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摘 要：随着科学技术的不断发展，中国航天从前苏联P-2导弹的仿制开始，历经60余年，经历了从无到有、从小到大的变化，国内商业航天公司如雨后春笋般的出现。但我国的航天事业一直以来基本由政府主导，商业航天未能成为航天事业的骨干，商业航天立法严重滞后。目前，诸多基础性法律制度的欠缺与不匹配，已成为制约我国商业航天发展的瓶颈。如商业航天登记制度、所有权区分制度、合同责任制度等。本文以商业航空器的侵权责任为切入点，具体探讨了商用航空器侵权种类、侵权责任限制、侵权责任承担三个方面的法律规制，对商业航天法律的进一步完善具有一定的参考价值。
关键词：侵权责任;商业航天侵权;商业航天法律规制
一、划分商业航空器侵权对象
（一）商用航空器对地面第三人侵权
航空器致第三人损害的侵权责任是为了解决航空活动领域的航空器失事而造成第三人损害的赔偿责任问题而产生的。这个问题不仅是航空法上的重要问题，也是侵权责任法的组成部分。从侵权法的视角看，航空器致第三人损害的侵权责任制度仅仅是侵权法的一个具体制度，但是其本身跨越了航空法学和侵权法学、国际法学三个学科的知识领地。根据《民用航空法》第5条，民用航空器“是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。”1《侵权责任法》第七十一条规定了民用航空器侵权责任，并未对民用航空器进行重新定义，那么，用非军事用途的商业航空器是否可适用第七十一条之规定？第七十三条规定了从事高空活动的侵权责任，并增加了不可抗力的免责事由而对于商业航空器对第三人造成侵权应承担的法律责任还没有明确规定。从法条分析可知，七十一条较七十三条更为严格，未规定不可抗力的免责情形。笔者认为，商业航空器应适用严格责任。理由如下：a.风险利益相一致原则。商业航天具有强烈的商业盈利模式，从该利益中予以赔偿是公平的。b.安全价值与自由价值需要的衡平性。商业航天发展的价值会存在一定的冲突，商业航天的发展最终会在一定程度上限制航空飞行所占用的地面第三人又无法避免和预防航空器坠毁损害的风险。c.事先防范与事后补救的权衡性。就航空器致第三人损害的侵权行为而言，其社会总成本应由预防成本和事故成本两部分构成。前者是商业航空器经营人的前期支出的内部成本，后者是事故发生后給受害人造成的损害应该支付的外部成本。由此，在责任归责原则上必须选择一种迫使加害人内化事故成本的责任机制，否商业航空器运营人员出于自身利益的考虑就会减少预防成本甚至降低为零，即不采取任何预防措施，如此一来就可能使其行为的外部成本非常高昂。所以，在商业航空器致第三人损害的责任领域选择严格责任与，能更加督促运营人员采取事前预防措施，降低事故发生概率。
（二）商业航空器对商用、军用、民用航空器侵权
除对地面第三人造成侵权外，还应考虑商业航空器对军用航空器、商业航空器对民用航空器以及商业航空器对商业航空器的侵权责任。自2015年，我国陆续成立商业航空器公司。成为了航空领域除民用、军用外的第三种模式，相关法律政策中应进一步明确划分当商业航空器与民用航空器相碰撞发生事故时责任该如何划分，与军用航空器是否采取同一标准，是值得进一步思考的。
二、商业航空器侵权责任的限制
