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关于新一代Cayman，还是有很多想和大家交流的东西，这也正是写试驾报告苦恼的地方——不知道从哪儿开始。转念一想，“退烧”的选题一定要做的，到时候可以多拉扯几句我们特别想说的，这里，还是要完成一个传统的换代车型试驾报告。
相貌，其实就是内心的写照
记忆中我已经很久不描述车长什么样子了，因为即使用再多的华丽辞藻，让人看来再妙笔生花，最后都掩盖不了自己的乏味。不是说了嘛，有心才重要。
我们不如换个角度，新Cayman给人第一感觉是比过去成熟了，身材更加充盈且更有力量感。来看一组有意思的数据：较之上一代，新Cayman的轴距增加了60mm，而车身却只增加了33mm；可以看得出来前悬缩短了，官方数据是短了26mm，后悬事实上也短了，只是保时捷并没有给出数据。S车型车身降低了11mm，前后轮距分别增加了40mm和12mm。S车型还标配了19英寸轮毂，有要求还可以选择20英寸。这一系列的改变在我们看来要比化妆来得实在多了，我把这个定义为拉筋运动。最重要以及最明显的效果只有一个，那就是更加舒展。而舒展却分为两个方面：一方面是看上去，另一方面是开起来。
另一个改变应该是精神层面的，而评论的背景基础要放到整个保时捷家族。如果说第二代Cayman是一个古灵精怪的少年，那么现在的Cayman已经显示出了自己继承于家族的英武之气。从感觉上，会发现其伸手投足都越来越接近其兄长911了，完全出身名门的情绪；稍微留神就又能聆听到它身上的一种独特气质，这种气质会在不知不觉中被人们自己催化成朝气蓬勃的天赋异禀。
狂热的运动之“心”和出色的行走机构
Cayman S搭载了3.4L的水平对置6缸发动机，并被完整置于后桥之前。这部6缸发动机的输出功率较上一代略有提高，工程师略施小计般的将最大功率的输出转速向后移动了200rpm。这都不是重点，重点是我对比了一下发动机前后的工况图，功率曲线基本在所有转速下都强于上一代。比之前强那么一下造不成太强印象，不过在所有时候都比原来强却能带来一种很愉悦的感受。
这款发动机还特意加了一个可闭合的谐振阀，帮助改善发动机低速时的配气，以便在这个时候获得更大的扭矩。升级版的VarioCam也同时加盟，当然它也是既管正时也管升程，我只不过在开玩笑地想，立着还是躺着，对系统有影响吗？
请注意，标配的是6挡手动变速箱，PDK是作为选装配置出现的。话说双离合变速箱着实不错，选挡逻辑换挡时机掌握都非常好，关键是省时省力省油。不过要是说到乐趣，我的至爱还是6挡手动啊。虽然机构行程并不像我想象的那么短，但用起来足够铿锵有力。油门的反应速度对于离合器来说基本是一种折磨，仿佛压盘和摩擦盘还没亲密地抱在一起呢，动力就到了。之后骂声便此起彼伏——你个大灯泡！
这一代行走机构的最大目标是减重，这对于操控性的影响已是老生常谈，不再饶舌。前悬使用了重新设计的轻质麦佛逊形式，较原来结构更加紧凑，刚度增加的同时更易于保持车轮倾角；后悬同样是优化过的麦佛逊式，同样在减重上下了很大功夫，主要的控制臂均为铝质，只有少部分需要承受高应力的部分才使用钢材。
舒展过后，运动更轻松
准备活动做完之后，我们开练吧。客观地说，从上一代开始，我个人就认为单从操控性上讲，能出Cayman其右的量产车很难找，而新一代Cayman再一次印证了我的观点。
也许会有更多人认为慕尼黑人造的车操控性好，我不反对。但两个品牌绝对不是一个风格，怎么解释更好呢？例如对于同一件事情的处理方式，两者就好像是文科生和理科生的区别一样，而保时捷明显是理科生，具体到Cayman则更是如此——激昂中带着理性。
