的进口零部件按整车征税”的做法对进口汽车零部件构成歧视，在数日沉默后，中国商务部于7月22日发布声明:中方并不完全认同专家组报告的内容及结论。根据WTO争端解决程序，中方保留提出上诉的权利。但是，按照惯例，世界贸易争端解决机构专家组裁决鲜有被推翻的案例，中方在这场持续数年之久的汽车零部件争端中失利已几近事实。届时，中国将不得不对“不符合标准”进口汽车零部件征收10%的关税。
争端始末
争端缘起于2005年4月1日我国出台的《管理办法》。《管理办法》明确规定，“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60%及以上的”构成整车特征，按整车(25%)征收进口关税，而不是按零部件(10%)征收进口关税。
对于这项旨在调整中国进口汽车零部件新机制的《管理办法》，欧盟和美国认为（之后加拿大也加入进来），中国对等于或超过整车价值60％的进口零部件征收与整车相同关税的政策，阻碍了汽车厂商在中国装配的汽车上采用进口零部件，迫使汽车零部件生产商将生产转移到中国，导致了上述三个地区相关行业工人失业，因此，如果无法通过双边谈判达到解决这些问题的目的，欧美加将把问题提交至WTO。2006年10月26日， WTO争端解决机构成立专家组审理此案。
在此期间，我国政府作出让步，于2006年4月7日，分别致函欧盟和美国，表示接受欧美对我国汽车零部件进口政策的磋商请求。并于7月1日，将小轿车、越野车、小客车整车的进口税率由28%降至25%，车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的进口税率由13.8%至16.4%降至10%。考虑到进入中国市场较晚、销量少、国产化率较低的奔驰、宝马、沃尔沃等车企的情况，2006年7月5日中国海关总署、国家发展和改革委员会、财政部和商务部发文，将原定于2006年7月1日起实施的进口汽车零部件关税征收新标准，推迟到2008年7月1日实施。
2006年9月16日，进口汽车零部件争端升级，欧盟、美国和加拿大联合向世界贸易组织(WTO)提出申诉，要求WTO专门成立专家组，对中国零部件关税政策进行调查，这是美欧加首次联合要求WTO对中国单一政策展开调查。2008年2月13日，由三名成员组成的WTO争端解决小组，在经过一年多的调查之后，对美国、欧盟和加拿大对中国的汽车零部件投诉案作出了初审裁定，认为中国的汽车零部件进口措施“给予进口汽车零件的待遇低于国产汽车零件”，违背了中国入世时的承诺，“致使进口汽车零件比国产汽车零件交纳更多费用” ，“要求中国改进上述不合理措施，以尽到其义务。”
各执己见
对于《管理办法》合理与否，中外双方各执己见。
美国和欧盟认为，应该对所有进口零部件征收统一关税，而不是将“构成整车特征的零部件”和其他零部件区分对待。区分对待的结果，使海外汽车生产商如通用汽车、大众汽车等不得不向中国大量采购汽车零部件（这一比例占其中国组装汽车的40%或者更高），从而降低了其在本土采购比例，给美国、欧盟本已脆弱的汽车零部件业带来不利影响。美欧加认为，《管理办法》是一种非正当竞争，使进口零部件在中国汽车市场失去竞争力，外国汽车零部件生产企业在将生产地转移至中国过程中，致使美欧相关行业工人失业，继而引发产业、经济环境和社会稳定等一系列问题。加拿大虽然没有自已的汽车工业，但实际上是美国的“附庸”，同时也对中国存在大量的零部件出口业务。因此，这三者之间的利益是相同的。
加入WTO前，中国政府承诺2005年零部件关税为10%。欧美加还紧紧咬住这一承诺不放，坚持要求中国取消《管理办法》的规定，并指责中国《汽车产业发展政策》(2004年)、《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》、《管理办法》违反了GATT 1994(1994年关税与贸易总协定)第2.1(a)条、第2.1(b)条关于遵守减让表义务的规定，也违反了GATT 1994第3.2条和第3.4条关于国民待遇的规定等。
