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【摘 要】 本文在对客运专线路基特点做出研究与阐述的基础上，对客运专线改良土路基填筑施工工艺进行了探讨。
【关键词】 客运专线；改良土；路基施工；施工工艺
一、客运专线以及客运专线路基特点概述
由于我国铁路所承受的运输压力较大，所以客运专线也应运而生，客运专线的定义从字面上就能得到理解即旅客列车专用的路网铁路，客运专线铁路上的列车一般时速都在200km以上，较大的客运量、较高的效能、显著的社会效益与经济效益以及舒适、高速和安全是客运专线的明显特点。也正因为客运专线具有这些特点，所以客运专线的施工具有严格的要求，在客运专线施工中必须保证轨道机构的几何尺寸高度稳定和平顺，而这点要求的实现就必须依赖于刚度大、强度高并且长久稳定和纵向变化相对均匀的路基。客运专线安全性、高速性等特点对路基施工提出要求给客运专线设计工作、施工工作以及养护工作都到来了很大的挑战，所以在客运专线的路基施工中，必须以创新务实的态度为基础来进行路基的设计与施工，尤其是路基的填筑应当引起足够的重视。客运专线中路基的特点主要体现在三个方面：
（一）客运专线路基要具备极强的抗变形能力
平顺性是保障客运专线铁路安全和高速的基本要求，相比较普通公路路基填筑和一般铁路路基填筑而言，客运专线在轨道本身的平顺性具有极高的要求，路基作为铁路工程中重要的构成部分，承受着列车的荷载以及轨道的结构重量，同时也是铁路工程中十分不稳定和十分薄弱的环节。路基不平顺不然会导致轨道不平顺，所以铁路客运专线不仅要求路基能够具有一般铁路的路基所具备基本性能要求，同时要同时做到静态下的平顺与动态下的平顺，而路基的变形问题使应当避免的主要问题之一。
（二）客运专线路基本身的刚度要具有均匀性
列车的速度与对路基刚度的要求成正比，即列车的行驶速度越快，路基本身的刚度就要越大。但是同时路基刚度如果过大也会加大列车本身的震动，从而导致列车不能平稳的行使，而路基本省刚度的不均匀也会造成轨道在动态条件下出现不平顺的问题。所以铁路客运专线作为高速铁路必然会要求路基具有均匀的刚度，避免刚度突变的情况出现。
（三）客运专线路基的性能在自然条件中具有稳定性
路基在列车行驶的过程中需要支撑轨道结构的静荷载，同时要支撑列车本身重力荷载带来的反复作用。路基需要在自然条件下长期暴露，所以需要对雨雪作用、溫度变化以及地震破坏等作用进行抵抗，铁路客运专线要求路基在这些因素的影响中维持较高的强度以及形状，从而延长铁路的寿命并减少维修的成本。只有如此才能够保证列车的高速行驶以及行驶的安全性。
二、客运专线改良土路基填筑施工工艺
在客运专线的路基施工中，所需要进行改良的对象多为膨胀土，膨胀土土壤结构十分密致，土质本身具有较高的强度以及较小的压缩性，其特点主要体现为在吸水的时候膨胀，在失水的时候收缩，所以当膨胀土路基本身的含水量较多时，土质的透水性会较差并且强度也会下降，在客运专线的路基中容易产生路基沉降或者冒泥翻浆，所以在客运专线路基施工中将膨胀土当做路基填料时，必须对其进行改良。本文以合武客运专线的路基施工为例，对基床下的路堤填筑工艺、基床填筑工艺进行了研究。
（一）基床下路堤填筑工艺
在合武线的铁路客运专线的基床下路堤施工中，以地质条件为依据将填料设计为石灰改良土路基，其中根据填土的高度可以分为高路堤和低路堤，在此过程中在膨胀土路基中掺进6%的石灰对膨胀土进行改良是填筑工程中的重点和难点。
1：填料
