论文部分内容阅读
真热还是虚火，请人、车、路、云分别来回答。
如今的汽车产业中，智能汽车是最具代表性的发展方向。尤其是进入2018年以来，汽车智能化在政策和市场的推动下更有加速的意味。
1月5日，国家层面的《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）（下称“意见稿”）发布，智能汽车发展被提升到战略高度，“人-车-路-云”高度协同成为战略目标;1月9日开幕的CES电子展，智能汽车风头远盖过智能手机与电视，智能出行类汽车产品及相关企业参展数量达史上最多;1月下旬的中国电动汽车百人会论坛上，智能化被反复提及，不发声“智能”的企业已然稀罕。
看上去，一切都在昭示着“无智能，不汽车”。不过，智能汽车的“开年热”是真热还是虚火？这得拆分“人-车-路-云”系统的各环节，从这一美妙愿景的实际情况说起。
首先须澄清一个基本概念。根据意见稿的描述，智能汽车是指通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，具有部分或完全自动驾驶功能，由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车。
所以，仅有车载娱乐系统和基础语音交互功能的汽车，算不上真正意义的智能汽车。智能网联汽车、自动驾驶汽车、无人驾驶汽车，才算是大概念上的智能汽车。
因此，当我们把目光聚焦到智能汽车的驾驶人，看驾驶人层面的智能化程度，可以从两个层面分析。
一个是把人、车看作紧密的共同体，随着汽车智能化的程度越来越高，人的双手甚或头脑得到解放，人只是汽车这个移动空间的服务对象。另一层面是把人从“人-车-路-云”中抽出，要求他（她）掌握智能汽车的基础技术体系，这在自动驾驶还普遍处于路测阶段的当下十分重要。
2017年12月，北京市发布的中国首个自动驾驶路测管理规范就对驾驶员提出要求，包括充分了解自动驾驶相关知识、应对测试过程中突发状况的措施等。
“测试驾驶员在自动驾驶系统运行时应实时监督系统运行状况，并在自动驾駛系统出现故障或发出警告提醒时，立即接管并操控测试车辆。”北京浩天安理律师事务所汽车行业法律负责人何姗姗说，在现行交通法规体系中，责任主体均是车辆驾驶员，北京路测规范也如此认定。
这是现阶段“人”在智能汽车行进中面临的现状——智能驾驶远未完全智能，个体责任仍然很重，同时驾驶人还被要求实时更新知识体系与技能。
再来看单体车辆。除去各汽车厂商、科技公司晒出的各式未来概念车，处于“现在完成时”的智能汽车级别整体较低。
意见稿提出，目前国际上尚无统一的智能汽车等级划分标准，若按照美国汽车工程师学会的划分来看，智能汽车可根据智能化程度分为1级辅助驾驶、2级部分自动驾驶、3级有条件自动驾驶、4级高度自动驾驶、5级完全自动驾驶5个等级。而现下我们看到能在路上跑的汽车，基本没有超过2级的。
大名鼎鼎的特斯拉所使用的Autopilot辅助驾驶技术，属于2级技术，需要由人掌控。而且在这一级别下的特斯拉自动驾驶技术也未完全成熟，事故频频爆出，难免使人生发对自动驾驶快速推进的担忧。
因此，对于许多企业宣称要量产3级、4级智能汽车，业内普遍认为并不容易。汽车掌控权由人转移到机器的交接点该如何度量？遇到复杂情况如何处理？争议仍然存在。
以奥迪A8为例，这辆即将引入中国销售的“全球首款达到第3级别自动驾驶标准的量产车”，主要可以实现两个场景下的自动驾驶：一是在交通拥堵情景下，速度不超过60公里/小时，自动驾驶系统可接管车辆进行驾驶操作;另一个是在停车与出车时，不限制驾驶员的位置，驾驶员可以在车辆外使用手机app进行全过程操作。