而我方认为，《管理办法》的本意并不是禁止外国汽车零部件进入中国，而是要求其合法地进来。近年来，从海关得到的情报看，外资汽车巨头为了避免整车高关税，常常把底盘车身等均组装完好、就差四个轮子的外国汽车，作为零部件进口到中国，然后在国内装上四个轮子，再按整车销售，如此操作，一些跨国汽车企业坐享了高达15%的关税差。《管理办法》不仅可以防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督、偷逃关税，也是打击非法拼装、保护消费者利益的重要措施，完全符合世贸组织规则。
欧美加把自己国内汽车产业工人失业率增长过快等问题归咎于中国所实施的零部件高关税政策与事实完全不符。实际的情况是部分国外汽车企业采取化整为“零”、组织进口成套散件在中国境内大肆组装汽车和偷逃关税的作法，严重影响了中国的经济环境、就业状况、技术吸收和创新进程。众所周知，汽车的核心技术就是汽车动力总成，这也是附加值和利润率最高的汽车零部件组成部分，跨国汽车巨头们进口的散件多为动力总成。如果对这些企业听之任之，不实行高关税限制，国外机构会变本加厉地将更多的“总成零部件”运往中国，就地组装投放市场，长此以往，其结果必将降低核心汽车零部件的国产化率，使中国永远沦为国际汽车的组装车间。
“败”而不馁
世贸组织专家组公布的裁决报告，明显带有偏袒欧美加等发达国家的意味，而且即使按照争端解决程序，中方可就裁决结果提出上诉，其争取改变判决结果的机会也是微乎其微。因为“迄今还没有哪个争端解决小组作出过与初步裁决不一致的最终决定。”但是这并不意味着此前的工作一无所获，实际上，无论下一步的裁决结果如何，在这场利益角逐中，我方已经为汽车工业发展赢得了宝贵的时间。数据显示，《管理办法》颁布当年的CKD组装（完全进口散件组装）汽车为42.31万辆。次年的2006年，这个数字就下降到33.8万辆，到2007年和今年的1至6月份则更进一步下降到了11.92万辆和71026辆，其在国内汽车销量中的比重更是从7.4%一路下滑到1.3%左右。据美国的媒体披露的数字，《管理办法》颁布以来对美国的零部件出口造成重大影响，2005年，美国与中国的汽车零部件的贸易赤字为16亿美元，到2006年已升至22亿美元，到2007年达29亿美元，今年前5个月，汽车零部件的贸易赤字已上升了15% 。以上这些数据表明，《管理办法》的适时出台，有效遏制了部分汽车跨国企业以“化整为零”方式进口零部件的避税行为，也推动了合资汽车总成零部件的本地化生产，如建成了一些高技术含量的发动机厂、自动变速器厂以及一些相关的关键电控装置生产企业。
另外，如果用一种与世界经济接轨的现代思维方式来考虑问题，过度纠缠于跨国公司规避掉的15%关税是一种抱残守缺的传统思路。在上诉机会虽然存在，但失利几近事实的情况下，与其寄希望于世贸争端解决机制拿出一个公允的解决方案，不如放平心态，从长计议，使日后的行业发展，在问题的暴露与解决中更加稳步与扎实。目前，构成整车特征的汽车进口值总计约50亿美元，按《管理办法》规定的底线60%计算，也就是花了30亿美元，在人民币对外升值、对内贬值和通货膨胀日益受到关注的经济背景下，允许高端CKD组装车的存在，对于减少贸易顺差，实现贸易平衡，从而降低通货膨胀，拉动国内需求不失为可行之举。
《管理办法》的颁布，其最大意义在于纠正了以往在执行“市场换技术”政策下的偏差，有力促进了外国车企向中国的技术输出与技术转移，为国内零部件企业的发展赢得宝贵的时间。同时还告诫整车生产厂商，不要用进口散件的办法使中国汽车工业沦为汽车装配工业，更不允许把装上四个轮子就冒充国产车的外国品牌肆无忌惮地出入中国市场。因此，无论下一阶段WTO解决争端的结果如何，我们都应跳出胜负之争，坦然面对，因为我们已经以合理合法的方式有理有节有效地维护了自己的权益，最大限度地争取了时间，壮大了中国的汽车工业，所以虽“败”犹荣。
深层对策