在进行膨胀土改良的拌料中，硫酸盐的含量应当低于0.8%，破碎的土块最大的粒径要等于小于40mm，高于15mm的颗粒应该控制在20%以下，在此过程中可以采用尺量法或者筛分进行检查。所用石灰的品质要高于III级灰，掺入量要在6%以上，在膨胀土改良中所掺入的石灰深入比应该达到6%，在此过程中进行控制的标准主要包括要满足路基填筑的质量要求，在进行72小时的浸水后不会出现崩解的现象。熟石灰和生石灰二者本身的差别并不是特别明显，但是生石灰能够更加有效的使膨胀土含水量降低以控制膨胀土的变形，所以生石灰应当被优先考虑。在取用生石灰进行土质改良的过程中，需要将生石灰进行磨细处理并使其粒径在1mm以下。当取用熟石灰进行土质改良时，应当对其进行充分的消解并马上使用，在此过程中保证石灰本身的适度可以避免飞扬的问题，但是同时也要避免由于过湿而产生成团的问题。
2：路拌法施工工艺
（1）流程
路拌法施工工艺的流程主要包括取土-预拌1%石灰闷料-摊平-进行一至二遍的轻压-进行石灰撒布-路拌机进行拌合-汽车进行装运-摊平并进行初压-复压-终压并整形-检测与养生-进行上层填筑
（2）施工工艺
在进行平整和初压的过程中需要采用推土机等施工器械初步摊铺和凭证粗料，不免表面出现不平，最后对这些平整号的粗料进行轻压；在进行石灰撒布的过程中需要在已经经过初平处理后的待拌土层上均匀的进行消解石灰的撒布，当含水量较大时有必要进行磨细生石灰的添加。在施工过程中要对含灰量进行严格的控制，由于在施工过程中石灰中的钙镁等会出现一定的损失，所以有必要适当增加石灰的渗入量来确保渗入的石灰能够达到要求。土和石灰的混合料所铺展的侯府应当以稍高勿低为原则，从而避免出现需要进行补料的情况为施工带来困难，用平地机整平混合料可以很好的实现厚度要求，同时也可以有效避免在补料后出现结合不紧密的情况或者碾压过程中出现起皮或者留下痕迹的问题。
（3）拌合
当完成石灰的均匀撒布后，需要使用路拌机进行拌合和粉碎工作。拌合工作进行几遍后，可以通过目测方法来观察拌合效果，当拌合均匀并且没有石灰堆积问题以及没有夹层后，需要进行取样来筛分并开展石灰剂量实验。拌合料的粒径符合设计要求后，可以采用直读仪或者EDTA滴定法进行石灰剂量的快速测定。当石灰的剂量明显不足时，需要及时的进行石灰补撒并重新进行拌合。如果拌合料的粒径不能符合设计要求，可以通过多进行几遍拌合来让其符合设计要求。如果场地面积受到限制，可以采用叠层路伴，但是拌合的层数需要在三层以内，以避免出现下层板结的情况，在此过程中拌合机的叶轮要注意切入深入达到下层的3-5mm，避免产生漏板和夹层的现象。 （4）运输
在运输过程中需要确保运输车辆的容量和数量能够尽快运输仓储料，避免出现沾、堵的现象。当在比较干燥的气候中进行运输时，由于水分蒸发的速率较快，所以车斗应该进行覆盖处理，从而确保混合料含水量能够符合施工标准。
（5）摊铺
试验摊铺是对施工方案、机械性能等做出检验的重要手段，所以在开展正是的铺筑前有必要进行试验施工，试验路段可以定未200米，在试验摊铺施工中，有必要采用多种摊铺方案来比较摊铺效果，从而采取最有效的摊铺方案来使摊铺工作负荷设计要求。在此过程中监理工程师有必要进行旁站，从而对摊铺施工工作进行监督。
（6）整平与碾压
压实工作需要按照试验阶段确定的碾压参数进行开展，顺序主要包括静压-振压-静压整形。在碾压过程中应当从两侧向中间集中。在交界处必须进行重叠压实，其搭接的长度应当在2m以上。在压路机运行过程中，要避免出现急刹车以及掉头的情况，以免对碾压的基面造成损伤。边角处等不宜使用大型压路机的区域可以用手扶式的震动夯进行振压，不免出现死角。当辗压工作结束后有必要采用平地机进行一定的凭证，从而确保其平顺度和坡度等达到设计要求。
（二）基床表层的填筑施工工艺
