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炎炎夏日却抵挡不住车市寒冷。6月份，车市继续在低迷中徘徊。
种种迹象表明，以2011年为界，中国轿车业高歌猛进持续10年的“井喷”式高速增长已经告一段落。连续27个月增长的中国车市首次出现“负增长”。
车市进入震荡调整期
不久前出炉的中国汽车产销数据显示，今年4月份中国汽车产销量分别为153.53万辆和155.20万辆，同比下滑1.85%和0.25%。今年前4个月的产销增幅下滑更厉害，同比下降58.71%和54.56%。
销量规模增长的停滞，已严酷地摆车企面前——包括微客厂家在内的所有乘用车企业，悉数退出“10万辆俱乐部”。
以广义乘用车企业国内销售量计算，上海通用以92519万辆夺得冠军，随后是上汽通用五菱达到91113万辆。除这两家达到9万辆级销量外，其余八强逐级下跳，分别是上海大众进入8万辆，一汽大众进入7万辆，北京现代进入6万辆，东风日产进入5万辆，长安汽车进入4万辆，其余包括比亚迪、长安福特马自达和奇瑞，都只在3万辆级别。
业内人士认为，当高歌猛进的发展戛然而止，人们才能看清中国车市热闹背后的“怪象”。
许多汽车业内专家纷纷表示，按照这一发展趋势，预计中国车市将告别“高速增长”模式，进入“调整期”。“车市萧条的原因很多，其中政策退出是其中最明显的一个。去年在国家各类汽车消费优惠政策的刺激下，消费者购车一度出现井喷，去年底，在各项优惠政策结束前，又掀起了一股‘搭政策末班车’的购车热潮，使一部分原打算今年购车的消费者提前买车，也导致今年一季度车市普遍萧条。”某合资品牌市场部经理周先生说。京城几家大型汽车4S店的负责人也均表示，与去年相比，“销量下滑很厉害，连去年的一半也达不到”。
更为可怕的是，萧条的车市也让许多车企对市场的预期产生了悲观情绪。据一家行业内调查机构发布的指数显示，随着车市进入调整期，车辆销售逐渐下滑，很多经销商开始对未来的市场价格判断比较悲观，其中一大半认为未来一段时期内，汽车价格会继续下降，这其中自主品牌经销商占的比例最大。
或全面爆发价格战
车市整体增速的理性回归对一些厂商产生的冲击力或许比我们想象的要大。在终端销售滞缓、库存积压、资金链吃紧等一系列连锁反应的压迫下，将有可能全面爆发价格战。
事实上，处在市场前沿的经销商从今年3月就已经高呼经营压力的陡增。比亚迪率先祭起降价大旗，5款主力车型的市场售价全线下调（这是其近3年来力度最大的一次官方价格调整）。比亚迪极具市场挑逗意味的降价行为，引发了当时关于今年车市是否会爆发价格战的前期热议。作为对比亚迪此举的回应，奇瑞、吉利等同属自主品牌阵营的竞争对手们纷纷表态不会跟进。
不过此后数月市场销量的持续走低，尤其是旗下的小排量车型失去刺激政策庇护之后，自主车企明感压力激增。A级车市场作为他们的大本营，将会最先感知市场放缓带来的销售压力。随着各大整车厂5月份销售数据的陆续出炉，再结合乘联会于近日公布的统计数据，市场整体呈现进一步的萎缩之势。
尽管已经有部分经销商推出了让利促销手段，但是大部分还是停留在经销商层面，而非整车厂的官方行为。随着日系车的逐渐复产，消费者基于各种因素（通货膨胀、油价上涨、用车成本等）考虑后选择持币待购现象的加剧，以及库存积压和经营成本的抬高，都在向厂商施压，价格战一触即发。
热闹背后凸显多重短板
也许用“退潮之后，才知道谁在裸泳”，来形容当前的中国车市最为恰当。当高歌猛进的发展戛然而止，人们才能看清中国车市热闹背后的“怪象”。从1000万辆到1300万辆，再到1800万辆以及今年可能达到的2000万辆，过去几年间，中国汽车产销量不断书写着新纪录。然而，一组组漂亮数字的背后，却遮不住中国汽车市场的短板。