充分利用WTO争端解决机制，与欧美加等发达国家展开博弈和斡旋，我们取得了阶段性成果。下一阶段的工作是继续坚持既定的方针，在WTO框架内，既要遵从世贸组织作出的最终裁决和决定，履行承诺，树立负责任大国的威信，又不能任人摆布，轻易放弃应有的权益。根据WTO相关规则，专家组终裁报告正式生效，要在报告公布两个月之后，如果我方上诉，需要的时间会更为漫长。一般而言，至少需要三个月时间，之后，等上诉机构裁决结果生效，又要用一个月的时间。在这一过程中，我方即使再度遭至败诉，欧美加也不能立即对我方采取贸易报复措施。因为按照世贸规则，需要给中方足够的时间纠正被其认为不合理的汽车零部件进口管理措施。这段时间的长短，具有较大的伸缩性和自由度，如果我方积极争取，有可能获得几个月、半年甚至更长的时间。在期限内，我方如果仍没有“改正”“违规措施”，那么按照规定，中方应与欧美加三方进行谈判，以达成一项各方都可接受的补偿方案，比如中方可在其他领域削减关税，补偿欧美加在汽车零部件方面所受的损失。如果双方经过谈判不能就补偿方案达成一致，那么20天后，欧美加才可要求世贸组织授权其对中国采取“有限的”制裁措施。一般世贸组织会在提出要求的30天后授权。因此，我方应充分利用这一缓冲期，在上诉过程中，走完争端解决的所有程序，尽最大努力延迟和缓滞措施最终执行期限，为自主零部件品牌发展赢得时间。
当然，以政府制定政策、设置贸易保护墙来保护国内零部件产业，只是权宜之计，并非深层对策，因为对于中国汽车零部件企业而言，最大的挑战不是关税政策，而是来自国内外资企业的竞争。2005年我国出台《管理办法》，与其说初衷在于防止少数跨国汽车企业利用整车和零部件的税差规避海关监督、打击非法拼装，不如说是迫使跨国汽车公司导入新产品时，也把核心零部件国产化。中国汽车零配件产业家底薄，产能低，科技含量小，工艺水平相对落后。因此，“治标固本”的作法应该是，紧紧抓住世贸组织争端解决机制这段诉讼“机遇期”， 提高汽车关键零部件国产化水平和自身竞争能力，加大研发投入，引进国际技术人才，引导企业通过购买、合作或并购获得目前世界领先技术并消化吸收，扩大国内外市场份额，在终裁结果不如人意的情况下，使中国的汽车零部件产业实现绝地反击。
欧美加把自己国内汽车产业工人失业率增长过快等问题归咎于中国所实施的零部件高关税政策与事实完全不符。实际的情况是部分国外汽车企业采取化整为“零”、组织进口成套散件在中国境内大肆组装汽车和偷逃关税的作法，严重影响了中国的经济环境、就业状况、技术吸收和创新进程。
争端始末
争端缘起于2005年4月1日我国出台的《管理办法》。《管理办法》明确规定，“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60%及以上的”构成整车特征，按整车(25%)征收进口关税，而不是按零部件(10%)征收进口关税。
对于这项旨在调整中国进口汽车零部件新机制的《管理办法》，欧盟和美国认为（之后加拿大也加入进来），中国对等于或超过整车价值60％的进口零部件征收与整车相同关税的政策，阻碍了汽车厂商在中国装配的汽车上采用进口零部件，迫使汽车零部件生产商将生产转移到中国，导致了上述三个地区相关行业工人失业，因此，如果无法通过双边谈判达到解决这些问题的目的，欧美加将把问题提交至WTO。2006年10月26日， WTO争端解决机构成立专家组审理此案。
在此期间，我国政府作出让步，于2006年4月7日，分别致函欧盟和美国，表示接受欧美对我国汽车零部件进口政策的磋商请求。并于7月1日，将小轿车、越野车、小客车整车的进口税率由28%降至25%，车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的进口税率由13.8%至16.4%降至10%。考虑到进入中国市场较晚、销量少、国产化率较低的奔驰、宝马、沃尔沃等车企的情况，2006年7月5日中国海关总署、国家发展和改革委员会、财政部和商务部发文，将原定于2006年7月1日起实施的进口汽车零部件关税征收新标准，推迟到2008年7月1日实施。