客运专线中的基床表层需要具备以下几点性能：一是使线路的强度增强，保证路基的稳定性以及刚度，控制动态弹性变化；二是防止基床土深入道渣层并避免道渣被压进基床；三是避免基床深入雨水导致出现软化；四是确保土基避免直接承受冻害等能够损害路基的自然条件的影响。
1：填筑材料
为了确保让基床的表层具有以上提出的几点性能，使用普通的填土是无法胜任的，在合武线的基床表层填筑施工中，使用了级配碎石作为填筑材料。
2：级配碎石基床表层填筑施工工艺
在合武客运专线的基表层填注中，所采用的方法是级配碎石填筑，表层的设计厚度是0.6m，级配碎石都是在级配碎石拌合站进行生产并用自卸汽车进行运输，通过摊铺机的摊铺以及压路机的辗压最终成型。其工程施工工艺主要包括以下几个方面：
（1）厂拌法级配碎石混合料生产
在此过程中，主要包括原料的质量控制、试拌合和正式拌合三部分内容。在原料的质量控制方面，首先要对石料进行试验以确定压碎值以及有机物含量等是否符合规范要求，其中压碎值要等于小于30%，有机物含量要等于小于2%。其次要确保水质中不含有有害物质；在试拌合过程中，要以实验室中确定的配合比进行拌合，在试拌和前要对计量设备的可靠性以及精准度进行检验。试拌合可以有效的對拌合的可行性做出检验，此工作有必要在正式拌合之前的半月至10日内进行；在正式拌合中，应当以试拌合所得到的配合比作为依据，此过程中应当按照规定的频度对含水量和级配进行检验，确保得符合规定的配合比，考虑到在运输过程中会出现一定的含水量损失，所以在版何种的含水量要稍微高出设计含水量。
（2）运输混合料
运送混合料的自卸汽车应当在15t以上，在运输途中有必要使用彩条布进行覆盖，从而避免环境污染和水分蒸发，同时也避免出现紧急刹车以防止混合料离析，在卸料的过程中要掌握好卸料的高度，经过拌合的混合料要尽快的进行摊铺和压实。
（3）摊铺与压实
在进行级配碎石基床的摊铺与压实工作中，摊铺方法可以采用双机摊铺，进行摊铺的长度要控制在100-200m之内。以试验得出的松铺系数为依据进行松铺厚度的计算，在路肩的便显处可以使用钢丝绳引导法进行层厚、标高和横坡的控制。在联机摊铺中摊铺的强度要控制在450t/h上下，摊铺的速度应被控制与1.5-2.0m/min，避免因为速度过快而产生离析的情况。在碾压时，考虑到混合料的含水量损耗，所以碾压的过程中压实难度很大并且容易出现裂缝，所以有必要利用喷雾器进行洒水来开展压实工作，在碾压结束后需要使用3m支持进行平整度检测，对于机械无法完成的摊铺地带有必要进行人工作业。
（4）施工时间控制
在夏季从拌合到成型的实践间隔应当控制在两小时以内，无论是出于辗压原因还是摊铺原因，超过三个小时没有成型的混合料需要当做废料进行处理。
（5）交通防护和管制
在级配石摊铺完工后，应当对交通进行封闭，避免除洒水车以外的车辆通行，当必须由车辆进行通行时应当对车辆本身的重量进行控制，并且使其速度控制在15km/h，避免出现急刹车和转弯的情况。
（6）上下层间的处理
在进行上层摊铺时应先对下层进行处理，其中处理工作包括进行污染物清除以及拉毛下层层面，并对拉毛工作产生的杂物进行处理，同时要进行适当的洒水，从而确保上层与下层具有较好的结合性。
参考文献
[1] 营磊.隧道施工工艺.http：//www.zytxs.com/paper/pp15833.html.2011，6
[2] 熊明革，伍林.级配碎石性能的研究[J].铁道建筑技术，2002（3）：57～58
[3] 张良春，秦德进，邓艳霞.客运专线路基基床表层填筑试验研究[J].铁道工程学报，2005，（I）：77～80
[4] 范云，白杨军，张建邦.路基基床表层级配碎石配合比的选定及施工工艺[J].铁道标准设计，2002，（5）；27～30