与Boxster一样，Cayman也换用了电动机械式的转向系统，与Boxster相比，Cayman的转向系统似乎有更强的回正欲望。系统在路感传递方面显得异常有信心，大有天高云淡之感——告诉驾驶者的，全都是精华。其实Cayman始终在强调一种转向可控性，比如在大力刹车过程中的可控性，或者转向过度后的可控性。因为驾驶者可以感知在这些过程中转向系统的反馈，而反馈说明了工程师在这其中所做的努力。
从车身到底盘，Cayman均衡的表现都在预料之中。这一代Cayman又一次在减重的同时提高了车身刚性。以后盖为例，包括铰链在内，这部分的白车身件重量只有6.6公斤，比之前轻了一半儿还多，其静态抗扭度却提高了近150%。
Cayman的悬挂对前后左右的控制都很到位。对于加速仰头、刹车下潜这些现象，Cayman基本把它们都注销了；在过连续弯时，悬挂也能非常得心应手地完成左右负荷之间的转换，没有任何迟疑，也不拖泥带水。
大多数的公路情况下，刹车系统的能力都是多余的，因为根本用不着如此巨大的刹车力，只有到了赛道中，它们才能纵情玩耍。Cayman S装备了来自911 Carrera的大号前刹车盘，与19英寸轮毂配起来郎才女貌。系统发力前松后紧，在分配刹车力方面很独到，能很好地利用轮胎的性能来缩短刹车距离。说句题外话，如果真选装20英寸的轮毂，个人认为还真得上PCCB，前后均为350毫米陶瓷复合刹车盘，看着比较踏实。特别是前轮黄色的六活塞卡钳，气场还是很给力的。
暂时先说到这儿吧，给我们的“双胞胎”选题留点儿包袱儿，相信那时我们主要提供的是感受。其实车型的成长也像孩子一样，从儿童，再到少年、青年这样一步步的成熟，现在的Cayman正值青年，外形饱满加力量强大，更带着一种能感染所有人的朝气。如果您是爱车之人，请不要错过孩子成长中的每一步！
Burmester音响系统
先简单介绍一下Dieter Burmester这个人，有幸见过一面，不过当时不了解此人背景。
Dieter生于奥地利，搞音乐的可以理解。问题是他还不满半岁就随父母移居德国了，后来基本上是在Lüchow-Dannenberg长大的。1968年，他做了一名学徒，专业是广播和电视技术。同年，他开始自己的大学生涯，并依旧选择了电信技术。
稍微扩大一些范围，他被更多人熟知是因为他是一个极富激情的演奏者，他演奏吉他，很专业、很疯狂的那种；当然，其还有个嗜好就是收集吉他。大学毕业之前，他已经和自己的乐队有过多次巡演了，毕业后仍旧参加各种音乐会演出和乐队活动。从1999年到2007年，他始终坚持和自己的乐队Past Perfect在一起，后来又在他私人的专业录音室创作和录制音乐。
接下来的发展就顺理成章了，大家想，一个精通电子技术并对音乐激情澎湃的人最容易对什么不满意？——器材。
1978年，Dieter在柏林成立了“Burmester音响系统有限公司”，并以惊人的速度成为了德国高端产业不可忽视的一员。而在汽车领域，“Burmester Automotive”似乎越来越响亮，其承包高端品牌的高品质音响系统。Burmester的客户除了保时捷，另一个是布加迪。
我们并没有想到Burmester会把他的那套高端音响系统带入新Cayman，毕竟空间上它和Panamera以及Cayenne不是一个级别，哪怕就是和911相比，它都是小字辈。
不过空间对于Burmester来讲似乎并不是什么问题，在基本不影响输出和音质的情况下，他把所有部件都变小了。内置300W的D级放大器和12个放大器通道，配合12个独立扬声器；依旧存在的“白壳体”独立供电亚低音音箱，拥有直径140mm的膜片。加在一起，整套音响系统的功率超过800W。