一些企业认为，这种形式的人车协同驾驶，具有触发交通事故的隐忧，自动驾驶应一步到位，从第4级别开始切入，不应存在一边解放双手、一边需随时接管车辆的操作。
不过，看向市场，3级智能汽车已准备占领高地。乐观地看，人工智能的整体发展能使自动驾驶技术本身得到突破，在特定场景下的自动驾驶可获得应用和完善。虽然智能汽车整体级别尚不高，但止不住已层层布局的智能汽车商业化脚步。
最后谈谈智能汽车轮下的“路”与头顶的“云”，即道路基础设施与云服务平台，没有二者的搭建和提升，智能汽车也就缺少了生存空间。
想象一下，当你的汽车在未来车联网环境中上路，车辆不仅要能感知路面障碍，还要与道路设施进行通信。这就要求在道路的侧方、交叉路口、弯道等位置有铺设好的传感器、引导电缆、通信设施……此为概括意义上的道路基础设施建设与升级。
很显然，如今的道路基础设施尚未跟上，多数统筹和规划都处于试验阶段。这也是意见稿中重点提及的一个领域。
值得注意的是，一些试验区、示范区正在积极探索单体车辆与配套设施的协同创新发展，例如1月18日成立的“智能汽车与智慧交通产业创新示范区”，在工信部、北京市政府和河北省政府的支持下，聚集企业与高校，着力推进智能汽车与智慧交通的同步发展。
再进一步，基于人、车、路的数据信息，云服务平台则是将三者串联起来的媒介，可提供信息一体化的综合服务。目前，我国在云计算领域已有阿里云、百度云等领先玩家，随着自动驾驶的普及和升级，云服务会铺开更纵深的应用。
不过对于服务智能汽车，人们最关心的还是云服务的数据安全问题。在不远的未来，智能汽车一旦普遍“上云”，进入数据共享阶段，个人隐私与国家安全皆需要被严格保护。
对此，何姗姗表示，“在个人隐私层面，必须经过个人同意授权的过程，才能把数据应用到其他方面;从保护国家安全角度来说，类似地图测绘等环节，都要经过加密处理。”
只有保障技术更新的安全性，“人-车-路-云”的开放闭环才有健康生长的沃土。
如今的汽车产业中，智能汽车是最具代表性的发展方向。尤其是进入2018年以来，汽车智能化在政策和市场的推动下更有加速的意味。
1月5日，国家层面的《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）（下称“意见稿”）发布，智能汽车发展被提升到战略高度，“人-车-路-云”高度协同成为战略目标;1月9日开幕的CES电子展，智能汽车风头远盖过智能手机与电视，智能出行类汽车产品及相关企业参展数量达史上最多;1月下旬的中国电动汽车百人会论坛上，智能化被反复提及，不发声“智能”的企业已然稀罕。
看上去，一切都在昭示着“无智能，不汽车”。不过，智能汽车的“开年热”是真热还是虚火？这得拆分“人-车-路-云”系统的各环节，从这一美妙愿景的实际情况说起。
驾驶人还没完全解放
首先须澄清一个基本概念。根据意见稿的描述，智能汽车是指通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，具有部分或完全自动驾驶功能，由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车。
所以，仅有车载娱乐系统和基础语音交互功能的汽车，算不上真正意义的智能汽车。智能网联汽车、自动驾驶汽车、无人驾驶汽车，才算是大概念上的智能汽车。
因此，当我们把目光聚焦到智能汽车的驾驶人，看驾驶人层面的智能化程度，可以从两个层面分析。
一个是把人、车看作紧密的共同体，随着汽车智能化的程度越来越高，人的双手甚或头脑得到解放，人只是汽车这个移动空间的服务对象。另一层面是把人从“人-车-路-云”中抽出，要求他（她）掌握智能汽车的基础技术体系，这在自动驾驶还普遍处于路测阶段的当下十分重要。