短板一：自主品牌生存空间逐渐恶化。以“质平量大”取胜，是过去多年间我国自主品牌盈利的主要手段，10万元以下的中低端市场是自主品牌车企的主要获利区。特别是从2008年下半年开始，我国汽车市场迎来爆发增长期，众多自主品牌车企纷纷调高了产销目标，开始在国内很多地方抢地盘、扩规模，同时不断推出新车型抢夺市场份额。
短板二：新能源汽车短期内难担大任。新能源汽车将成为未来五年中国汽车工业的新增长点，也被很多人寄予“弯道超车”的希望。然而，与宝马、通用、丰田、日产等跨国车企已经在有计划、有步骤地积极行动相比，中国的新能源汽车发展困难重重。抛开电池等核心技术方面存在的短板不说，单从市场表现来看，新能源汽车进入普通家庭还有很长的路要走。
更为棘手的一个现实难题是，由于我国还没有建立新能源汽车标准法规，国内车企在应对新能源汽车带来的机遇和挑战时，并没有做好充足准备。
短板三：自主创新能力与产能扩张的矛盾依旧突出。纵观中国汽车业近些年的发展，面对繁荣的市场，大多数车企的精力主要集中在如何扩大生产规模抢夺国内市场份额，而自主创新能力提升速度不快。尽管对于生长期中的自主品牌车企来说，只有先生存下来，才能再做大，但面对瞬息万变的世界汽车产业格局，如果在扩大规模与自主创新之间找不到平衡，就容易陷入畸形发展的泥潭中。中国工程院院士郭孔辉曾表示，经过这些年的发展，中国汽车工业虽然取得一定成绩，但在发动机、底盘、传动装置等核心零部件方面，与国外汽车发达国家相比差距很大。更为严峻的是，每当中国自主品牌车企发展有所起色，外资车企或合资车企就会进行打压。
现阶段的汽车业适度调整并不一定是坏事，压力和竞争可以促使国内企业，尤其是在汽车产品的定位和差异化并不十分明显的当下，隐藏在背后的是企业的综合实力的较量，自主品牌车企急需提高产品和售后服务，推出更多有利于消费者的举措，以得到消费者的价值认同，并在一定程度上敦促企业积蓄能量，培养自身的核心竞争力。
种种迹象表明，以2011年为界，中国轿车业高歌猛进持续10年的“井喷”式高速增长已经告一段落。连续27个月增长的中国车市首次出现“负增长”。
车市进入震荡调整期
不久前出炉的中国汽车产销数据显示，今年4月份中国汽车产销量分别为153.53万辆和155.20万辆，同比下滑1.85%和0.25%。今年前4个月的产销增幅下滑更厉害，同比下降58.71%和54.56%。
销量规模增长的停滞，已严酷地摆车企面前——包括微客厂家在内的所有乘用车企业，悉数退出“10万辆俱乐部”。
以广义乘用车企业国内销售量计算，上海通用以92519万辆夺得冠军，随后是上汽通用五菱达到91113万辆。除这两家达到9万辆级销量外，其余八强逐级下跳，分别是上海大众进入8万辆，一汽大众进入7万辆，北京现代进入6万辆，东风日产进入5万辆，长安汽车进入4万辆，其余包括比亚迪、长安福特马自达和奇瑞，都只在3万辆级别。
业内人士认为，当高歌猛进的发展戛然而止，人们才能看清中国车市热闹背后的“怪象”。
许多汽车业内专家纷纷表示，按照这一发展趋势，预计中国车市将告别“高速增长”模式，进入“调整期”。“车市萧条的原因很多，其中政策退出是其中最明显的一个。去年在国家各类汽车消费优惠政策的刺激下，消费者购车一度出现井喷，去年底，在各项优惠政策结束前，又掀起了一股‘搭政策末班车’的购车热潮，使一部分原打算今年购车的消费者提前买车，也导致今年一季度车市普遍萧条。”某合资品牌市场部经理周先生说。京城几家大型汽车4S店的负责人也均表示，与去年相比，“销量下滑很厉害，连去年的一半也达不到”。