我们的音响专业水平不高，达不到鸡蛋里挑骨头的水平。但我们给Burmester找了一个竞争对手——Cayman排气系统嘶吼的声浪。
相貌，其实就是内心的写照
记忆中我已经很久不描述车长什么样子了，因为即使用再多的华丽辞藻，让人看来再妙笔生花，最后都掩盖不了自己的乏味。不是说了嘛，有心才重要。
我们不如换个角度，新Cayman给人第一感觉是比过去成熟了，身材更加充盈且更有力量感。来看一组有意思的数据：较之上一代，新Cayman的轴距增加了60mm，而车身却只增加了33mm；可以看得出来前悬缩短了，官方数据是短了26mm，后悬事实上也短了，只是保时捷并没有给出数据。S车型车身降低了11mm，前后轮距分别增加了40mm和12mm。S车型还标配了19英寸轮毂，有要求还可以选择20英寸。这一系列的改变在我们看来要比化妆来得实在多了，我把这个定义为拉筋运动。最重要以及最明显的效果只有一个，那就是更加舒展。而舒展却分为两个方面：一方面是看上去，另一方面是开起来。
另一个改变应该是精神层面的，而评论的背景基础要放到整个保时捷家族。如果说第二代Cayman是一个古灵精怪的少年，那么现在的Cayman已经显示出了自己继承于家族的英武之气。从感觉上，会发现其伸手投足都越来越接近其兄长911了，完全出身名门的情绪；稍微留神就又能聆听到它身上的一种独特气质，这种气质会在不知不觉中被人们自己催化成朝气蓬勃的天赋异禀。
狂热的运动之“心”和出色的行走机构
Cayman S搭载了3.4L的水平对置6缸发动机，并被完整置于后桥之前。这部6缸发动机的输出功率较上一代略有提高，工程师略施小计般的将最大功率的输出转速向后移动了200rpm。这都不是重点，重点是我对比了一下发动机前后的工况图，功率曲线基本在所有转速下都强于上一代。比之前强那么一下造不成太强印象，不过在所有时候都比原来强却能带来一种很愉悦的感受。
这款发动机还特意加了一个可闭合的谐振阀，帮助改善发动机低速时的配气，以便在这个时候获得更大的扭矩。升级版的VarioCam也同时加盟，当然它也是既管正时也管升程，我只不过在开玩笑地想，立着还是躺着，对系统有影响吗？
请注意，标配的是6挡手动变速箱，PDK是作为选装配置出现的。话说双离合变速箱着实不错，选挡逻辑换挡时机掌握都非常好，关键是省时省力省油。不过要是说到乐趣，我的至爱还是6挡手动啊。虽然机构行程并不像我想象的那么短，但用起来足够铿锵有力。油门的反应速度对于离合器来说基本是一种折磨，仿佛压盘和摩擦盘还没亲密地抱在一起呢，动力就到了。之后骂声便此起彼伏——你个大灯泡！
这一代行走机构的最大目标是减重，这对于操控性的影响已是老生常谈，不再饶舌。前悬使用了重新设计的轻质麦佛逊形式，较原来结构更加紧凑，刚度增加的同时更易于保持车轮倾角；后悬同样是优化过的麦佛逊式，同样在减重上下了很大功夫，主要的控制臂均为铝质，只有少部分需要承受高应力的部分才使用钢材。
舒展过后，运动更轻松
准备活动做完之后，我们开练吧。客观地说，从上一代开始，我个人就认为单从操控性上讲，能出Cayman其右的量产车很难找，而新一代Cayman再一次印证了我的观点。
也许会有更多人认为慕尼黑人造的车操控性好，我不反对。但两个品牌绝对不是一个风格，怎么解释更好呢？例如对于同一件事情的处理方式，两者就好像是文科生和理科生的区别一样，而保时捷明显是理科生，具体到Cayman则更是如此——激昂中带着理性。