所谓责任限制，又称“责任限额”或“赔偿限额”，其含义是指在航空发生空难事故造成人员伤亡或财产损失时，将责任人的损害赔偿总额限制在一定的数额范围内，是完全赔偿原则的例外。商业航空领域具有其自身特性，采取限制责任制有一定的道理。概括有以下几点：第一，在人类未能完全控制的航空活动领域，对从事高风险的航空事业从业者提供特别保护的需要。商业航空仍处于发展的初级阶段，仍存在诸多不完善的地方。无论是技术还是政策上都有着不确定性，与其他行业相比存在更大的风险。第二，意图与国际相接轨，提供一个统一的赔偿标准，促进国内商业航天的国际化发展。赔偿限额问题常常是各国产生矛盾和分歧的焦点。第三，作为对商业航空器经营人或所有人施加严格责任的一种“对价”，以对各方利益的保护建立一个平衡机制。上一个部分我们得出对于商业航空应适用严格责任制度，在严格责任制度的基础上，还应充分考虑到商业航天活动的高风险性。从这个角度出发，对赔偿数额采取一定的限制，是对责任严格制的一种平衡。
三、商业航空器侵权责任的承担
任何一个损害赔偿责任制度都必须考虑应该由谁来承担责任或谁最应该承担责任的问题。从现有国际立法和大多数国内立法制度来看，航空器经营人和所有人作为损害赔偿责任人无疑成为通例，我国侵权责任法的相关立法草案对于民用航空器的侵权责任承担主体也有类似的规定。但是，商业航空器的运营实践是比较复杂的，不仅存在商业航空器所有人和经营人不同一的情形，而且还存在名义经营人和实质控制的经营人，甚至还存在商业航空器的窃取等非法使用人的情形。在商业航空器所有人和经营人不是同一个实体的情形下，例如，商业航空器所有人不从事航空器的运营，仅仅是作为融资人或出租人时，就会产生责任人认定的困难。各国法对此并不完全一致，大部分国家规定仍停留在民用航空器阶段，对商业航空器相关规定较少。为了保证特定的责任制度不适用航空器的融资人或出租人，建议我国立法必须在这两个实体之间进行明确的区分。除了商业航空器的所有者、经营者、驾驶员、操作员外，若因发射过程出现问题，还应考虑提供基础设施的地面搭建指挥台是否需要承担连带责任？对此，我国立法应该给予详细的规定，以便当商业航空器侵权时，受害人能够选择适当的被告进行索赔。
参考文献
[1]冯国栋--论中国商业航天的法律体系构建
[2]蒋圣力--外层空间军事化及其国际法规制的模式和路径
[3]郝志松、高芳--军民融合助力下的商业航天蓄势待发
[4] 张振军--中国商业航天的法治引领及营商环境建设
[5]杜人淮，马宇飞--国防工业军民融合水平测度与对策研究
注释：
[1]*李迎，上海大学法学院研究生
[2]引自《民用航空法》第五条
作者简介：
李迎、女、1993年8月、汉族、辽宁省阜新市、硕士研究生、刑法学
关键词：侵权责任;商业航天侵权;商业航天法律规制
一、划分商业航空器侵权对象
（一）商用航空器对地面第三人侵权
航空器致第三人损害的侵权责任是为了解决航空活动领域的航空器失事而造成第三人损害的赔偿责任问题而产生的。这个问题不仅是航空法上的重要问题，也是侵权责任法的组成部分。从侵权法的视角看，航空器致第三人损害的侵权责任制度仅仅是侵权法的一个具体制度，但是其本身跨越了航空法学和侵权法学、国际法学三个学科的知识领地。根据《民用航空法》第5条，民用航空器“是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。”1《侵权责任法》第七十一条规定了民用航空器侵权责任，并未对民用航空器进行重新定义，那么，用非军事用途的商业航空器是否可适用第七十一条之规定？第七十三条规定了从事高空活动的侵权责任，并增加了不可抗力的免责事由而对于商业航空器对第三人造成侵权应承担的法律责任还没有明确规定。从法条分析可知，七十一条较七十三条更为严格，未规定不可抗力的免责情形。笔者认为，商业航空器应适用严格责任。理由如下：a.风险利益相一致原则。商业航天具有强烈的商业盈利模式，从该利益中予以赔偿是公平的。b.安全价值与自由价值需要的衡平性。商业航天发展的价值会存在一定的冲突，商业航天的发展最终会在一定程度上限制航空飞行所占用的地面第三人又无法避免和预防航空器坠毁损害的风险。c.事先防范与事后补救的权衡性。就航空器致第三人损害的侵权行为而言，其社会总成本应由预防成本和事故成本两部分构成。前者是商业航空器经营人的前期支出的内部成本，后者是事故发生后給受害人造成的损害应该支付的外部成本。由此，在责任归责原则上必须选择一种迫使加害人内化事故成本的责任机制，否商业航空器运营人员出于自身利益的考虑就会减少预防成本甚至降低为零，即不采取任何预防措施，如此一来就可能使其行为的外部成本非常高昂。所以，在商业航空器致第三人损害的责任领域选择严格责任与，能更加督促运营人员采取事前预防措施，降低事故发生概率。