更为可怕的是，萧条的车市也让许多车企对市场的预期产生了悲观情绪。据一家行业内调查机构发布的指数显示，随着车市进入调整期，车辆销售逐渐下滑，很多经销商开始对未来的市场价格判断比较悲观，其中一大半认为未来一段时期内，汽车价格会继续下降，这其中自主品牌经销商占的比例最大。
或全面爆发价格战
车市整体增速的理性回归对一些厂商产生的冲击力或许比我们想象的要大。在终端销售滞缓、库存积压、资金链吃紧等一系列连锁反应的压迫下，将有可能全面爆发价格战。
事实上，处在市场前沿的经销商从今年3月就已经高呼经营压力的陡增。比亚迪率先祭起降价大旗，5款主力车型的市场售价全线下调（这是其近3年来力度最大的一次官方价格调整）。比亚迪极具市场挑逗意味的降价行为，引发了当时关于今年车市是否会爆发价格战的前期热议。作为对比亚迪此举的回应，奇瑞、吉利等同属自主品牌阵营的竞争对手们纷纷表态不会跟进。
不过此后数月市场销量的持续走低，尤其是旗下的小排量车型失去刺激政策庇护之后，自主车企明感压力激增。A级车市场作为他们的大本营，将会最先感知市场放缓带来的销售压力。随着各大整车厂5月份销售数据的陆续出炉，再结合乘联会于近日公布的统计数据，市场整体呈现进一步的萎缩之势。
尽管已经有部分经销商推出了让利促销手段，但是大部分还是停留在经销商层面，而非整车厂的官方行为。随着日系车的逐渐复产，消费者基于各种因素（通货膨胀、油价上涨、用车成本等）考虑后选择持币待购现象的加剧，以及库存积压和经营成本的抬高，都在向厂商施压，价格战一触即发。
热闹背后凸显多重短板
也许用“退潮之后，才知道谁在裸泳”，来形容当前的中国车市最为恰当。当高歌猛进的发展戛然而止，人们才能看清中国车市热闹背后的“怪象”。从1000万辆到1300万辆，再到1800万辆以及今年可能达到的2000万辆，过去几年间，中国汽车产销量不断书写着新纪录。然而，一组组漂亮数字的背后，却遮不住中国汽车市场的短板。
短板一：自主品牌生存空间逐渐恶化。以“质平量大”取胜，是过去多年间我国自主品牌盈利的主要手段，10万元以下的中低端市场是自主品牌车企的主要获利区。特别是从2008年下半年开始，我国汽车市场迎来爆发增长期，众多自主品牌车企纷纷调高了产销目标，开始在国内很多地方抢地盘、扩规模，同时不断推出新车型抢夺市场份额。
短板二：新能源汽车短期内难担大任。新能源汽车将成为未来五年中国汽车工业的新增长点，也被很多人寄予“弯道超车”的希望。然而，与宝马、通用、丰田、日产等跨国车企已经在有计划、有步骤地积极行动相比，中国的新能源汽车发展困难重重。抛开电池等核心技术方面存在的短板不说，单从市场表现来看，新能源汽车进入普通家庭还有很长的路要走。
更为棘手的一个现实难题是，由于我国还没有建立新能源汽车标准法规，国内车企在应对新能源汽车带来的机遇和挑战时，并没有做好充足准备。
短板三：自主创新能力与产能扩张的矛盾依旧突出。纵观中国汽车业近些年的发展，面对繁荣的市场，大多数车企的精力主要集中在如何扩大生产规模抢夺国内市场份额，而自主创新能力提升速度不快。尽管对于生长期中的自主品牌车企来说，只有先生存下来，才能再做大，但面对瞬息万变的世界汽车产业格局，如果在扩大规模与自主创新之间找不到平衡，就容易陷入畸形发展的泥潭中。中国工程院院士郭孔辉曾表示，经过这些年的发展，中国汽车工业虽然取得一定成绩，但在发动机、底盘、传动装置等核心零部件方面，与国外汽车发达国家相比差距很大。更为严峻的是，每当中国自主品牌车企发展有所起色，外资车企或合资车企就会进行打压。
现阶段的汽车业适度调整并不一定是坏事，压力和竞争可以促使国内企业，尤其是在汽车产品的定位和差异化并不十分明显的当下，隐藏在背后的是企业的综合实力的较量，自主品牌车企急需提高产品和售后服务，推出更多有利于消费者的举措，以得到消费者的价值认同，并在一定程度上敦促企业积蓄能量，培养自身的核心竞争力。