[5] 杨广庆等扁速铁路路基改良土的有关问题[J].铁道标准设计，2003（5）：15～16
【关键词】 客运专线；改良土；路基施工；施工工艺
一、客运专线以及客运专线路基特点概述
由于我国铁路所承受的运输压力较大，所以客运专线也应运而生，客运专线的定义从字面上就能得到理解即旅客列车专用的路网铁路，客运专线铁路上的列车一般时速都在200km以上，较大的客运量、较高的效能、显著的社会效益与经济效益以及舒适、高速和安全是客运专线的明显特点。也正因为客运专线具有这些特点，所以客运专线的施工具有严格的要求，在客运专线施工中必须保证轨道机构的几何尺寸高度稳定和平顺，而这点要求的实现就必须依赖于刚度大、强度高并且长久稳定和纵向变化相对均匀的路基。客运专线安全性、高速性等特点对路基施工提出要求给客运专线设计工作、施工工作以及养护工作都到来了很大的挑战，所以在客运专线的路基施工中，必须以创新务实的态度为基础来进行路基的设计与施工，尤其是路基的填筑应当引起足够的重视。客运专线中路基的特点主要体现在三个方面：
（一）客运专线路基要具备极强的抗变形能力
平顺性是保障客运专线铁路安全和高速的基本要求，相比较普通公路路基填筑和一般铁路路基填筑而言，客运专线在轨道本身的平顺性具有极高的要求，路基作为铁路工程中重要的构成部分，承受着列车的荷载以及轨道的结构重量，同时也是铁路工程中十分不稳定和十分薄弱的环节。路基不平顺不然会导致轨道不平顺，所以铁路客运专线不仅要求路基能够具有一般铁路的路基所具备基本性能要求，同时要同时做到静态下的平顺与动态下的平顺，而路基的变形问题使应当避免的主要问题之一。
（二）客运专线路基本身的刚度要具有均匀性
列车的速度与对路基刚度的要求成正比，即列车的行驶速度越快，路基本身的刚度就要越大。但是同时路基刚度如果过大也会加大列车本身的震动，从而导致列车不能平稳的行使，而路基本省刚度的不均匀也会造成轨道在动态条件下出现不平顺的问题。所以铁路客运专线作为高速铁路必然会要求路基具有均匀的刚度，避免刚度突变的情况出现。
（三）客运专线路基的性能在自然条件中具有稳定性
路基在列车行驶的过程中需要支撑轨道结构的静荷载，同时要支撑列车本身重力荷载带来的反复作用。路基需要在自然条件下长期暴露，所以需要对雨雪作用、溫度变化以及地震破坏等作用进行抵抗，铁路客运专线要求路基在这些因素的影响中维持较高的强度以及形状，从而延长铁路的寿命并减少维修的成本。只有如此才能够保证列车的高速行驶以及行驶的安全性。
二、客运专线改良土路基填筑施工工艺
在客运专线的路基施工中，所需要进行改良的对象多为膨胀土，膨胀土土壤结构十分密致，土质本身具有较高的强度以及较小的压缩性，其特点主要体现为在吸水的时候膨胀，在失水的时候收缩，所以当膨胀土路基本身的含水量较多时，土质的透水性会较差并且强度也会下降，在客运专线的路基中容易产生路基沉降或者冒泥翻浆，所以在客运专线路基施工中将膨胀土当做路基填料时，必须对其进行改良。本文以合武客运专线的路基施工为例，对基床下的路堤填筑工艺、基床填筑工艺进行了研究。
（一）基床下路堤填筑工艺
在合武线的铁路客运专线的基床下路堤施工中，以地质条件为依据将填料设计为石灰改良土路基，其中根据填土的高度可以分为高路堤和低路堤，在此过程中在膨胀土路基中掺进6%的石灰对膨胀土进行改良是填筑工程中的重点和难点。
1：填料