与Boxster一样，Cayman也换用了电动机械式的转向系统，与Boxster相比，Cayman的转向系统似乎有更强的回正欲望。系统在路感传递方面显得异常有信心，大有天高云淡之感——告诉驾驶者的，全都是精华。其实Cayman始终在强调一种转向可控性，比如在大力刹车过程中的可控性，或者转向过度后的可控性。因为驾驶者可以感知在这些过程中转向系统的反馈，而反馈说明了工程师在这其中所做的努力。
从车身到底盘，Cayman均衡的表现都在预料之中。这一代Cayman又一次在减重的同时提高了车身刚性。以后盖为例，包括铰链在内，这部分的白车身件重量只有6.6公斤，比之前轻了一半儿还多，其静态抗扭度却提高了近150%。
Cayman的悬挂对前后左右的控制都很到位。对于加速仰头、刹车下潜这些现象，Cayman基本把它们都注销了；在过连续弯时，悬挂也能非常得心应手地完成左右负荷之间的转换，没有任何迟疑，也不拖泥带水。
大多数的公路情况下，刹车系统的能力都是多余的，因为根本用不着如此巨大的刹车力，只有到了赛道中，它们才能纵情玩耍。Cayman S装备了来自911 Carrera的大号前刹车盘，与19英寸轮毂配起来郎才女貌。系统发力前松后紧，在分配刹车力方面很独到，能很好地利用轮胎的性能来缩短刹车距离。说句题外话，如果真选装20英寸的轮毂，个人认为还真得上PCCB，前后均为350毫米陶瓷复合刹车盘，看着比较踏实。特别是前轮黄色的六活塞卡钳，气场还是很给力的。
暂时先说到这儿吧，给我们的“双胞胎”选题留点儿包袱儿，相信那时我们主要提供的是感受。其实车型的成长也像孩子一样，从儿童，再到少年、青年这样一步步的成熟，现在的Cayman正值青年，外形饱满加力量强大，更带着一种能感染所有人的朝气。如果您是爱车之人，请不要错过孩子成长中的每一步！
Burmester音响系统
先简单介绍一下Dieter Burmester这个人，有幸见过一面，不过当时不了解此人背景。
Dieter生于奥地利，搞音乐的可以理解。问题是他还不满半岁就随父母移居德国了，后来基本上是在Lüchow-Dannenberg长大的。1968年，他做了一名学徒，专业是广播和电视技术。同年，他开始自己的大学生涯，并依旧选择了电信技术。
稍微扩大一些范围，他被更多人熟知是因为他是一个极富激情的演奏者，他演奏吉他，很专业、很疯狂的那种；当然，其还有个嗜好就是收集吉他。大学毕业之前，他已经和自己的乐队有过多次巡演了，毕业后仍旧参加各种音乐会演出和乐队活动。从1999年到2007年，他始终坚持和自己的乐队Past Perfect在一起，后来又在他私人的专业录音室创作和录制音乐。
接下来的发展就顺理成章了，大家想，一个精通电子技术并对音乐激情澎湃的人最容易对什么不满意？——器材。
1978年，Dieter在柏林成立了“Burmester音响系统有限公司”，并以惊人的速度成为了德国高端产业不可忽视的一员。而在汽车领域，“Burmester Automotive”似乎越来越响亮，其承包高端品牌的高品质音响系统。Burmester的客户除了保时捷，另一个是布加迪。
我们并没有想到Burmester会把他的那套高端音响系统带入新Cayman，毕竟空间上它和Panamera以及Cayenne不是一个级别，哪怕就是和911相比，它都是小字辈。
不过空间对于Burmester来讲似乎并不是什么问题，在基本不影响输出和音质的情况下，他把所有部件都变小了。内置300W的D级放大器和12个放大器通道，配合12个独立扬声器；依旧存在的“白壳体”独立供电亚低音音箱，拥有直径140mm的膜片。加在一起，整套音响系统的功率超过800W。
我们的音响专业水平不高，达不到鸡蛋里挑骨头的水平。但我们给Burmester找了一个竞争对手——Cayman排气系统嘶吼的声浪。