2006年9月16日，进口汽车零部件争端升级，欧盟、美国和加拿大联合向世界贸易组织(WTO)提出申诉，要求WTO专门成立专家组，对中国零部件关税政策进行调查，这是美欧加首次联合要求WTO对中国单一政策展开调查。2008年2月13日，由三名成员组成的WTO争端解决小组，在经过一年多的调查之后，对美国、欧盟和加拿大对中国的汽车零部件投诉案作出了初审裁定，认为中国的汽车零部件进口措施“给予进口汽车零件的待遇低于国产汽车零件”，违背了中国入世时的承诺，“致使进口汽车零件比国产汽车零件交纳更多费用” ，“要求中国改进上述不合理措施，以尽到其义务。”
各执己见
对于《管理办法》合理与否，中外双方各执己见。
美国和欧盟认为，应该对所有进口零部件征收统一关税，而不是将“构成整车特征的零部件”和其他零部件区分对待。区分对待的结果，使海外汽车生产商如通用汽车、大众汽车等不得不向中国大量采购汽车零部件（这一比例占其中国组装汽车的40%或者更高），从而降低了其在本土采购比例，给美国、欧盟本已脆弱的汽车零部件业带来不利影响。美欧加认为，《管理办法》是一种非正当竞争，使进口零部件在中国汽车市场失去竞争力，外国汽车零部件生产企业在将生产地转移至中国过程中，致使美欧相关行业工人失业，继而引发产业、经济环境和社会稳定等一系列问题。加拿大虽然没有自已的汽车工业，但实际上是美国的“附庸”，同时也对中国存在大量的零部件出口业务。因此，这三者之间的利益是相同的。
加入WTO前，中国政府承诺2005年零部件关税为10%。欧美加还紧紧咬住这一承诺不放，坚持要求中国取消《管理办法》的规定，并指责中国《汽车产业发展政策》(2004年)、《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》、《管理办法》违反了GATT 1994(1994年关税与贸易总协定)第2.1(a)条、第2.1(b)条关于遵守减让表义务的规定，也违反了GATT 1994第3.2条和第3.4条关于国民待遇的规定等。
而我方认为，《管理办法》的本意并不是禁止外国汽车零部件进入中国，而是要求其合法地进来。近年来，从海关得到的情报看，外资汽车巨头为了避免整车高关税，常常把底盘车身等均组装完好、就差四个轮子的外国汽车，作为零部件进口到中国，然后在国内装上四个轮子，再按整车销售，如此操作，一些跨国汽车企业坐享了高达15%的关税差。《管理办法》不仅可以防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督、偷逃关税，也是打击非法拼装、保护消费者利益的重要措施，完全符合世贸组织规则。
欧美加把自己国内汽车产业工人失业率增长过快等问题归咎于中国所实施的零部件高关税政策与事实完全不符。实际的情况是部分国外汽车企业采取化整为“零”、组织进口成套散件在中国境内大肆组装汽车和偷逃关税的作法，严重影响了中国的经济环境、就业状况、技术吸收和创新进程。众所周知，汽车的核心技术就是汽车动力总成，这也是附加值和利润率最高的汽车零部件组成部分，跨国汽车巨头们进口的散件多为动力总成。如果对这些企业听之任之，不实行高关税限制，国外机构会变本加厉地将更多的“总成零部件”运往中国，就地组装投放市场，长此以往，其结果必将降低核心汽车零部件的国产化率，使中国永远沦为国际汽车的组装车间。
“败”而不馁
世贸组织专家组公布的裁决报告，明显带有偏袒欧美加等发达国家的意味，而且即使按照争端解决程序，中方可就裁决结果提出上诉，其争取改变判决结果的机会也是微乎其微。因为“迄今还没有哪个争端解决小组作出过与初步裁决不一致的最终决定。”但是这并不意味着此前的工作一无所获，实际上，无论下一步的裁决结果如何，在这场利益角逐中，我方已经为汽车工业发展赢得了宝贵的时间。数据显示，《管理办法》颁布当年的CKD组装（完全进口散件组装）汽车为42.31万辆。次年的2006年，这个数字就下降到33.8万辆，到2007年和今年的1至6月份则更进一步下降到了11.92万辆和71026辆，其在国内汽车销量中的比重更是从7.4%一路下滑到1.3%左右。据美国的媒体披露的数字，《管理办法》颁布以来对美国的零部件出口造成重大影响，2005年，美国与中国的汽车零部件的贸易赤字为16亿美元，到2006年已升至22亿美元，到2007年达29亿美元，今年前5个月，汽车零部件的贸易赤字已上升了15% 。以上这些数据表明，《管理办法》的适时出台，有效遏制了部分汽车跨国企业以“化整为零”方式进口零部件的避税行为，也推动了合资汽车总成零部件的本地化生产，如建成了一些高技术含量的发动机厂、自动变速器厂以及一些相关的关键电控装置生产企业。