在进行膨胀土改良的拌料中，硫酸盐的含量应当低于0.8%，破碎的土块最大的粒径要等于小于40mm，高于15mm的颗粒应该控制在20%以下，在此过程中可以采用尺量法或者筛分进行检查。所用石灰的品质要高于III级灰，掺入量要在6%以上，在膨胀土改良中所掺入的石灰深入比应该达到6%，在此过程中进行控制的标准主要包括要满足路基填筑的质量要求，在进行72小时的浸水后不会出现崩解的现象。熟石灰和生石灰二者本身的差别并不是特别明显，但是生石灰能够更加有效的使膨胀土含水量降低以控制膨胀土的变形，所以生石灰应当被优先考虑。在取用生石灰进行土质改良的过程中，需要将生石灰进行磨细处理并使其粒径在1mm以下。当取用熟石灰进行土质改良时，应当对其进行充分的消解并马上使用，在此过程中保证石灰本身的适度可以避免飞扬的问题，但是同时也要避免由于过湿而产生成团的问题。
2：路拌法施工工艺
（1）流程
路拌法施工工艺的流程主要包括取土-预拌1%石灰闷料-摊平-进行一至二遍的轻压-进行石灰撒布-路拌机进行拌合-汽车进行装运-摊平并进行初压-复压-终压并整形-检测与养生-进行上层填筑
（2）施工工艺
在进行平整和初压的过程中需要采用推土机等施工器械初步摊铺和凭证粗料，不免表面出现不平，最后对这些平整号的粗料进行轻压；在进行石灰撒布的过程中需要在已经经过初平处理后的待拌土层上均匀的进行消解石灰的撒布，当含水量较大时有必要进行磨细生石灰的添加。在施工过程中要对含灰量进行严格的控制，由于在施工过程中石灰中的钙镁等会出现一定的损失，所以有必要适当增加石灰的渗入量来确保渗入的石灰能够达到要求。土和石灰的混合料所铺展的侯府应当以稍高勿低为原则，从而避免出现需要进行补料的情况为施工带来困难，用平地机整平混合料可以很好的实现厚度要求，同时也可以有效避免在补料后出现结合不紧密的情况或者碾压过程中出现起皮或者留下痕迹的问题。
（3）拌合
当完成石灰的均匀撒布后，需要使用路拌机进行拌合和粉碎工作。拌合工作进行几遍后，可以通过目测方法来观察拌合效果，当拌合均匀并且没有石灰堆积问题以及没有夹层后，需要进行取样来筛分并开展石灰剂量实验。拌合料的粒径符合设计要求后，可以采用直读仪或者EDTA滴定法进行石灰剂量的快速测定。当石灰的剂量明显不足时，需要及时的进行石灰补撒并重新进行拌合。如果拌合料的粒径不能符合设计要求，可以通过多进行几遍拌合来让其符合设计要求。如果场地面积受到限制，可以采用叠层路伴，但是拌合的层数需要在三层以内，以避免出现下层板结的情况，在此过程中拌合机的叶轮要注意切入深入达到下层的3-5mm，避免产生漏板和夹层的现象。 （4）运输
在运输过程中需要确保运输车辆的容量和数量能够尽快运输仓储料，避免出现沾、堵的现象。当在比较干燥的气候中进行运输时，由于水分蒸发的速率较快，所以车斗应该进行覆盖处理，从而确保混合料含水量能够符合施工标准。
（5）摊铺
试验摊铺是对施工方案、机械性能等做出检验的重要手段，所以在开展正是的铺筑前有必要进行试验施工，试验路段可以定未200米，在试验摊铺施工中，有必要采用多种摊铺方案来比较摊铺效果，从而采取最有效的摊铺方案来使摊铺工作负荷设计要求。在此过程中监理工程师有必要进行旁站，从而对摊铺施工工作进行监督。
（6）整平与碾压
压实工作需要按照试验阶段确定的碾压参数进行开展，顺序主要包括静压-振压-静压整形。在碾压过程中应当从两侧向中间集中。在交界处必须进行重叠压实，其搭接的长度应当在2m以上。在压路机运行过程中，要避免出现急刹车以及掉头的情况，以免对碾压的基面造成损伤。边角处等不宜使用大型压路机的区域可以用手扶式的震动夯进行振压，不免出现死角。当辗压工作结束后有必要采用平地机进行一定的凭证，从而确保其平顺度和坡度等达到设计要求。
（二）基床表层的填筑施工工艺
客运专线中的基床表层需要具备以下几点性能：一是使线路的强度增强，保证路基的稳定性以及刚度，控制动态弹性变化；二是防止基床土深入道渣层并避免道渣被压进基床；三是避免基床深入雨水导致出现软化；四是确保土基避免直接承受冻害等能够损害路基的自然条件的影响。
