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无论技术层面还是商业化层面，自动驾驶都走到了攻坚时期。面对其可望而不可及的万亿级产业潜能该怎么办？
汽车智能化的飞速发展， 给汽车行业带来了颠覆性的变革。如何应对新科技给汽车产业所带来的冲击？又如何应对自动驾驶所面临的众多挑战？针对这些问题，长安汽车智能化研究院总经理何举刚、博世（中国）企业传播副总裁蒋健、蔚来资本管理合伙人张君毅、英博超算总经理田锋、苏打科技创始人兼CEO余涛等嘉宾展开了深入探讨。
何举刚：最大瓶颈是感知技术
“未来三年，智能网联技术将成为用户考虑购不购车的核心要素，就像现在用户关注动力性、操控性一样。”何举刚说，智能驾驶将带来万亿级的产业规模，但通过近十年的探索，对技术的认知越来越深，发现它还面临众多挑战。
在技术层面，自动驾驶最难的是感知技术。不论何种技术路线，都还存在很多无法识别的场景，感知技术瓶颈亟待解决。在成本层面，目前L4级以上的自动驾驶开发费用达到十亿级别，单车成本在5万欧元以上，技术与产品之间的转化是一大难题。虽然困难重重，但并不代表无计可施。目前，基于网联的智能座舱和信息化服务以及基于安全的辅助驾驶技术日渐成熟，这些技术慢慢会成为汽车的标配。
长安汽车去年发布了“北斗天枢”战略，从传统制造企业向科技公司转型，并制定了明确的自动驾驶量产时间表。在何举刚看来，这七大举措有助于自动驾驶快速发展：一是掌握智能网联的核心技术，二是建立面向智能网联汽车的协同创新供应商体系，三是基于智能网联对开发流程进行重塑，四是基于智能网联重新梳理测试评价体系，五是构建大数据系统，六是充分跨界合作，七是加强国内本土供应商的合作。
蒋健：布局“三个世界”
对于Uber这样的出行服务公司而言，采用自动驾驶的主要目的是减少运营成本。蒋健表示，博世作为零部件供应商，把安全视为根本。有数据显示，90%以上的事故是由于人为失误所造成的。博世希望通过“三个世界”的布局，营造更加安全的交通环境。
“三个世界”代表自动驾驶应用的三种不同场景。第一个场景是城市。以自动驾驶出租车和巴士为代表，是自动驾驶最复杂、难度最大的场景。博世在这一领域正在与戴姆勒合作，今年在美国推出自动驾驶试点项目。第二个场景是高速公路。博世目前主要聚焦在交通拥堵的引导方面。第三个场景是封闭限定区域，比如园区物流、封闭厂区等，博世的主要业务方向是自动泊车、可控区域的自动驾驶巴士等。2019年，在中国市场将有40种以上的车型配备博世L2级自动驾驶的产品。到2020年，博世将实现高速公路上的L2级自动驾驶。
蒋健表示，自动驾驶需要各行各业的共同努力，不是单靠主机厂和零部件公司就可以做到的。到2020年，博世将投入40亿欧元的资金进行产品研发，同时在全球拥有4000名研发人员为自动驾驶的终极目标而努力。
张君毅：技术快速迭代中企有优势
智能化使汽车定义发生了延展性的变化，也给市场帶了很多机会。未来，汽车将从简单的交通工具变成人们的第三空间。但要真正实现自动驾驶，路还很长。张君毅认为，2021年很多汽车会具备L4级自动驾驶的能力，但这并不代表道路上就能看到L4级别的汽车，其背后还有政策法规、伦理道德等众多问题需要同步解决。
一个老司机的练成，需要时间磨练，自动驾驶也一样。张君毅表示，虽然像Waymo、Uber、Cruise这样的国外公司在技术上处于领先地位，积累了很多自动驾驶里程和行驶数据，但中国企业不用过于担心。中国具备丰富的应用场景，这可以让中国企业迅速累积海量数据，完成技术的快速迭代。在很多投资人看来，中国在资源整合和应用能力上，要比国外更具优势，这也是中国企业的机会所在。
田锋：未来的汽车由软件定义
每个产业的发展都分为颠覆购买价格、颠覆使用成本和颠覆用户体验三个阶段，汽车行业也一样。田锋认为，这三次颠覆也是汽车产业的三次发展机遇。
汽车的智能化是汽车产业发展的一个拐点。尽管近两年受宏观经济影响，汽车行业表现出弱势，但田锋认为，在智能化的新动能下，未来将突破年产4000万辆的天花板。
未来的汽车由软件定义。软件生态会快速发展。英博超算致力于构建一个开放的生态环境，来适应智能汽车的发展。这也是英博超算希望给汽车界带来的变革。
余涛：无人驾驶促进出行服务标准化
自动驾驶是否可以真正解决城市交通问题？余涛认为，对一个2000万人口的特大城市而言，是无法仅靠自动驾驶就能解决的。无人驾驶在未来更多的是作为一个平台。这个平台集合物流配送、移动办公等众多使用场景。
而在无人驾驶过程中产生的大量数据，包括行驶数据、电池管理数据等，都是车辆价值的一部分。这些数据将成为一种商品，产生商业价值。
余涛认为，无人驾驶是对汽车出行和城市交通的颠覆，但从本质上讲，无人驾驶最终带来的是服务的标准化。借鉴IT行业的经验，20年前靠销售软件，现在无论亚马逊还是微软，都已经将服务标准化。毫无疑问，无人驾驶正在将出行服务标准化、自动化。