另外，如果用一种与世界经济接轨的现代思维方式来考虑问题，过度纠缠于跨国公司规避掉的15%关税是一种抱残守缺的传统思路。在上诉机会虽然存在，但失利几近事实的情况下，与其寄希望于世贸争端解决机制拿出一个公允的解决方案，不如放平心态，从长计议，使日后的行业发展，在问题的暴露与解决中更加稳步与扎实。目前，构成整车特征的汽车进口值总计约50亿美元，按《管理办法》规定的底线60%计算，也就是花了30亿美元，在人民币对外升值、对内贬值和通货膨胀日益受到关注的经济背景下，允许高端CKD组装车的存在，对于减少贸易顺差，实现贸易平衡，从而降低通货膨胀，拉动国内需求不失为可行之举。
《管理办法》的颁布，其最大意义在于纠正了以往在执行“市场换技术”政策下的偏差，有力促进了外国车企向中国的技术输出与技术转移，为国内零部件企业的发展赢得宝贵的时间。同时还告诫整车生产厂商，不要用进口散件的办法使中国汽车工业沦为汽车装配工业，更不允许把装上四个轮子就冒充国产车的外国品牌肆无忌惮地出入中国市场。因此，无论下一阶段WTO解决争端的结果如何，我们都应跳出胜负之争，坦然面对，因为我们已经以合理合法的方式有理有节有效地维护了自己的权益，最大限度地争取了时间，壮大了中国的汽车工业，所以虽“败”犹荣。
深层对策
充分利用WTO争端解决机制，与欧美加等发达国家展开博弈和斡旋，我们取得了阶段性成果。下一阶段的工作是继续坚持既定的方针，在WTO框架内，既要遵从世贸组织作出的最终裁决和决定，履行承诺，树立负责任大国的威信，又不能任人摆布，轻易放弃应有的权益。根据WTO相关规则，专家组终裁报告正式生效，要在报告公布两个月之后，如果我方上诉，需要的时间会更为漫长。一般而言，至少需要三个月时间，之后，等上诉机构裁决结果生效，又要用一个月的时间。在这一过程中，我方即使再度遭至败诉，欧美加也不能立即对我方采取贸易报复措施。因为按照世贸规则，需要给中方足够的时间纠正被其认为不合理的汽车零部件进口管理措施。这段时间的长短，具有较大的伸缩性和自由度，如果我方积极争取，有可能获得几个月、半年甚至更长的时间。在期限内，我方如果仍没有“改正”“违规措施”，那么按照规定，中方应与欧美加三方进行谈判，以达成一项各方都可接受的补偿方案，比如中方可在其他领域削减关税，补偿欧美加在汽车零部件方面所受的损失。如果双方经过谈判不能就补偿方案达成一致，那么20天后，欧美加才可要求世贸组织授权其对中国采取“有限的”制裁措施。一般世贸组织会在提出要求的30天后授权。因此，我方应充分利用这一缓冲期，在上诉过程中，走完争端解决的所有程序，尽最大努力延迟和缓滞措施最终执行期限，为自主零部件品牌发展赢得时间。
当然，以政府制定政策、设置贸易保护墙来保护国内零部件产业，只是权宜之计，并非深层对策，因为对于中国汽车零部件企业而言，最大的挑战不是关税政策，而是来自国内外资企业的竞争。2005年我国出台《管理办法》，与其说初衷在于防止少数跨国汽车企业利用整车和零部件的税差规避海关监督、打击非法拼装，不如说是迫使跨国汽车公司导入新产品时，也把核心零部件国产化。中国汽车零配件产业家底薄，产能低，科技含量小，工艺水平相对落后。因此，“治标固本”的作法应该是，紧紧抓住世贸组织争端解决机制这段诉讼“机遇期”， 提高汽车关键零部件国产化水平和自身竞争能力，加大研发投入，引进国际技术人才，引导企业通过购买、合作或并购获得目前世界领先技术并消化吸收，扩大国内外市场份额，在终裁结果不如人意的情况下，使中国的汽车零部件产业实现绝地反击。
欧美加把自己国内汽车产业工人失业率增长过快等问题归咎于中国所实施的零部件高关税政策与事实完全不符。实际的情况是部分国外汽车企业采取化整为“零”、组织进口成套散件在中国境内大肆组装汽车和偷逃关税的作法，严重影响了中国的经济环境、就业状况、技术吸收和创新进程。