（二）商业航空器对商用、军用、民用航空器侵权
除对地面第三人造成侵权外，还应考虑商业航空器对军用航空器、商业航空器对民用航空器以及商业航空器对商业航空器的侵权责任。自2015年，我国陆续成立商业航空器公司。成为了航空领域除民用、军用外的第三种模式，相关法律政策中应进一步明确划分当商业航空器与民用航空器相碰撞发生事故时责任该如何划分，与军用航空器是否采取同一标准，是值得进一步思考的。
二、商业航空器侵权责任的限制
所谓责任限制，又称“责任限额”或“赔偿限额”，其含义是指在航空发生空难事故造成人员伤亡或财产损失时，将责任人的损害赔偿总额限制在一定的数额范围内，是完全赔偿原则的例外。商业航空领域具有其自身特性，采取限制责任制有一定的道理。概括有以下几点：第一，在人类未能完全控制的航空活动领域，对从事高风险的航空事业从业者提供特别保护的需要。商业航空仍处于发展的初级阶段，仍存在诸多不完善的地方。无论是技术还是政策上都有着不确定性，与其他行业相比存在更大的风险。第二，意图与国际相接轨，提供一个统一的赔偿标准，促进国内商业航天的国际化发展。赔偿限额问题常常是各国产生矛盾和分歧的焦点。第三，作为对商业航空器经营人或所有人施加严格责任的一种“对价”，以对各方利益的保护建立一个平衡机制。上一个部分我们得出对于商业航空应适用严格责任制度，在严格责任制度的基础上，还应充分考虑到商业航天活动的高风险性。从这个角度出发，对赔偿数额采取一定的限制，是对责任严格制的一种平衡。
三、商业航空器侵权责任的承担
任何一个损害赔偿责任制度都必须考虑应该由谁来承担责任或谁最应该承担责任的问题。从现有国际立法和大多数国内立法制度来看，航空器经营人和所有人作为损害赔偿责任人无疑成为通例，我国侵权责任法的相关立法草案对于民用航空器的侵权责任承担主体也有类似的规定。但是，商业航空器的运营实践是比较复杂的，不仅存在商业航空器所有人和经营人不同一的情形，而且还存在名义经营人和实质控制的经营人，甚至还存在商业航空器的窃取等非法使用人的情形。在商业航空器所有人和经营人不是同一个实体的情形下，例如，商业航空器所有人不从事航空器的运营，仅仅是作为融资人或出租人时，就会产生责任人认定的困难。各国法对此并不完全一致，大部分国家规定仍停留在民用航空器阶段，对商业航空器相关规定较少。为了保证特定的责任制度不适用航空器的融资人或出租人，建议我国立法必须在这两个实体之间进行明确的区分。除了商业航空器的所有者、经营者、驾驶员、操作员外，若因发射过程出现问题，还应考虑提供基础设施的地面搭建指挥台是否需要承担连带责任？对此，我国立法应该给予详细的规定，以便当商业航空器侵权时，受害人能够选择适当的被告进行索赔。
参考文献
[1]冯国栋--论中国商业航天的法律体系构建
[2]蒋圣力--外层空间军事化及其国际法规制的模式和路径
[3]郝志松、高芳--军民融合助力下的商业航天蓄势待发
[4] 张振军--中国商业航天的法治引领及营商环境建设
[5]杜人淮，马宇飞--国防工业军民融合水平测度与对策研究
注释：
[1]*李迎，上海大学法学院研究生
[2]引自《民用航空法》第五条
作者简介：
李迎、女、1993年8月、汉族、辽宁省阜新市、硕士研究生、刑法学