1：填筑材料
为了确保让基床的表层具有以上提出的几点性能，使用普通的填土是无法胜任的，在合武线的基床表层填筑施工中，使用了级配碎石作为填筑材料。
2：级配碎石基床表层填筑施工工艺
在合武客运专线的基表层填注中，所采用的方法是级配碎石填筑，表层的设计厚度是0.6m，级配碎石都是在级配碎石拌合站进行生产并用自卸汽车进行运输，通过摊铺机的摊铺以及压路机的辗压最终成型。其工程施工工艺主要包括以下几个方面：
（1）厂拌法级配碎石混合料生产
在此过程中，主要包括原料的质量控制、试拌合和正式拌合三部分内容。在原料的质量控制方面，首先要对石料进行试验以确定压碎值以及有机物含量等是否符合规范要求，其中压碎值要等于小于30%，有机物含量要等于小于2%。其次要确保水质中不含有有害物质；在试拌合过程中，要以实验室中确定的配合比进行拌合，在试拌和前要对计量设备的可靠性以及精准度进行检验。试拌合可以有效的對拌合的可行性做出检验，此工作有必要在正式拌合之前的半月至10日内进行；在正式拌合中，应当以试拌合所得到的配合比作为依据，此过程中应当按照规定的频度对含水量和级配进行检验，确保得符合规定的配合比，考虑到在运输过程中会出现一定的含水量损失，所以在版何种的含水量要稍微高出设计含水量。
（2）运输混合料
运送混合料的自卸汽车应当在15t以上，在运输途中有必要使用彩条布进行覆盖，从而避免环境污染和水分蒸发，同时也避免出现紧急刹车以防止混合料离析，在卸料的过程中要掌握好卸料的高度，经过拌合的混合料要尽快的进行摊铺和压实。
（3）摊铺与压实
在进行级配碎石基床的摊铺与压实工作中，摊铺方法可以采用双机摊铺，进行摊铺的长度要控制在100-200m之内。以试验得出的松铺系数为依据进行松铺厚度的计算，在路肩的便显处可以使用钢丝绳引导法进行层厚、标高和横坡的控制。在联机摊铺中摊铺的强度要控制在450t/h上下，摊铺的速度应被控制与1.5-2.0m/min，避免因为速度过快而产生离析的情况。在碾压时，考虑到混合料的含水量损耗，所以碾压的过程中压实难度很大并且容易出现裂缝，所以有必要利用喷雾器进行洒水来开展压实工作，在碾压结束后需要使用3m支持进行平整度检测，对于机械无法完成的摊铺地带有必要进行人工作业。
（4）施工时间控制
在夏季从拌合到成型的实践间隔应当控制在两小时以内，无论是出于辗压原因还是摊铺原因，超过三个小时没有成型的混合料需要当做废料进行处理。
（5）交通防护和管制
在级配石摊铺完工后，应当对交通进行封闭，避免除洒水车以外的车辆通行，当必须由车辆进行通行时应当对车辆本身的重量进行控制，并且使其速度控制在15km/h，避免出现急刹车和转弯的情况。
（6）上下层间的处理
在进行上层摊铺时应先对下层进行处理，其中处理工作包括进行污染物清除以及拉毛下层层面，并对拉毛工作产生的杂物进行处理，同时要进行适当的洒水，从而确保上层与下层具有较好的结合性。
参考文献
[1] 营磊.隧道施工工艺.http：//www.zytxs.com/paper/pp15833.html.2011，6
[2] 熊明革，伍林.级配碎石性能的研究[J].铁道建筑技术，2002（3）：57～58
[3] 张良春，秦德进，邓艳霞.客运专线路基基床表层填筑试验研究[J].铁道工程学报，2005，（I）：77～80
[4] 范云，白杨军，张建邦.路基基床表层级配碎石配合比的选定及施工工艺[J].铁道标准设计，2002，（5）；27～30
[5] 杨广庆等扁速铁路路基改良土的有关问题[J].铁道标准设计，2003（5）：15～16