汽车智能化的飞速发展， 给汽车行业带来了颠覆性的变革。如何应对新科技给汽车产业所带来的冲击？又如何应对自动驾驶所面临的众多挑战？针对这些问题，长安汽车智能化研究院总经理何举刚、博世（中国）企业传播副总裁蒋健、蔚来资本管理合伙人张君毅、英博超算总经理田锋、苏打科技创始人兼CEO余涛等嘉宾展开了深入探讨。
何举刚：最大瓶颈是感知技术
“未来三年，智能网联技术将成为用户考虑购不购车的核心要素，就像现在用户关注动力性、操控性一样。”何举刚说，智能驾驶将带来万亿级的产业规模，但通过近十年的探索，对技术的认知越来越深，发现它还面临众多挑战。
在技术层面，自动驾驶最难的是感知技术。不论何种技术路线，都还存在很多无法识别的场景，感知技术瓶颈亟待解决。在成本层面，目前L4级以上的自动驾驶开发费用达到十亿级别，单车成本在5万欧元以上，技术与产品之间的转化是一大难题。虽然困难重重，但并不代表无计可施。目前，基于网联的智能座舱和信息化服务以及基于安全的辅助驾驶技术日渐成熟，这些技术慢慢会成为汽车的标配。
长安汽车去年发布了“北斗天枢”战略，从传统制造企业向科技公司转型，并制定了明确的自动驾驶量产时间表。在何举刚看来，这七大举措有助于自动驾驶快速发展：一是掌握智能网联的核心技术，二是建立面向智能网联汽车的协同创新供应商体系，三是基于智能网联对开发流程进行重塑，四是基于智能网联重新梳理测试评价体系，五是构建大数据系统，六是充分跨界合作，七是加强国内本土供应商的合作。
蒋健：布局“三个世界”
对于Uber这样的出行服务公司而言，采用自动驾驶的主要目的是减少运营成本。蒋健表示，博世作为零部件供应商，把安全视为根本。有数据显示，90%以上的事故是由于人为失误所造成的。博世希望通过“三个世界”的布局，营造更加安全的交通环境。
“三个世界”代表自动驾驶应用的三种不同场景。第一个场景是城市。以自动驾驶出租车和巴士为代表，是自动驾驶最复杂、难度最大的场景。博世在这一领域正在与戴姆勒合作，今年在美国推出自动驾驶试点项目。第二个场景是高速公路。博世目前主要聚焦在交通拥堵的引导方面。第三个场景是封闭限定区域，比如园区物流、封闭厂区等，博世的主要业务方向是自动泊车、可控区域的自动驾驶巴士等。2019年，在中国市场将有40种以上的车型配备博世L2级自动驾驶的产品。到2020年，博世将实现高速公路上的L2级自动驾驶。
蒋健表示，自动驾驶需要各行各业的共同努力，不是单靠主机厂和零部件公司就可以做到的。到2020年，博世将投入40亿欧元的资金进行产品研发，同时在全球拥有4000名研发人员为自动驾驶的终极目标而努力。
张君毅：技术快速迭代中企有优势
智能化使汽车定义发生了延展性的变化，也给市场帶了很多机会。未来，汽车将从简单的交通工具变成人们的第三空间。但要真正实现自动驾驶，路还很长。张君毅认为，2021年很多汽车会具备L4级自动驾驶的能力，但这并不代表道路上就能看到L4级别的汽车，其背后还有政策法规、伦理道德等众多问题需要同步解决。
一个老司机的练成，需要时间磨练，自动驾驶也一样。张君毅表示，虽然像Waymo、Uber、Cruise这样的国外公司在技术上处于领先地位，积累了很多自动驾驶里程和行驶数据，但中国企业不用过于担心。中国具备丰富的应用场景，这可以让中国企业迅速累积海量数据，完成技术的快速迭代。在很多投资人看来，中国在资源整合和应用能力上，要比国外更具优势，这也是中国企业的机会所在。
田锋：未来的汽车由软件定义
每个产业的发展都分为颠覆购买价格、颠覆使用成本和颠覆用户体验三个阶段，汽车行业也一样。田锋认为，这三次颠覆也是汽车产业的三次发展机遇。
汽车的智能化是汽车产业发展的一个拐点。尽管近两年受宏观经济影响，汽车行业表现出弱势，但田锋认为，在智能化的新动能下，未来将突破年产4000万辆的天花板。
未来的汽车由软件定义。软件生态会快速发展。英博超算致力于构建一个开放的生态环境，来适应智能汽车的发展。这也是英博超算希望给汽车界带来的变革。
余涛：无人驾驶促进出行服务标准化
自动驾驶是否可以真正解决城市交通问题？余涛认为，对一个2000万人口的特大城市而言，是无法仅靠自动驾驶就能解决的。无人驾驶在未来更多的是作为一个平台。这个平台集合物流配送、移动办公等众多使用场景。
而在无人驾驶过程中产生的大量数据，包括行驶数据、电池管理数据等，都是车辆价值的一部分。这些数据将成为一种商品，产生商业价值。
余涛认为，无人驾驶是对汽车出行和城市交通的颠覆，但从本质上讲，无人驾驶最终带来的是服务的标准化。借鉴IT行业的经验，20年前靠销售软件，现在无论亚马逊还是微软，都已经将服务标准化。毫无疑问，无人驾驶正在将出行服务标准化、自动化。