2017年12月，北京市发布的中国首个自动驾驶路测管理规范就对驾驶员提出要求，包括充分了解自动驾驶相关知识、应对测试过程中突发状况的措施等。
“测试驾驶员在自动驾驶系统运行时应实时监督系统运行状况，并在自动驾駛系统出现故障或发出警告提醒时，立即接管并操控测试车辆。”北京浩天安理律师事务所汽车行业法律负责人何姗姗说，在现行交通法规体系中，责任主体均是车辆驾驶员，北京路测规范也如此认定。
这是现阶段“人”在智能汽车行进中面临的现状——智能驾驶远未完全智能，个体责任仍然很重，同时驾驶人还被要求实时更新知识体系与技能。
智能汽车有多智能
再来看单体车辆。除去各汽车厂商、科技公司晒出的各式未来概念车，处于“现在完成时”的智能汽车级别整体较低。
意见稿提出，目前国际上尚无统一的智能汽车等级划分标准，若按照美国汽车工程师学会的划分来看，智能汽车可根据智能化程度分为1级辅助驾驶、2级部分自动驾驶、3级有条件自动驾驶、4级高度自动驾驶、5级完全自动驾驶5个等级。而现下我们看到能在路上跑的汽车，基本没有超过2级的。
大名鼎鼎的特斯拉所使用的Autopilot辅助驾驶技术，属于2级技术，需要由人掌控。而且在这一级别下的特斯拉自动驾驶技术也未完全成熟，事故频频爆出，难免使人生发对自动驾驶快速推进的担忧。
因此，对于许多企业宣称要量产3级、4级智能汽车，业内普遍认为并不容易。汽车掌控权由人转移到机器的交接点该如何度量？遇到复杂情况如何处理？争议仍然存在。
以奥迪A8为例，这辆即将引入中国销售的“全球首款达到第3级别自动驾驶标准的量产车”，主要可以实现两个场景下的自动驾驶：一是在交通拥堵情景下，速度不超过60公里/小时，自动驾驶系统可接管车辆进行驾驶操作;另一个是在停车与出车时，不限制驾驶员的位置，驾驶员可以在车辆外使用手机app进行全过程操作。
一些企业认为，这种形式的人车协同驾驶，具有触发交通事故的隐忧，自动驾驶应一步到位，从第4级别开始切入，不应存在一边解放双手、一边需随时接管车辆的操作。
不过，看向市场，3级智能汽车已准备占领高地。乐观地看，人工智能的整体发展能使自动驾驶技术本身得到突破，在特定场景下的自动驾驶可获得应用和完善。虽然智能汽车整体级别尚不高，但止不住已层层布局的智能汽车商业化脚步。
车有了，“路”和“云”呢
最后谈谈智能汽车轮下的“路”与头顶的“云”，即道路基础设施与云服务平台，没有二者的搭建和提升，智能汽车也就缺少了生存空间。
想象一下，当你的汽车在未来车联网环境中上路，车辆不仅要能感知路面障碍，还要与道路设施进行通信。这就要求在道路的侧方、交叉路口、弯道等位置有铺设好的传感器、引导电缆、通信设施……此为概括意义上的道路基础设施建设与升级。
很显然，如今的道路基础设施尚未跟上，多数统筹和规划都处于试验阶段。这也是意见稿中重点提及的一个领域。
值得注意的是，一些试验区、示范区正在积极探索单体车辆与配套设施的协同创新发展，例如1月18日成立的“智能汽车与智慧交通产业创新示范区”，在工信部、北京市政府和河北省政府的支持下，聚集企业与高校，着力推进智能汽车与智慧交通的同步发展。
再进一步，基于人、车、路的数据信息，云服务平台则是将三者串联起来的媒介，可提供信息一体化的综合服务。目前，我国在云计算领域已有阿里云、百度云等领先玩家，随着自动驾驶的普及和升级，云服务会铺开更纵深的应用。
不过对于服务智能汽车，人们最关心的还是云服务的数据安全问题。在不远的未来，智能汽车一旦普遍“上云”，进入数据共享阶段，个人隐私与国家安全皆需要被严格保护。
对此，何姗姗表示，“在个人隐私层面，必须经过个人同意授权的过程，才能把数据应用到其他方面;从保护国家安全角度来说，类似地图测绘等环节，都要经过加密处理。”
只有保障技术更新的安全性，“人-车-路-云”的开放闭环才有健康生长的沃土。